Drucksache 17 / 12 834 Kleine Anfrage 17. Wahlperiode Kleine Anfrage des Abgeordneten Stefan Gelbhaar (GRÜNE) vom 11. November 2013 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 12. November 2013) und Antwort Lärmende Kesselwagen auf dem Innenring: Was unternimmt der Senat in Sachen Schienenverkehrslärm? Die Drucksachen des Abgeordnetenhauses sind bei der Kulturbuch-Verlag GmbH zu beziehen. Hausanschrift: Sprosserweg 3, 12351 Berlin-Buckow · Postanschrift: Postfach 47 04 49, 12313 Berlin, Telefon: 6 61 84 84; Telefax: 6 61 78 28. Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Die Kleine Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Se- nat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beant- worten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Ant- wort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Deutsche Bahn AG um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend wiederge- geben: Frage 1: Es verkehren seit einigen Jahren vermehrt Güterzüge – darunter viele, besonders laute Kesselwagenzüge von/nach Schwedt – über den nördlichen Berliner Innenring durch Pankow usw. Welche Kostenunterschie- de bestehen, wenn Güterzüge, statt über den Innenring über den südlichen oder nördlichen Außenring verkehren? Wie verändert sich dabei die Lärmbelastung? Inwiefern wirkt der Senat auf die Bahn ein, auf dem nördlichen Berliner Innenring zumindest nachts keine Güterzüge verkehren zu lassen? Antwort zu 1: Hierzu teilt die Deutsche Bahn mit: „Folgende Kostenvariationen ergeben sich für eine Güterverkehr-Standardtrasse in Abhängigkeit des Lauf- weges:  Laufweg Berliner Innenring (Karow - Moabit – Ruhleben): 60,78€ (21,106 km)  Laufweg nördlicher Berliner Außenring (Karow - Schönfließ - Hohen Neuendorf - Spandau Güter- bahnhof): 169,27€ (51,471 km) Bei der Verlagerung des Laufweges vom Berliner In- nenring auf den Berliner Außenring ergeben sich Tras- senmehrkosten im Wert von 108,49€. Hinweise: Die Beispielrechnung bezieht sich auf eine Güterverkehr-Standardtrasse. Maßgebende Einflussgrö- ßen für die Berechnung der Trassenkosten sind die Zug- parameter (Gewicht, Länge etc.) und die Wahl des Tras- senprodukts (z. B. Güterverkehr-Standardtrasse, Express- Trasse Güterverkehr). Die oben angegeben Mehrkosten beziehen sich nur auf die Trassenkosten, welche durch die Laufwegsvariation entstehen. Neben diesen können bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) noch weitere Kosten anfallen (z. B. Personalkosten, Verschleiß). Diese sind im angegebenen Preis nicht enthalten und müssten bei den entsprechenden Eisenbahnverkehrsunternehmen in Erfahrung gebracht werden. Veränderung der Lärmbelastung: Die Verlagerung der Kesselwagenfahrten vom Berli- ner Innenring auf den nördlichen Berliner Außenring, würden zu einer entsprechenden Verlagerung der Lärmbe- lastung von den Anwohnerinnen und Anwohnern des Berliner Innenrings auf den Außenring führen. Konkrete- re Angaben zur Lärmsituation können wir Ihnen nicht mitteilen, da in der bisherigen Schallberechnungsvor- schrift keine besondere Berücksichtigung von Kesselwa- gen vorgesehen ist. Die zukünftig (ab 2015) geltende Schallberechnungsvorschrift sieht einen Zuschlag zur Schallemission von Kesselwagen vor, so dass hohe Kes- selwagenanteile auch bei der Gestaltung von Schall- schutzmaßnahmen berücksichtigt werden.“ Der Berliner Senat ergänzt: Bei einer Verlagerung des Verkehrs erhöht sich die Lärmeinwirkung an anderer Stelle, so dass eine sachge- rechte Beurteilung auch eine Schallimmissionsprognose auf der Verlagerungsstrecke einbeziehen muss. Die Er- stellung einer solchen Schallimmissionsprognose für einen so großen Bereich ist im Rahmen der Beantwortung einer Kleinen Anfrage wegen des hohen Aufwandes nicht möglich. Die Verlagerung von Schienengüterverkehr aus Grün- den des Lärmschutzes ist bei der Aufstellung des Lärmak- tionsplans Berlin 2008 geprüft worden. Zur Verlagerung besteht jedoch keine Rechtsgrundlage (siehe dazu Ant- wort zur Frage 3) und keine Einwirkmöglichkeit durch den Senat. Abgeordnetenhaus Berlin – 17. Wahlperiode Drucksache 17 / 12 834 2 Frage 2: Wie ist der Stand der Wiederherstellung des südlichen Innenrings? Wie wirkt der Senat auf die Bahn ein, hier nachts weniger oder keine Güterzüge verkehren zu lassen? Antwort zu 2: Hierzu teilt die Deutsche Bahn mit: „Durch den Rechtsstreit zwischen dem Senat von Berlin und dem Eisenbahn-Bundesamt hinsichtlich der Durchfahrtshöhe der Eisenbahnüberführung (EÜ) Goten- straße ist bei der Realisierung der Maßnahmen zur Her- stellung der Befahrbarkeit auf der Strecke 6170 (von Berlin Tempelhof über Berlin Neukölln in Richtung Ber- lin Gesundbrunnen) ein erheblicher Zeitverlust eingetre- ten. Dieser Zeitverlust führte dazu, dass geplante Investi- tionsmaßnahmen in den vergangenen Jahren nicht für die Realisierung der Maßnahmen genutzt werden konnten und in den nächsten Jahren, auch im Zusammenhang mit der Unterfinanzierung des Bestandsnetzes insgesamt, nicht vollumfänglich zur Verfügung stehen. Insofern müssen die Maßnahmen zur Herstellung der Befahrbar- keit schrittweise umgesetzt werden. Unter dem Hintergrund der zunehmenden Sensibilität der Bevölkerung hinsichtlich der Themen Umweltschutz, Lärm- und Erschütterungsschutz befürchten wir langfris- tige Planfeststellungsverfahren, die zu weiteren Verzöge- rungen in der Projektrealisierung und erhöhten Kosten führen werden. Insofern ist daher auch die Frage zu unter- suchen, ob das zusätzliche Hereinführen von Güterver- kehr in die Stadt Berlin unter diesen Randbedingungen der richtige Weg ist. Daher läuft bereits die Kommunikation zu diesem Sachstand mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und Abstimmungsgespräche sind geplant.“ Frage 3: Verkehren Kesselwagenzüge von/zum Flug- hafen Berlin-Schönefeld (künftig von/zum BER) durch das Stadtgebiet? Wenn ja, auf welchen Strecken und was kann hier gegen den Lärm unternommen werden? Antwort zu 3: Hierzu teilt die Deutsche Bahn mit: „Die zentrale Aufgabe der DB Netz AG ist es, den über 370 Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland eine Infrastruktur in hoher Qualität und Verfügbarkeit diskriminierungsfrei zur Verfügung zu stellen und den Betrieb der Infrastruktur zu managen. Die EVU entschei- den dabei im Rahmen der für die einzelnen Strecken ver- fügbaren Kapazität eigenständig, welche Wege sie nutzen möchten. Detaillierte Aufzeichnungen oder Auswertungen über die Wege oder Mengen, die im Raum Berlin von EVU für Kesselwagentransporte derzeit vornehmlich genutzt oder zukünftig beabsichtigt werden, liegen bei der DB Netz AG nicht vor. Da die Aufkommensschwerpunkte im Raum Berlin relativ weit verteilt sind (u. a. Moab- it/Westhafen, Ruhleben, Marienfelde sowie der Flughafen Schönefeld) und unterschiedliche Relationen bedient werden (nicht nur Schwedt, sondern u. a. auch Raum Halle/Leipzig), sind auf vielen Strecken in unterschiedli- chem Umfang Kesselwagentransporte zu verzeichnen. Weiterhin wird Berlin durch "Transitverkehre" berührt, insbesondere in der Relation Stettiner Bahn (Stadtgrenze Berlin Buch) - Nördlicher Innenring - Berlin-Spandau - Lehrter Bahn (Stadtgrenze Berlin-Staaken). Was kann gegen den Lärm unternommen werden? Lärmvorsorge Eine rechtliche Verpflichtung zur Umsetzung von Schallschutzmaßnahmen gibt es lediglich nach der Ver- kehrslärmschutzverordnung - 16. Bundesimmissions- schutz- verordnung (BImSchV) - für den Neubau oder die wesentliche Änderung von Bahnstrecken. In solchen Fällen muss durch den Bau von Schallschutzwänden oder ersatzweise andere Maßnahmen gewährleistet werden, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV für alle Anwohner eingehalten werden. Diese gesetzlichen Bestimmungen werden in den entsprechenden Projekten der DB AG berücksichtigt. Lärmsanierung Für hoch belastete bestehende und nicht wesentlich geänderte Bahnstrecken gibt es ein freiwilliges Lärmsa- nierungsprogramm (LSP) des Bundes. Das LSP wurde im November 2011 hauptsächlich wegen der bundesweit in den letzten Jahren gestiegenen Güterzugzahlen aktuali- siert. Beim LSP handelt es sich um eine freiwillige Leis- tung des Bundes, auf die kein Rechtsanspruch besteht. Detailliertere Informationen bzgl. des LSP für die Eisen- bahnstrecken des Berlinraums sind in der Antwort auf die Frage 5 beschrieben. Weitere Aktivitäten der DB AG Die Lärmproblematik wird generell immer komplexer und nimmt einen immer höheren Stellenwert ein. Aus diesem Grund ist die DB AG weiterhin sehr bestrebt, den Schienenlärm zu reduzieren. So wurde die nachhaltige DB Strategie 2020 im Punkt Umwelt u. a. sehr stark auf Lärm Thematik ausgelegt. Wir verfolgen weiterhin das Ziel, den Schienenlärm bis zum Jahr 2020 zu halbieren und wirken deshalb an einer Reihe von Projekten zur Lärmminderung mit. Mit der symbolischen Umrüstung eines ersten Güter- wagens von DB Schenker Rail auf die neu zugelassene LL-Bremssohle haben am 24. Juni 2013 das Bundesmi- nisterium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, die Deutsche Bahn sowie der internationale Eisenbahnver- band UIC in Berlin den Startschuss für die Umrüstung der DB-Güterwagen gegeben. Die LL-Sohle (Abkürzung für „low noise, low friction“ – wenig Lärm, niedriger Abrieb) sorgt für glatte Laufflächen der Räder, wodurch das Vor- beifahrgeräusch von Güterzügen um rund zehn Dezibel gemindert wird. Dies wird als Halbierung des Lärms empfunden. Die Umrüstung der Güterwagen ist finanziell allein von den Wagenhaltern nicht zu bewerkstelligen. Damit der umweltfreundliche Schienenverkehr konkurrenzfähig bleibt, ist eine öffentliche Förderung erforderlich. Die Bundesregierung fördert die reinen Umrüstkosten zur Hälfte. Des Weiteren wurde zum 9. Dezember 2012 bei der DB Netz AG eine lärmabhängige Trassenbepreisung Abgeordnetenhaus Berlin – 17. Wahlperiode Drucksache 17 / 12 834 3 eingeführt, welche die Umrüstung der Bestandsgüterwa- gen anreizen soll. Die Wagenhalter erhalten einen lauf- leistungsabhängigen Bonus für leise Wagen, die nach dem 9. Dezember 2012 umgerüstet wurden.“ Frage 4: Welche nationalen und europäischen Initiati- ven gibt es zur Verringerung des nächtlichen Schienen- verkehrslärms von Güterzügen und zur Umrüstung von Güterwagen? Wie ist deren Stand? Antwort zu 4: Die Bundesregierung hat im März 2013 das Gesamtkonzept der Lärmsanierung (Maßnahmen zur Lärmsanierung als Baustein der Lärmminderung an be- stehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes) vorgelegt. Danach will die Bundesregierung im Schie- nenverkehr die Lärmbelastung auf Basis des Jahres 2008 bis zum Jahr 2020 um 50 % mindern. Da an bestehenden Strecken aufgrund des Bestandsschutzes für vorhandene Anlagen kein Rechtsanspruch auf Lärmschutz nach dem BImSchG bzw. nach der Verkehrslärmschutzverordnung besteht, sind die Anwohnerinnen und Anwohner beste- hender Strecken weiterhin dem Lärm des Eisenbahnbe- triebes ausgesetzt. Die Bundesregierung stellt allerdings seit 1999 mit dem Lärmsanierungsprogramm jährlich Mittel von derzeit 100 Mio. € im Haushaltsgesetz der Bundesrepublik Deutschland zur Verfügung, mit dem freiwillige Maßnahmen der Lärmsanierung an bestehen- den Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes, also der von der DB Netz AG betriebenen Infrastruktur, finanziert werden. Zum Lärmschutz an den Fahrzeugen hat das Bundes- verkehrsministerium (BMVBS) Ende 2012 ein Förder- programm zur Umrüstung von Bestandsgüterwagen auf lärmarme Bremstechnologien geschaffen. Das Konzept des Bundes sieht eine Förderung je umgerüstetem Güter- wagen bis maximal 50 Prozent der Umrüstmehrkosten vor, wobei die Grenzwerte nach der „Technischen Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) Lärm“ einzuhalten sind. Neben der direkten Förderung der Wagenhalter wurde von der DB Netz AG ein lärmabhängiges Trassen- preissystem (LaTPS) eingeführt, das einen ergänzenden finanziellen Anreiz zur Umrüstung und zum Einsatz leiser Güterwagen bieten soll. Seit dem ersten Juni 2013 sieht das LaTPS einen „lärmabhängigen Zuschlag“ für laute Güterzüge in Höhe von einem Prozent auf den Trassen- preis vor. Leise Güterzüge sind von dem Zuschlag befreit, wenn diese zu mindestens 80 Prozent aus leisen Güterwa- gen bestehen. Der Grenzwert wird im Förderzeitraum stufenweise auf 100 Prozent erhöht. Die Laufzeit der beiden Förderprogramme ist auf die nächsten acht Jahre angelegt. Die maximale Fördersumme im Umrüstungs- zeitraum beträgt circa 300 Mio. €, davon werden maximal 152 Mio. € vom Bund bezuschusst. Der andere Teil wird durch den Eisenbahnsektor getragen und durch die Ein- nahmen aus dem LaTPS finanziert. Auf europäischer Ebene wurde mit der EU- Umgebungslärmrichtlinie von 2002 die gesetzliche Grundlage geschaffen, um die wichtigsten Lärmquellen in Europa zu reduzieren. Dabei werden nach vergleichbaren Verfahren Lärmschwerpunkte durch eine umfassende, strategische Lärmkartierung ermittelt. Auf Grundlage der Lärmkarten werden unter aktiver Mitwirkung der Öffent- lichkeit Lärmaktionspläne aufgestellt. Zuständig für die Lärmkartierung an Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes ist das Eisenbahn-Bundesamt. Die Lärmaktions- planung liegt in der Verantwortung der Gemeinden oder der nach Landesrecht zuständigen Behörden. Ab 2015 übernimmt das Eisenbahn-Bundesamt auch die Lärmakti- onsplanung an Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes. In Bezug auf den Lärmschutz an den Fahrzeugen sind auf europäischer Ebene in den Technischen Spezifikatio- nen für Interoperabilität (TSI), die TSI-Hochgeschwin- digkeitsverkehr und die TSI-Lärm für den konventionel- len Schienenverkehr, europaweit einheitliche Geräusch- grenzwerte für die Zulassung neuer Züge oder für umge- baute oder modernisierte Fahrzeuge festgelegt. Die Re- duktion der Schallemission von Schienenfahrzeugen ist besonders effizient und den passiven Schallschutzmaß- nahmen wie dem Errichten von Lärmschutzwänden über- legen. Allerdings haben Schienenfahrzeuge eine lange Lebensdauer von ca. 30 Jahren, Güterwagen sogar von ca. 40 – 50 Jahren. Gesetzliche Regelungen zur Schallemission an Schienenfahrzeugen wirken erst vollständig, wenn kein Altbestand mehr verkehrt. Daher kommt gesetzli- chen Grenzwerten und Anreizsystemen (lärmabhängige Trassenpreise) eine besondere Bedeutung im Zuge der Lärmminderung zu. Allerdings steht die Eisenbahn in Konkurrenz zu anderen Verkehrsträgern wie Straße oder Luft. Signifikante Zusatzkosten nur für den Bahnsektor mindern die Konkurrenzfähigkeit der Bahnen und führen somit nicht zu dem gewünschten Effekt. Vor diesem Hin- tergrund hat die Europäische Kommission im Juli 2013 eine Konsultation zum Schienengüterverkehrslärm unter Beteiligung aller relevanten Akteure initiiert, um Hand- lungsspielräume für mögliche EU-Maßnahmen zu unter- suchen, ohne dabei die Wettbewerbsfähigkeit des Schie- nenverkehrs zu beeinträchtigen. Der Senat hat sich an dieser Umfrage beteiligt und hält im europäischen Bin- nenmarkt für den grenzüberschreitenden Schienengüter- verkehr einen EU-rechtlichen Rahmen für erforderlich, der die zeitlich gestaffelte verbindliche Einführung von Lärmgrenzwerten für Bestandswagen in der TSI-Lärm regelt und durch den Förderprogramme und Anreizsyste- me zur Lärmreduzierung reguliert bzw. harmonisiert werden. Zusätzlich hat die Deutsche Bahn zu dieser Frage mit- geteilt: „Auf EU-Ebene wurden Schallemissionsgrenzwerte für neue Schienenfahrzeuge festgelegt (TSI-Technical Specifications for Interoperability), deren Einhaltung vor der Zulassung neuer Fahrzeuge nachzuweisen ist. Diese liegen ca. 10 dB(A) unter den von Altfahrzeugen (bei gleichen Randbedingungen) erzeugten Schallemissionen. Die DB AG hat sich verpflichtet, bis 2020 den von den Strecken ausgehenden Lärm (bezogen auf 2000) gefühlt zu halbieren, d.h. um ca. 10 dB(A) zu mindern. Dazu dienen das Lärmsanierungsprogramm des Bundes für hoch belastete Bestandsstrecken und die nun mögliche Umrüstung vorhandener Güterwagen auf die Verbund- stoff-Klotzbremse, die das Rollgeräusch um ca. 10 dB(A) Abgeordnetenhaus Berlin – 17. Wahlperiode Drucksache 17 / 12 834 4 mindert. DB Schenker Rail wird bis 2020 ca. 60000 Wa- gen umrüsten.“ Frage 5: Welche Maßnahmen des nationalen Lärmsa- nierungsprogramms kommen Berlin zu Gute und wie ist der Zeitplan dieser Maßnahmen? Antwort zu 5: Hierzu teilt die Deutsche Bahn mit: „In Berlin sind alle Streckenabschnitte, an denen eine Überschreitung der Grenzwerte des Lärmsanierungspro- gramms unter aktuellen Verkehrsbedingungen zu erwar- ten ist, im Lärmsanierungsprogramm enthalten und wer- den entsprechend ihrer Dringlichkeit bearbeitet. Den Stand der Lärmsanierung können Sie der anhängenden Tabelle (s. Anlage) entnehmen.“ Frage 6: Wie haben sich die in Berlin eingebauten Schienen(lärm)dämpfer bewährt? Wie viel kostet es, einen Kilometer Gleis damit auszurüsten? Welche weite- ren Streckenausrüstungen sind in Berlin geplant? Antwort zu 6: Hierzu teilt die Deutsche Bahn mit: „Im Rahmen des Konjunkturprogramm KP-Lärm wurden in 2011 auf den nachfolgenden Streckenabschnitten Schienenabsorber/Schienensteg- dämpfer eingebaut:  einem Teilabschnitten der Berliner Stadtbahn Strecke 6109/6024 im Zusammenhang mit der Brü- ckenentdröhnung  einem Teilabschnitt auf dem östlichen Berliner Innenring Fernbahn Strecke 6170 und  einem Teilabschnitt der Ausbaustrecke Berlin - Cottbus Strecke 6142 in Verbindung mit der be- sohlten Schwelle Zusätzlich hat die DB AG, über die gesetzlichen Vor- gaben hinaus, den Einbau von Schienenabsorbern im Bereich Nikolassee auf der Strecke 6118 (ca. 1,2 km) realisiert. Diese Maßnahmen sind positiv bei den Anwoh- nerinnen und Anwohnern angekommen. Detaillierte Mes- sergebnisse liegen derzeit noch nicht vor. Kostenmäßig sind ca. 450 T€ pro km Einbau Schienenstegdämpfer zu kalkulieren. Zurzeit sind keine weiteren Bauvorhaben zum Einbau der Schienenabsorber in der Produktions- durchführung geplant.“ Frage 7: Welche Anforderungen stellt der Senat bei der Bestellung von Verkehrsleistungen an die Außenge- räusche der Fahrzeuge? Werden diese bei der anstehenden Vergabe der S-Bahn-Leistungen berücksichtigt? Antwort zu 7: Generell müssen neu zu beschaffende Schienenfahrzeuge die Grundsätze lärmarmer Gestaltung berücksichtigen. Bei der Neubeschaffung von Schienen- fahrzeugen sind Geräuschpegelhöchstwerte für die Kenn- größen Standgeräusch, Anfahr- und Bremsgeräusch sowie Vorbeifahrgeräusch jeweils in dB(A) vorzugeben. Die Fahrzeughersteller sind verbindlich auf Geräuschpegel- höchstwerte entsprechend dem Stand der Technik zu verpflichten. Kurvengeräusche sind soweit technisch möglich zu minimieren; ein Klappern, Pfeifen, Quiet- schen, Knallen oder Schlagen von Bauteilen ist zu ver- meiden. Die vom Verband Deutscher Verkehrsunterneh- men in der VDV-Schrift 154/2011 empfohlenen Maß- nahmen zur Minderung von Kurvengeräuschen sind zu beachten. Zur Minderung des Rollgeräuschs der Schie- nenfahrzeuge sollen Maßnahmen zum Erhalt bzw. zur Verbesserung der akustischen Qualität der Räder Bestand- teil der Wartung sein. Speziell für die Beschaffung von neuen Schienenfahr- zeugen im Eisenbahnverkehr gilt darüber hinaus ein wei- teres Minderungsgebot: In der vom Aufgabenträger vor- zusehenden vertraglichen Regelung zum Einsatz neuer Eisenbahnfahrzeuge sind die Mindeststandards der euro- päischen Richtlinie 2006/66/EG (TSI-Richtlinie) soweit zu unterschreiten, wie dies bei vertretbaren Kosten zu einer relevanten Lärmminderung beiträgt. Bei Unsicher- heiten dahingehend, ob diese erhöhten Anforderungen mit vertretbaren Kosten zu relevanten Lärmminderungen führen werden, ist mit den Fahrzeugherstellern zu verhan- deln. Zudem können sich Fahrzeughersteller bzw. Ver- kehrsunternehmen im Vergabeverfahren einen Wertungs- vorteil verschaffen, wenn der Einsatz geräuscharmer Fahrzeuge angeboten wird. Im Qualitätsleitfaden für Aufgabenträger und Ver- kehrsunternehmen, herausgegeben durch die VBB Ver- kehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (aktuell ist die 3. Aktualisierung November 2011) sind Zielwerte u. a. auch zur Lärmemission benannt und werden im 2 Jahres- rhythmus fortgeschrieben. Bei Vergaben der Eisenbahn- verkehrsleistungen im Wettbewerb werden die Geräusch- pegelhöchstwerte des Qualitätsleitfadens durch die Vergabeunterlagen konkretisiert. Für die S-Bahn Vergabe ist in den bisherigen Vergabeunterlagen die Einhaltung der folgenden Emissionsgrenzwerte vorgesehen:  Standgeräusch LpAeq, T: 60 db(A)  Anfahrgeräusch LpAFmax: 77 dB(A)  Vorbeifahrgeräusch LpAEq,TP: 79 dB(A)  Bremsgeräusch LpAFmax: 81 dB(A) Die Unternehmen können sich durch die Unterschrei- tung dieser Lärmstandards einen Wertungsvorteil ver- schaffen. Eine Verhandlung über die Emissionsgrenzwer- te ist denkbar. Berlin, den 13. Dezember 2013 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 18. Dez. 2013) Freiwilliges Lärmsanierungsprogramm des Bundes Auszug aus Anlage 1 zum Gesamtkonzept der Lärmsanierung Bundesland Berlin; bereits abgeschlossene Maßnahmen S tr e c k e N r. N r. d e s L S -A b s c h n it ts * B u n d e s la n d Sanierungsbereich von km bis km L ä n g e * * fe rt ig g e s te llt b is 2 0 1 2 6109 A1 BE Berlin Stadtbahn 1,0 10,3 9,3 X 6081 A1 BE Berlin-Blankenburg 4,2 10,5 6,3 X 6081 A1 BE Berlin-Karow 10,5 12,4 1,9 X 6024 A1 BE Berlin-Nikolassee-Berlin-Wannsee 21,8 25,8 4,0 X 6126 A1 BE Berlin-Siedlung Sachsenberg 39,1 39,5 0,4 X 6126 A1 BE Berlin-Siedlung Wendenheide 42,5 43,5 1,0 X 6126 A1 BE Berlin-Wegedornsiedlung 38,3 38,6 0,3 X Auszug aus Anlage 3 zum Gesamtkonzept der Lärmsanierung Bundesland Berlin; noch ausstehende Maßnahmen (Stand 01/2013) S tr e c k e N r. N r. d e s S a n ie ru n g s a b s c h n it ts B u n d e s la n d Sanierungsbereich von km bis km L ä n g e P Z d e s S a n ie ru n g s a b s c h n it ts 6020 123 BE Berlin-Moabit 1,4 2,0 0,6 6020 123 BE Berlin-Wedding 2,0 2,6 0,6 6020 123 BE Berlin-Gesundbrunnen 2,8 3,7 1,0 6020 123 BE Berlin-Schönhauser Allee 5,1 5,7 0,7 6020 123 BE Berlin-Wichert-/Grellstraße 6,0 7,2 1,2 6020 123 BE Berlin-Storkower Straße 8,0 9,3 1,3 6020 123 BE Berlin-Pettenkoferstraße 11,0 11,6 0,6 6020 123 BE Berlin-Gürtelstraße 12,0 12,1 0,1 6020 123 BE Berlin-Jungfernheide 34,7 35,2 0,5 6081 123 BE Berlin-Norwegerstraße 2,8 3,1 0,3 6100 123 BE Berlin-Spandau,-Albrechtshof 10,1 17,4 7,3 6109 123 BE Berlin-Charlottenburg 14,4 14,8 0,4 6109 123 BE Berlin-Charlottenburg 15,0 15,5 0,5 6109 123 BE Berlin-Charlottenburg 15,8 15,9 0,1 6109 123 BE Berlin-Machandelweg 16,5 16,9 0,4 6179 123 BE Berlin-Staakener Straße 13,6 13,8 0,2 123 BE Berlin Nord-Nordwest 15,4 2,826 6067 124 BE Berlin-Hohenschönhausen 2,1 4,7 2,6 6067 124 BE Berlin-Malchow 5,4 6,2 0,8 6067 124 BE Berlin-Blankenburg 7,3 8,5 1,2 6080 124 BE Berlin-Wuhlheide 25,0 26,9 1,9 6080 124 BE Berlin-Biesdorf Süd 27,7 28,2 0,5 6080 124 BE Berlin Dankratweg b. Debenzer Straße 28,8 30,1 1,3 6080 124 BE Berlin-Biesdorf Stadtrandsiedl. 30,3 30,5 0,1 6080 124 BE Berlin-Biesdorf Nord 32,6 32,9 0,3 6081 124 BE Berlin-Karow 13,5 13,7 0,3 6081 124 BE Berlin-Buch 14,4 16,0 1,6 6087 124 BE Berlin-Blankenfelde 3,3 3,7 0,4 6140 124 BE Berlin Lichtenberg 0,2 1,3 1,1 124 BE Berlin Ost-Nordost 12,0 0,525 6118 125 BE Berlin-Grunewald 3,4 3,5 0,1 6126 125 BE Berlin Siedl. Falkenhöhe 36,8 37,6 0,8 6126 125 BE Berlin-Adlershof 40,4 41,9 1,5 6142 125 BE Berlin-Baumschulenweg 4,9 5,5 0,6 6142 125 BE Berlin-Schöneweide 7,3 8,0 0,7 6142 125 BE Berlin Siedlung Spreetal 11,2 11,5 0,3 6142 125 BE Berlin-Bohnsdorf 13,5 14,7 1,2 6142 125 BE Berlin-Eichwalde 18,2 18,4 0,2 6153 125 BE Berlin-Rummelsburg 2,7 3,7 1,0 6153 125 BE Berlin-Karlshorst 6,3 7,4 1,1 6153 125 BE Berlin-Wuhlheide 7,8 8,6 0,8 6153 125 BE Berlin-Köpenick (Erg. LV) 10,6 12,0 1,4 6153 125 BE Berlin-Köpenick (Erg. LV) 12,8 16,5 3,7 6153 125 BE Berlin-Wilhelmshagen 21,5 22,2 0,7 125 BE Berlin Südost/Südwest 14,0 2,410 Aus der Prioritätszahl ergeben sich innerhalb der bundesweiten Prioritätenliste folgende Positionen: Planungsbeginn in ca. Nr. 123 Pos. 56 von 141 5 … 10 Jahren Nr. 124 Pos. 139 von 141 15 Jahren Nr. 125 Pos. 71 von 141 10 Jahren Anlagen 1 und 3 auch nachzulesen unter: http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/laermvorsorge-und-laermsanierung.html ka17-12834 k1712834_Anlpdf