Drucksache 17 / 15 483 Schriftliche Anfrage 17. Wahlperiode Schriftliche Anfrage der Abgeordneten Monika Thamm (CDU) vom 09. Februar 2015 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Februar 2015) und Antwort Entwicklung der sozialen und verkehrlichen Infrastruktur im Bezirk Tempelhof- Schöneberg Die Drucksachen des Abgeordnetenhauses sind bei der Kulturbuch-Verlag GmbH zu beziehen. Hausanschrift: Sprosserweg 3, 12351 Berlin-Buckow · Postanschrift: Postfach 47 04 49, 12313 Berlin, Telefon: 6 61 84 84; Telefax: 6 61 78 28. Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: In wie fern hat die soziale Infrastruktur (z. B. Schulen, Kitas, Grünanlagen, Sport- Freizeit- und Erho- lungsflächen usw.) Schritt gehalten mit der Bevölke- rungsentwicklung im Bezirk Tempelhof-Schöneberg und wo sieht der Senat diesbezüglich ggf. weiteren Hand- lungsbedarf? Antwort zu 1: Die Bevölkerungsentwicklung hat sich im Bezirk Tempelhof-Schöneberg seit dem Jahr 2000 anders als in der Gesamtstadt vollzogen. Während die Gesamtstadt von 2000 bis 2013 um ca. 138.000 Personen gewachsen ist, hat die Bevölkerungszahl im gleichen Zeitraum im Bezirk Tempelhof-Schöneberg um rund 5.000 Personen abgenommen. Die soziale Infrastruktur unterliegt verschiedenen, insbesondere bezirklichen Zu- ständigkeiten. Der Senat sieht die Notwendigkeit, dass die bezirklichen Ämter, die für die soziale Infrastruktur zu- ständig sind, ihre Bedarfe durch eine integrierte Betrach- tung ermitteln. Frage 2: In wie fern hat die verkehrliche Infrastruktur (z.B. Entlastungs- und Umfahrungsstraßen) zum Schutz der stark belasteten Anwohner/innen mit Tempo-30-Maß- nahmen Schritt gehalten mit der Bevölkerungsent-wick- lung im Bezirk Tempelhof-Schöneberg und wo sieht der Senat diesbezüglich ggf. weiteren Handlungsbedarf (ins- besondere wird um Darstellung und Begründung für die Straßenzüge Tempelhofer Damm bis einschließlich Kirchhainer Damm und Röblingstraße über Gersdorf- straße bis Marienfelder Allee Ecke Nahmitzer Damm gebeten)? Antwort zu 2: Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm wie Tempo 30 nachts können sich nur an der vorhandenen verkehrli- chen Infrastruktur orientieren und korrespondieren nicht unmittelbar mit der Bevölkerungsentwicklung in einem Wohngebiet. In Berlin führen Hauptverkehrsstraßen häu- fig durch Wohngebiete, da innerhalb des Stadtgebiets der Bau von Umgehungstraßen in der Regel nicht realisierbar und der Straßenraum nicht beliebig vermehrbar bzw. verlagerbar ist. Wie in der Kleinen Anfrage 16 / 15 686 berichtet, wurde die Verkehrslärmsituation im Straßenzug Tempel- hofer Damm-Mariendorfer Damm-Lichtenrader Damm- Kirchhainer Damm (Bundesstraße 96) bereits im Rahmen des Lärmaktionsplans Berlin 2008 untersucht. Dabei zeigte sich, dass angesichts der Rahmenbedingungen nur ein geringer Spielraum für lärmmindernde Maßnahmen besteht. So stehen im näheren Umfeld keine geeigneten Umfahrungsstrecken für den Verkehr zur Verfügung, so dass eine deutliche Reduzierung des Verkehrsaufkom- mens nicht zu erwarten ist. Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrs z.B. durch straßenräumliche Maßnahmen sind nur im geringen Umfang möglich, da der zur Verfü- gung stehende Straßenraum begrenzt ist und neben den für den Verkehr notwendigen Spuren auch Platz für den ruhenden Verkehr bieten soll. Mit einer Geschwindig- keitsreduzierung auf 30 km/h könnte theoretisch eine Lärmminderung um ca. 3 dB(A) erreicht werden. Wegen der Verkehrsbedeutung der Straße und der Notwendig- keit, Verkehrsverdrängungen auf andere bereits lärmbe- lastete Straßen durch Begleitmaßnahmen zu verhindern (z.B. auf dem Straßenzug Manteuffel-/Boelckestraße) kommt eine solche Geschwindigkeitsreduzierung hier jedoch nicht in Betracht. In der Gersdorfstraße zwischen Attilastraße und Ring- straße ist derzeit Tempo 30 nachts angeordnet. Der Kirchhainer Damm wurde grundhaft umgebaut, wobei auch Lärmschutzmaßnahmen (z. B. Lärmschutzwände) getroffen wurden. In dem restlichen Abschnitten des Straßenzugs Röblingstraße-Gersdorfstraße-Ringstraße- Großbeerenstraße-Marienfelder Allee gab es bislang kein zwingendes Erfordernis, Tempo 30 aus Lärmschutzgrün- den anzuordnen. Abgeordnetenhaus Berlin – 17. Wahlperiode Drucksache 17 / 15 483 2 Frage 3: Wie hat sich der Durchgangsverkehr von und nach Brandenburg entwickelt – auch hier insbesondere auf den beiden o.a. Straßenzügen? Antwort zu 3: Die Verkehrsentwicklung zwischen 2005 und 2009 ist der nachstehenden Tabelle zu entneh- men. Die Verkehrsbelastungen selbst werden berlinweit erhoben und flächendeckend alle 5 Jahre darstgestellt und sind den sogenannten Verkehrsmengenkarten zu entneh- men. Diese werden online bereit gestellt unter http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/len- kung/vlb/de/erhebungen.shtml Kfz (DTVw) Differenz Streckenabschnitt 2005 2009 Röblingstr. 14.600 13.700 - 900 Gersdorfstr. westlich Kaiserstr. 12.400 12.500 + 100 östlich Kaiserstr. 10.900 11.100 + 200 Ringstr. 21.200 17.200 - 4.000 Marienfelder Allee Friedensstr. bis Körtingstr. 32.100 31.700 - 400 Körtingstr. bis Daimlerstr. 32.100 32.300 + 200 Daimlerstr. bis Belßstr. 26.300 27.700 + 1.400 Belßstr. bis Malteser Str. 16.100 max. 19.300 + 3.200 Nördlich Nahmitzer Damm 29.400 31.400 + 2.000 Tempelhofer Damm Alt-Tempelhof bis Ordensmeisterstr. 46.900 43.800 - 3.100 Mariendorfer Damm Uhlsteinstr. bis Prühßstr. max. 45.500 max. 38.400 - 7.100 Alt-Mariensdorf bis Reißeckstr. 49.500 49.800 + 300 Reißeckstr. bis Tauernallee (nördli- cher Abschnitt) 50.400 51.500 + 1.100 Reißeckstr. bis Tauernallee (südlicher Abschnitt) 47.700 47.000 - 700 Tauernallee bis Marienfelder Chaus- see 40.900 38.500 - 2.400 Lichtenrader Damm Marienfelder Chaussee bis Reichner- weg 41.800 38.700 - 3.100 Reichnerweg bis Töpchinerweg 38.700 37.200 - 1.500 Töpchinerweg bis Groß-Ziethener Str. 40.800 36.300 - 4.500 Kirchhainer Damm Groß-Ziethener Str.bis Goltzstr. 37.200 32.700 - 4.500 Goltzstr. bis Wittelsbacher Str. 29.000 25.800 - 3.200 Wittelsbacher Str. bis Stadtgrenze 21.600 19.900 - 1.700 Aktuellere Entwicklungen – auch aufgrund von Realisierungen von Maßnahmen, z.B. Ausbau Kirchhainer Damm – können umfassend erst mit Vorliegen einer neuen Verkehrsmengenkarte beantwortet werden. Frage 4: Wie hat sich in diesem Zusammenhang das Angebot für Park-und-Ride-Verkehr entwickelt und gibt es Erkenntnisse darüber, wie das Angebot angenommen wird – insbesondere hier in den Ortsteilen Marienfelde, Lichtenrade und Mariendorf? Antwort zu 4: Die vorhandenen P+R-Plätze am U- Bahnhof Alt Mariendorf (Heidefriedhof), am S-Bahnhof Marienfelde (Bahnstraße), am S-Bahnhof Buckower Chaussee, am S-Bahnhof Lichtenrade (Bahnhofstraße, Steinstraße/Nuthestraße) sowie am S-Bahnhof Schichau- weg gehören seit Wendezeiten zum Bestand des P+R- Angebots. Diese Anlagen werden durch die Bezirke be- wirtschaftet und unterhalten. Sie sind überwiegend im Sinne der P+R-Nutzung voll ausgelastet. Eine Erweite- rung der Kapazitäten ist nicht erfolgt. Frage 5: Gibt es beim Senat Überlegungen, den Park- und-Ride-Verkehr durch eine Erweiterung des Angebots (z.B. Schaffung weiterer Parkmöglichkeiten) bei den drei o.a. Bezirksteilen zu erweitern? Antwort zu 5: Park&Ride hat sich seit vielen Jahren als ein sinnvoller und konstruktiver Beitrag zur Lösung der innerstädtischen Verkehrsproblematik etabliert. Be- reits in Stadtrandlagen von Berlin und verschärft mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring besteht das Prob- lem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofs- nähe zu finden und für Park&Ride verfügbar zu machen. Es wird eingeschätzt, dass P+R zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse aufgrund der hohen Kosten für Grunderwerb, Betrieb und Unterhaltung sowie dem ge- ringen verkehrlichen Nutzen (möglichen Neukundenzu- Abgeordnetenhaus Berlin – 17. Wahlperiode Drucksache 17 / 15 483 3 wachs und Entlastung der Straßen vom IV) nur sehr be- grenzt geeignet und wirtschaftlich tragfähig erscheint. Berlin und Brandenburg orientieren deshalb auf ein für den Berufsverkehr attraktives Angebot, insbesondere im Regional- und S-Bahnverkehr. Für bahnferne Wohn- standorte empfiehlt sich eine Pkw- oder aber auch Fahr- radnutzung als Zugang zur nächstgelegenen Schienenstre- cke (falls ein Bus als Zubringer nicht vorhanden ist) und ein möglichst schneller Umstieg auf den öffentlichen Verkehr. Das heißt Schnittstellen zwischen Pkw und ÖPNV sollten im Land Brandenburg liegen, wo in aller Regel freie Flächen eher verfügbar und finanzierbar sind. Im Berliner Stadtgebiet wird vor allem die Kombina- tion von Fahrrad und ÖPNV im Rahmen eines Investiti- onsprogramms mit BVG und S-Bahn gefördert. Das Land Brandenburg hat einen Leitfaden zur Ausgestaltung von P+R-Anlagen erarbeitet und fördert die Einrichtung neuer P+R-Anlagen. Berlin, den 20. Februar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Feb. 2015)