Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Florian von Brunn SPD vom 27.07.2015 Gewerblicher Flugverkehr am Flughafen München und Umweltauswirkungen des Flugverkehrs Ich frage die Staatsregierung: 1. a) Welche Ziele werden in Deutschland, Österreich und der Schweiz vom Flughafen München im gewerblichen Personen- und Frachtverkehr angeflogen? b) Von welchen Flughäfen in Deutschland, Österreich und der Schweiz wird der Flughafen München im gewerblichen Personen- und Frachtverkehr angeflogen? c) Wie hoch ist die tägliche Zahl von Flügen im gewerblichen Personen- und Frachtverkehr aus oder nach Deutschland, Österreich oder der Schweiz (bitte getrennt nach Flughäfen aufführen)? d) Wie viel Prozent der gesamten gewerblichen Starts und Landungen im Jahr machten diese Flüge in den letzten drei Jahren aus (bitte nach Jahr, Gesamtprozentzahl und getrennt jeweils nach einzelnem Ziel)? 2. a) Wie lange ist die Flugdauer zu den o. g. Zielen im Durchschnitt? b) Wie viel Zeit vor dem Boarding sollte der Fluggast im innereuropäischen oder innerdeutschen gewerblichen Personenverkehr derzeit für Check-in etc. am Flughafen veranschlagen bzw. wie lange vor dem Boarding sollte er am Flughafen sein (jeweils mit Gepäck/Handgepäck und nur mit Handgepäck)? c) Wie ist die durchschnittliche Anreisezeit der Passagiere , bis sie am Flughafen München zum Abflug eintreffen ? 3. a) Wie haben sich die Treibstoffpreise für den gewerblichen Flugverkehr am Flughafen München seit 1992 bis heute entwickelt (bitte Grafik/Kurve)? b) Wie hat sich der Treibstoffverbrauch im Flugverkehr von und nach München von 1992 bis heute entwickelt? 4. a) Mit welchen staatlichen Steuern und Abgaben ist der Treibstoff für den gewerblichen Flugverkehr belegt (jeweils nach Steuer und in Prozent)? b) Wie hat sich die o. g. Steuer- und Abgabebelastung seit 1992 entwickelt? c) Wie beurteilt die Staatsregierung die Steuer- und Abgabenbelastung des gewerblichen Flugverkehrs politisch ? 5. a) Wie hat sich die Beförderungskapazität der Passagierflugzeuge im gewerblichen Personenflugverkehr von und nach München von 1992 bis heute entwickelt? b) Wie hat sich der gewerbliche Frachtverkehr von und nach München von 1992 bis heute entwickelt? c) Wie hat sich die Beförderungskapazität im gewerblichen Frachtverkehr von und nach München von 1992 bis heute entwickelt? 6. a) Wie hoch ist der durchschnittliche CO2-Ausstoß pro Passagier und Flugkilometer bei allen gewerblichen Personenflügen innerhalb Deutschlands mit dem Start- oder Zielflughafen München (ggf. annäherungsweise bzw. gemittelt über die verschiedenen Flugzeugtypen )? b) Wie hoch werden die durch den gewerblichen Flugverkehr am Flughafen München (also durch Flüge aus oder nach München) verursachten Umweltschäden in Euro geschätzt (Klimaschäden, Lärm, andere Schäden )? c) Wie hoch werden die durch den gewerblichen Flugverkehr verursachten Umweltschäden in Euro geschätzt (in Deutschland oder Bayern)? 7. a) Wie bewertet die Staatsregierung die durch den Flugverkehr verursachten Klima- und Umweltschäden politisch ? b) Sieht die Staatsregierung aus klima- und umweltpolitischen Gründen Grenzen des Wachstums des Flugverkehrs ? c) Welche Instrumente und Maßnahmen hält die Staatsregierung für besonders geeignet, um Klima- und Umweltschäden des Flugverkehrs zu reduzieren (bitte getrennt nach Umweltauswirkungen aufführen)? Antwort des Staatsministeriums des Innern, für Bau und Verkehr vom 14.09.2015 Die Schriftliche Anfrage wird hinsichtlich der Fragen 4 a–c im Einvernehmen mit dem Staatsministerium der Finanzen, für Landesentwicklung und Heimat sowie der Fragen 7 a–c im Einvernehmen mit dem Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz aufgrund des Sachzusammenhangs unter teilweiser Zusammenfassung der Fragen wie folgt beantwortet : 1. a) Welche Ziele werden in Deutschland, Österreich und der Schweiz vom Flughafen München im gewerblichen Personen- und Frachtverkehr angeflogen ? b) Von welchen Flughäfen in Deutschland, Österreich und der Schweiz wird der Flughafen München im gewerblichen Personen- und Frachtverkehr angeflogen ? Drucksachen, Plenarprotokolle sowie die Tagesordnungen der Vollversammlung und der Ausschüsse sind im Internet unter www.bayern.landtag.de –Dokumente abrufbar. Die aktuelle Sitzungsübersicht steht unter www.bayern.landtag.de–Aktuelles/Sitzungen/Tagesübersicht zur Verfügung. 17. Wahlperiode 27.11.2015 17/8051 Bayerischer Landtag Seite 2 Bayerischer Landtag · 17. Wahlperiode Drucksache 17/8051 Der Staatsregierung liegen hierzu keine eigenen Erhebungen vor. Die nachfolgenden Ausführungen basieren daher auf Informationen, die die Flughafen München GmbH mitgeteilt hat: Im regelmäßigen Personenverkehr werden vom Flughafen München folgende Flughäfen angeflogen bzw. wird der Flughafen München von folgenden Flughäfen (Flughafenbezeichnung nach IATA Code) angeflogen: In Deutschland: Bremen (BRE), Köln (CGN), Dresden (DRS), Dortmund (DTM), Düsseldorf (DUS), Münster-Osnabrück (FMO), Frankfurt (FRA), Sylt (GWT), Hannover(HAJ), Hamburg (HAM), Heringsdorf (HDF) (nur saisonale Bedienung ), Leipzig (LEJ), Nürnberg (NUE), Paderborn (PAD), Rostock (RLG), Stuttgart (STR) und Berlin (TXL). In Österreich: Graz (GRZ) und Wien (VIE). In der Schweiz: Bern (BRN), Basel (BSL), Genf (GVA) und Zürich (ZRH). Im regelmäßigen Frachtverkehr werden vom Flughafen München folgende Flughäfen angeflogen bzw. wird der Flughafen München von folgenden Flughäfen (Flughafenbezeichnung nach IATA Code) angeflogen: In Deutschland: Frankfurt (FRA), Köln (CGN) und Leipzig (LEJ). Vereinzelt werden auch die Flughäfen Nürnberg (NUE) und Stuttgart (STR) angeflogen. Regelmäßige Flüge zu bzw. von Zielen in Österreich und der Schweiz gibt es nicht. c) Wie hoch ist die tägliche Zahl von Flügen im gewerblichen Personen- und Frachtverkehr aus oder nach Deutschland, Österreich oder der Schweiz (bitte getrennt nach Flughäfen aufführen)? Der Staatsregierung liegen hierzu keine eigenen Erhebungen vor. Die nachfolgenden Ausführungen basieren daher auf Informationen, die die Flughafen München GmbH mitgeteilt hat: Personenverkehr: Flughafen* Gesamtbewegungen 2014 (Starts und Landungen ) Durchschnitt pro Tag (Starts und Landungen ) GRZ 2.480 7 VIE 6.749 18 BRN 1.108 3 BSL 3.287 9 GVA 3.304 9 ZRH 5.317 15 BRE 3.656 10 CGN 10.107 28 DRS 3.327 9 DTM 1.632 5 DUS 12.644 35 FMO 2.512 7 FRA 9.783 27 GWT 270 1 HAJ 5.234 14 HAM 13.118 36 HDF 17 0 LEJ 3.256 9 NUE 2.511 7 PAD 2.376 7 RLG 255 1 STR 2.621 7 TXL 14.317 39 Frachtverkehr: Flughafen* Bewegungen 2014 Durchschnitt pro Tag FRA 166 0 CGN 755 2 LEJ 500 1 STR 4 0 NUE 1 0 * Flughafenbezeichnung nach IATA Code d) Wie viel Prozent der gesamten gewerblichen Starts und Landungen im Jahr machten diese Flüge in den letzten drei Jahren aus (bitte nach Jahr, Gesamtprozentzahl und getrennt jeweils nach einzelnem Ziel)? Der Staatsregierung liegen hierzu keine eigenen Erhebungen vor. Die nachfolgenden Ausführungen basieren daher auf Informationen, die die Flughafen München GmbH mitgeteilt hat: Personenverkehr: Flughafen* 2012 2013 2014 BRE 4.108 4.043 3.656 BRN 141 710 1.108 BSL 3.749 3.718 3.287 CGN 11.713 9.926 10.107 CSO 108 DRS 3.850 3.733 3.327 DTM 1.750 1.761 1.632 DUS 13.428 13.024 12.644 FMO 4.041 2.554 2.512 FRA 9.536 9.952 9.783 GRZ 2.720 2.655 2.480 GVA 4.079 3.795 3.304 GWT 278 293 270 HAJ 7.722 5.423 5.234 HAM 13.468 13.208 13.118 HDF 32 17 KLU 162 LEJ 3.740 3.680 3.256 NUE 3.362 2.943 2.511 PAD 2.615 2.322 2.376 RLG 281 274 255 SCN 274 72 STR 3.628 3.408 2.621 SXF 1.896 TXL 13.427 13.544 14.317 VIE 7.352 7.254 6.749 ZRH 5.949 5.480 5.317 Gesamt 123.409 113.772 109.881 Frachtverkehr: Flughafen* 2012 2013 2014 BRE 1 2 BSL 1 CGN 868 750 755 FRA 12 50 166 HHN 1 LEJ 501 500 500 NUE 1 1 STR 2 4 SXF 1 Drucksache 17/8051 Bayerischer Landtag · 17. Wahlperiode Seite 3 VIE 1 Frachtflüge 1.386 1.305 1.426 * Flughafenbezeichnung nach IATA Code (bislang noch nicht aufgeführt: CSO: Magdeburg- Cochstedt; HHN: Frankfurt-Hahn; KLU: Klagenfurt; SCN: Saarbrücken; SXF: Berlin-Schönefeld ) Somit ergeben sich in den einzelnen Jahren folgende Prozentanteile für Passagier- und Frachtflüge zu den ausgewählten drei Ländern: 2012: 33 % 2013: 32 % 2014: 31 % 2. a) Wie lange ist die Flugdauer zu den o. g. Zielen im Durchschnitt? Der Staatsregierung liegen hierzu keine eigenen Erhebungen vor. Die nachfolgenden Ausführungen basieren daher auf Informationen, die die Flughafen München GmbH mitgeteilt hat: Flughafen* Flugzeit in Std./Min. nach München GRZ 00:55 KLU 00:51 VIE 00:57 BRN 00:55 BSL 00:53 GVA 01:04 ZRH 00:48 BRE 01:10 CGN 01:01 CSO 01:10 DRS 00:57 DTM 01:10 DUS 01:04 FMO 01:05 FRA 00:51 GWT 01:24 HAJ 01:04 HAM 01:12 HDF 01:25 LEJ 00:57 NUE 00:40 PAD 01:05 RLG 01:20 SCN 00:55 STR 00:45 SXF 01:10 TXL 01:10 * Flughafenbezeichnung nach IATA Code Bei der Angabe der Flugzeiten handelt es sich um die jeweilige Blockzeit. Diese Zeit beginnt mit dem Verlassen der Parkposition am Startflughafen und endet mit dem Erreichen der Parkposition am Zielflughafen. b) Wie viel Zeit vor dem Boarding sollte der Fluggast im innereuropäischen oder innerdeutschen gewerblichen Personenverkehr derzeit für Check-in etc am Flughafen veranschlagen bzw. wie lange vor dem Boarding sollte er am Flughafen sein (jeweils mit Gepäck/Handgepäck und nur mit Handgepäck )? Die Fluggesellschaft Lufthansa, die am Flughafen München zu den angefragten Destinationen den Großteil der Passagiere befördert, hat der Flughafen München GmbH mitgeteilt, dass die Check-in-Annahmeschlusszeit für Business -Class-Kunden grundsätzlich rund 30 Minuten und für Economy Class grundsätzlich rund 40 Minuten betragen. c) Wie ist die durchschnittliche Anreisezeit der Passagiere , bis sie am Flughafen München zum Abflug eintreffen? Hierzu liegen weder der Staatsregierung noch der Flughafen München GmbH Informationen vor. 3. a) Wie haben sich die Treibstoffpreise für den gewerblichen Flugverkehr am Flughafen München seit 1992 bis heute entwickelt (bitte Grafik/Kurve)? Hierzu liegen weder der Staatsregierung noch der Flughafen München GmbH Informationen vor. b) Wie hat sich der Treibstoffverbrauch im Flugverkehr von und nach München von 1992 bis heute entwickelt? Hierzu liegen weder der Staatsregierung noch der Flughafen München GmbH Informationen vor. 4. a) Mit welchen staatlichen Steuern und Abgaben ist der Treibstoff für den gewerblichen Flugverkehr belegt (jeweils nach Steuer und in Prozent)? b) Wie hat sich die o. g. Steuer- und Abgabebelastung seit 1992 entwickelt? Da im Zuge der Schaffung des einheitlichen Binnenmarkts zum 1. Januar 1993 aufgrund der Harmonisierung dieser Steuern sowohl das Energiesteuergesetz (EnergieStG) als auch das Umsatzsteuergesetz (UStG) in größerem Umfang geändert worden sind, wird die Darstellung auf den Zeitraum ab 1. Januar 1993 begrenzt. Energiesteuer Treibstoff für den gewerblichen Flugverkehr, d. h. Flugbenzin der Unterposition 2710 11 31 der Kombinierten Nomenklatur und Flugturbinenkraftstoff („Kerosin“) der Unterposition 2710 19 21 der Kombinierten Nomenklatur, unterliegt als Energieerzeugnis grundsätzlich der Energiesteuer (§ 1 Absatz 2 Nummer 2 EnergieStG), die eine reine Bundessteuer ist. Die Energiesteuer beträgt derzeit – für Flugbenzin nach § 2 Absatz 1 Nummer 2 EnergieStG für 1.000 Liter 721,00 Euro, – für Flugturbinenkraftstoff nach § 2 Absatz 1 Nummer 3 EnergieStG für 1.000 Liter 654,50 Euro. Die Energiesteuerbeträge haben sich seit 1993 wie folgt entwickelt : Zeitraum Flugbenzin Flugturbinenkraftstoff 01.01.1993–31.12.1993 920,00 DM 820,00 DM 01.01.1994–31.03.1999 1.080,00 DM 980,00 DM 01.04.1999–31.12.1999 1.140,00 DM 1.040,00 DM 01.01.2000–31.12.2000 1.200,00 DM 1.100,00 DM 01.01.2001–31.10.2001 1.260,00 DM 1.160,00 DM 01.11.2001–31.12.2001 1.290,00 DM 01.01.2002–31.12.2002 690,30 EUR 623,80 EUR seit 01.01.2003 721,00 EUR 654,50 EUR Im gesamten dargestellten Zeitraum ist es jedoch tatsächlich zu keiner Belastung mit Energiesteuer gekommen, da Flugbenzin, dessen Researchoktanzahl den Wert von 100 Seite 4 Bayerischer Landtag · 17. Wahlperiode Drucksache 17/8051 nicht unterschreitet, und Flugturbinenkraftstoff, die im gewerblichen Luftverkehr verwendet werden, von der Energiesteuer befreit sind. Umsatzsteuer Ferner unterliegen die Treibstoffe der Umsatzsteuer (§ 1 Absatz 1 Nummer 1 UStG). Die Umsatzsteuer beträgt 19 % (§ 12 Absatz 1 UStG) der Bemessungsgrundlage (§ 10 UStG). Die Umsatzsteuersätze in Prozent der Bemessungsgrundlage haben sich seit 1993 wie folgt entwickelt: Zeitraum Steuersatz 01.01.1993 – 31.03.1998 15 % 01.04.1998 – 31.12.2006 16 % seit 01.01.2007 19 % Eine tatsächliche Belastung mit dieser Steuer liegt aber auch hier im gesamten oben dargestellten Betrachtungszeitraum nicht vor: Aufgrund der Vorstufenbefreiung des § 4 Nummer 2 i. V. m. § 8 Absatz 2 UStG können überwiegend im internationalen Luftverkehr tätige Luftverkehrsunternehmer die Treibstoffe umsatzsteuerfrei erwerben. Sofern Luftverkehrsunternehmer die Vorstufenbefreiung nicht beanspruchen können, kann die für die bezogenen Treibstoffe bezahlte Umsatzsteuer unter den Voraussetzungen des § 15 UStG als Vorsteuer von der geschuldeten Umsatzsteuer steuermindernd abgezogen werden. c) Wie beurteilt die Staatsregierung die Steuer- und Abgabenbelastung des gewerblichen Flugverkehrs politisch? Aufgrund der Fragen 4 a und 4 b wird diese Frage so verstanden , dass eine Beurteilung nur in Hinblick auf die Abgabenbelastung für den Treibstoff zu geben ist. Dass der für den gewerblichen Flugverkehr verwendete Treibstoff insbesondere keiner Energiesteuer (die Umsatzsteuer würde auch ohne Vorstufenbefreiung aufgrund des systemimmanenten Vorsteuerabzugs grundsätzlich keine steuerliche Belastung für gewerbliche Luftverkehrsunternehmen darstellen) unterliegt, ist eine bewusste Entscheidung des Richtliniengebers, da internationale Verpflichtungen (wie das „Chicagoer Luftverkehrsabkommen“ aus dem Jahr 1944) bestehen und die Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrsunternehmen zu erhalten ist (vergleiche Erwägungsgrund 23 der Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003). Die Nichtbelastung der Luftverkehrsunternehmer mit Verbrauchsteuern wird aus diesen Gründen politisch begrüßt. 5. a) Wie hat sich die Beförderungskapazität der Passagierflugzeuge im gewerblichen Personenflugverkehr von und nach München von 1992 bis heute entwickelt? Der Staatsregierung liegen hierzu keine eigenen Erhebungen vor. Die nachfolgenden Ausführungen basieren daher auf Informationen, die die Flughafen München GmbH mitgeteilt hat: Zeitraum Sitzplatzangebot 1992 20.103.913 1993 20.968.662 1994 21.980.395 1995 23.578.092 1996 25.512.574 Zeitraum Sitzplatzangebot 1997 29.161.150 1998 30.130.079 1999 32.448.814 2000 34.314.847 2001 35.889.368 2002 34.888.990 2003 35.846.991 2004 38.657.143 2005 40.322.497 2006 42.942.260 2007 46.338.328 2008 47.487.923 2009 45.725.437 2010 47.195.437 2011 51.389.067 2012 51.648.958 2013 51.548.245 2014 52.387.496 b) Wie hat sich der gewerbliche Frachtverkehr von und nach München von 1992 bis heute entwickelt? Der Staatsregierung liegen hierzu keine eigenen Erhebungen vor. Die nachfolgenden Ausführungen basieren daher auf Informationen, die die Flughafen München GmbH mitgeteilt hat: Jahr Fracht in Tonnen 1992 82.403 1993 95.359 1994 102.601 1995 106.306 1996 118.051 1997 131.645 1998 126.935 1999 146.697 2000 156.557 2001 157.668 2002 188.399 2003 178.132 2004 198.373 2005 223.877 2006 245.408 2007 272.409 2008 274.464 2009 242.149 2010 301.648 2011 320.430 2012 305.235 2013 302.408 c) Wie hat sich die Beförderungskapazität im gewerblichen Frachtverkehr von und nach München von 1992 bis heute entwickelt? Hierzu liegen weder der Staatsregierung noch der Flughafen München GmbH Informationen vor. 6. a) Wie hoch ist der durchschnittliche CO2-Ausstoß pro Passagier und Flugkilometer bei allen gewerblichen Personenflügen innerhalb Deutschlands mit dem Start- oder Zielflughafen München (ggf. annäherungsweise bzw. gemittelt über die verschiedenen Flugzeugtypen)? Drucksache 17/8051 Bayerischer Landtag · 17. Wahlperiode Seite 5 Hierzu liegen weder der Staatsregierung noch der Flughafen München GmbH Informationen vor. Laut des „report 2015 Energieeffizienz und Klimaschutz“ des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft liegt der Verbrauch auf Kurzstreckenflügen (unter 800 Kilometer) zwischen 4,2 bis 6,8 Litern, auf Mittelstreckenflügen (800 bis 3.000 Kilometer) bei 2,6 bis 4,2 Litern und auf Langstreckenflügen (mehr als 3.000 Kilometer) zwischen 2,9 und 3,5 Litern Kerosin pro Passagier auf 100 Kilometern. Aus diesen Werten kann näherungsweise der CO2-Ausstoß pro Passagier auf 100 Kilometern Flugstrecke errechnet werden. Bei einer Kerosindichte von 0,8 Kilogramm pro Liter und einem CO2-Ausstoß von 3,15 Kilogramm pro Kilogramm Kerosin ergeben sich für Kurzstreckenflüge Werte von 106 bis 171, bei Mittelstreckenflügen Werte von 66 bis 106 und bei Langstreckenflügen Werte von 73 bis 88 Gramm CO2 pro Personenkilometer. b) Wie hoch werden die durch den gewerblichen Flugverkehr am Flughafen München (also durch Flüge aus oder nach München) verursachten Umweltschäden in Euro geschätzt (Klimaschäden, Lärm, andere Schäden)? Hierzu liegen weder der Staatsregierung noch der Flughafen München GmbH Informationen vor. c) Wie hoch werden die durch den gewerblichen Flugverkehr verursachten Umweltschäden in Euro geschätzt (in Deutschland oder Bayern)? Gemäß einer Studie von INFRAS/Fraunhofer ISI liegen die externen Umweltkosten (C02-Emissionen, Lärm, Luftverschmutzung , Natur-/Landschaftsverbrauch) im Luftverkehr bei 0,7 Cent pro Personenkilometer (Straße: 1,6 Cent, Schiene: 1,1 Cent). 7. a) Wie bewertet die Staatsregierung die durch den Flugverkehr verursachten Klima- und Umweltschäden politisch? b) Sieht die Staatsregierung aus klima- und umweltpolitischen Gründen Grenzen des Wachstums des Flugverkehrs? Der Luftverkehr ist ein schnell wachsender Sektor. Dennoch ist insbesondere sein Anteil an den emissionsbedingten CO2-Emissionen gering. Der Anteil des globalen Luftverkehrs an den weltweiten CO2-Emissionen lag im Jahr 2012 bei rd. 2,4 %. Der Luftverkehr ist Teil des immer noch wachsenden Verkehrssektors , der durch das steigende Bedürfnis nach Mobilität angetrieben ist. Die Umweltwirkungen des Luftverkehrs können daher nicht isoliert betrachtet werden, sondern müssen im Gesamtzusammenhang des Verkehrssektors gesehen werden. Im Vergleich etwa zum Straßenverkehr sind die Emissionen pro Passagier sogar vergleichsweise gering. Die Energieeffizienz konnte in den letzten Jahren deutlich gesteigert werden. So benötigte im Jahr 1990 ein Flugzeug noch durchschnittlich 6,3 Liter pro Passagier und 100 Kilometer . Im Jahr 2014 verbrauchte die Flotte der deutschen Fluggesellschaften durchschnittlich nur 3,64 Liter pro Passagier und 100 km. Mobilität ist ein Grundbedürfnis einer modernen Gesellschaft . Die umwelt- und verkehrspolitische Herausforderung der Zukunft wird sein, das steigende Bedürfnis nach Mobilität bestmöglich zu erfüllen. Dabei muss der weitere Fokus auf eine Verringerung der Mobilitätslasten (Klimagase , Luftschadstoffe, Lärm, Flächenverbrauch, Verkehrsunfälle ) gerichtet werden. Das Ziel muss sein, die mit dem Verkehr verbundenen Belastungen für die Bevölkerung soweit wie möglich zu verringern oder zu vermeiden, ohne die Erfüllung der umwelt- und verkehrspolitischen Aufgabenstellung zu beeinträchtigen oder gar zu gefährden. c) Welche Instrumente und Maßnahmen hält die Staatsregierung für besonders geeignet, um Klima - und Umweltschäden des Flugverkehrs zu reduzieren (bitte getrennt nach Umweltauswirkungen aufführen)? Zur Verringerung des Treibhausgas-Ausstoßes sind insbesondere der Einsatz alternativer Treibstoffe (z. B. durch Beimischung von Biokraftstoffen), die Steigerung der Ener gieeffizienz von Flugzeugen (z. B. innovative Tragflächentechnologien zur Verringerung des Strömungs- und Luftwiderstands), Anreizsysteme (z. B. emissionsabhängige Flughafenentgelte, Einführung von Zulassungsgrenzwerten ), die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel (praktiziert seit 2012), die Optimierung von Flugrouten (z. B. kürzere Routen, Vermeidung von Warteschleifen ) sowie Selbstverpflichtungen der Fluggesellschaften , Flugzeughersteller und Flughäfen (praktiziert seit 2009) besonders geeignet. Zur Verringerung der Lärmbelastung sind Lärmminderungen an der Quelle (neue Triebwerkskonzepte), Nachtflugverbote , lärmarme Flugverfahren (lärmreduzierendes Anflugmanagement, Flugrouten möglichst über Bereiche mit geringer Wohnbebauung) sowie lärmabhängige Flughafenentgelte besonders geeignet.