Drucksache 18 / 20 236 Schriftliche Anfrage 18. Wahlperiode Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Maik Penn (CDU) vom 12. Juli 2019 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 15. Juli 2019) zum Thema: Fahrradverkehr in Berlin und Antwort vom 30. Juli 2019 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Aug. 2019) Die Drucksachen des Abgeordnetenhauses sind bei der Kulturbuch-Verlag GmbH zu beziehen. Hausanschrift: Sprosserweg 3, 12351 Berlin-Buckow · Postanschrift: Postfach 47 04 49, 12313 Berlin, Telefon: 6 61 84 84; Telefax: 6 61 78 28. 1 Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Herrn Abgeordneten Maik Penn (CDU) über den Präsidenten des Abgeordnetenhauses von Berlin über Senatskanzlei - G Sen - A n t w o r t auf die Schriftliche Anfrage Nr. 18/20236 vom 12. Juli 2019 über Fahrradverkehr in Berlin Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Von wie vielen Fahrradfahrern geht der Senat in Berlin aus und wie hat sich der Anteil am gesamten Straßenverkehr in den vergangenen zehn Jahren entwickelt? Antwort zu 1: Zum gesamten Straßenverkehr gehören der Fußverkehr, der Radverkehr, der Kraftfahrzeugverkehr inklusive des Lkw-Verkehrs. Straßen werden auch von Pendlern/Gästen und Besucherinnen und Besuchern der Stadt benutzt. Insofern ist eine Aussage zum Anteil des Radverkehrs am gesamten Straßenverkehr nicht möglich. Das Land Berlin beteiligt sich seit 2008 an dem alle fünf Jahre durchgeführten Forschungsprojekt „Mobilität in Städten–SrV“, welches das Verkehrsverhalten der Berliner Wohnbevölkerung abbildet. Zentrale Ergebnisse hierzu werden auf den Internet-Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereitgestellt unter: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/zahlen_fakten/mobilitaet_2013/index. shtml. Ergebnisse des Befragungsdurchgangs aus dem Jahr 2018 werden ab Frühjahr 2020 zur Verfügung stehen. Für einen Radverkehrsanteil zurückgelegter Wege steht deshalb aktuell lediglich ein Vergleich der Jahre 2008 und 2013 zur Verfügung. Dieser zeigt für die Bewohnerinnen und Bewohner Berlins folgende Entwicklung: Jahr 2008 2013 Einwohner ca. 3,363 Mio. ca. 3,517 Mio. Anzahl Wege pro Einwohner pro Tag 3,4 Wege/Person 3,5 Wege/Person Anzahl Wege pro Tag insgesamt ca. 11,434 Mio. ca. 12,310 Mio. Anteil Radverkehr 11 Prozent 13 Prozent mit dem Rad zurückgelegte Wege pro Tag ca. 1,258 Mio. ca. 1,600 Mio. 2 Frage 2: Wie viele Fahrradfahrer wurden seit 2006 in Unfälle verwickelt, wie viele hierbei verletzt oder getötet? Bitte um Angaben nach Jahren und Bezirken. Antwort zu 2: Eine valide Darstellung der Verkehrsunfalldaten im Sinne der Fragestellung ist erst ab dem Jahr 2007 möglich. Diese ist der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen: Radfahrende Beteiligte / Unfallfolgen Jahr getötet schwerverletzt leichtverletzt ohne Folgen Gesamt 2007 14 524 4.200 2.496 7.234 2008 11 539 4.757 2.816 8.123 2009 9 539 4.287 2.619 7.454 2010 6 470 3.803 2.222 6.501 2011 11 599 4.467 2.665 7.742 2012 15 635 4.527 2.528 7.705 2013 9 580 4.308 2.423 7.320 2014 10 586 4.757 2.722 8.075 2015 10 616 4.737 2.708 8.071 2016 17 583 4.668 2.607 7.875 2017 9 623 4.344 2.428 7.404 2018 11 741 4.871 2.760 8.383 Gesamt 132 7.035 53.726 30.995 91.887 Radfahrende Beteiligte / Unfallfolgen Bezirk / Jahr getötet schwerverletzt leichtverletzt ohne Folgen Gesamt Charlottenburg- Wilmersdorf 15 686 5.881 2.817 9.399 2007 1 46 466 242 755 2008 2 45 536 238 821 2009 0 52 482 259 793 2010 0 48 409 198 655 2011 0 48 496 242 786 2012 2 73 536 228 839 2013 0 52 439 199 690 2014 0 72 502 249 823 2015 3 66 493 257 819 2016 5 52 534 240 831 2017 0 57 455 215 727 2018 2 75 533 250 860 Friedrichshain- Kreuzberg 11 755 7.139 4.845 12.750 2007 0 49 462 340 851 2008 0 51 531 406 988 3 Radfahrende Beteiligte / Unfallfolgen Bezirk / Jahr getötet schwerverletzt leichtverletzt ohne Folgen Gesamt 2009 1 47 549 381 978 2010 1 53 509 336 899 2011 3 68 587 402 1.060 2012 1 66 610 403 1.080 2013 1 81 581 413 1.076 2014 1 60 670 429 1.160 2015 1 67 660 440 1.168 2016 0 62 664 446 1.172 2017 2 67 612 399 1.080 2018 0 84 704 450 1.238 Lichtenberg 7 400 2.489 1.469 4.365 2007 0 30 158 120 308 2008 1 30 237 119 387 2009 0 31 202 145 378 2010 0 31 157 101 289 2011 0 39 217 145 401 2012 1 31 198 102 332 2013 0 26 193 109 328 2014 0 35 204 111 350 2015 2 34 232 125 393 2016 1 35 216 119 371 2017 0 35 210 141 386 2018 2 43 265 132 442 Marzahn-Hellersdorf 2 358 1.896 1.070 3.326 2007 0 35 182 93 310 2008 1 39 204 114 358 2009 0 23 176 98 297 2010 0 27 124 76 227 2011 0 32 145 95 272 2012 1 33 142 87 263 2013 0 23 165 80 268 2014 0 30 165 73 268 2015 0 19 162 88 269 2016 0 20 140 82 242 2017 0 34 125 80 239 2018 0 43 166 104 313 Mitte 19 1.265 10.534 6.349 18.167 2007 3 76 786 482 1.347 2008 2 104 831 514 1.451 2009 0 108 765 482 1.355 2010 3 92 756 441 1.292 2011 2 111 863 593 1.569 2012 0 110 859 518 1.487 4 Radfahrende Beteiligte / Unfallfolgen Bezirk / Jahr getötet schwerverletzt leichtverletzt ohne Folgen Gesamt 2013 1 97 864 513 1.475 2014 3 98 958 615 1.674 2015 0 113 979 586 1.678 2016 3 97 954 541 1.595 2017 1 123 896 483 1.503 2018 1 136 1.023 581 1.741 Neukölln 7 355 3.222 2.222 5.806 2007 0 20 239 149 408 2008 0 24 270 192 486 2009 2 26 242 185 455 2010 0 23 223 149 395 2011 0 27 255 181 463 2012 1 37 281 207 526 2013 0 43 255 184 482 2014 0 33 300 213 546 2015 1 32 293 208 534 2016 2 27 301 189 519 2017 1 29 260 182 472 2018 0 34 303 183 520 Pankow 19 954 6.269 3.581 10.823 2007 4 79 493 325 901 2008 1 74 549 338 962 2009 3 82 514 343 942 2010 0 61 428 301 790 2011 2 79 523 295 899 2012 2 92 468 279 841 2013 1 84 517 242 844 2014 1 85 557 297 940 2015 2 75 536 289 902 2016 1 87 552 298 938 2017 1 78 548 278 905 2018 1 78 584 296 959 Reinickendorf 5 263 2.396 1.251 3.915 2007 1 23 205 102 331 2008 0 17 234 143 394 2009 0 21 204 102 327 2010 0 18 184 103 305 2011 0 18 192 87 297 2012 3 25 199 91 318 2013 0 25 203 102 330 2014 0 23 210 92 325 2015 0 16 200 114 330 2016 0 22 195 106 323 5 Radfahrende Beteiligte / Unfallfolgen Bezirk / Jahr getötet schwerverletzt leichtverletzt ohne Folgen Gesamt 2017 1 15 170 81 267 2018 0 40 200 128 368 Spandau 8 333 2.283 1.110 3.734 2007 2 23 214 102 341 2008 1 32 271 152 456 2009 1 26 197 110 334 2010 0 23 152 95 270 2011 0 25 218 91 334 2012 1 28 196 85 310 2013 1 25 169 92 287 2014 0 28 201 81 310 2015 0 34 181 73 288 2016 0 30 181 86 297 2017 1 23 146 77 247 2018 1 36 157 66 260 Steglitz-Zehlendorf 13 495 3.462 1.735 5.705 2007 1 44 301 165 511 2008 0 30 347 159 536 2009 0 46 281 135 462 2010 1 33 236 109 379 2011 2 47 278 144 471 2012 1 49 316 155 521 2013 1 38 281 132 452 2014 2 30 283 151 466 2015 0 36 313 150 499 2016 3 43 271 148 465 2017 1 44 266 130 441 2018 1 55 289 157 502 Tempelhof-Schöneberg 14 546 4.436 2.471 7.467 2007 1 44 359 182 586 2008 2 43 408 256 709 2009 2 40 374 186 602 2010 0 35 356 160 551 2011 1 45 370 212 628 2012 1 43 376 199 619 2013 3 37 335 200 575 2014 1 45 407 239 692 2015 1 55 393 209 658 2016 0 53 371 216 640 2017 0 46 348 186 580 2018 2 60 339 226 627 Treptow-Köpenick 12 625 3.719 2.074 6.430 2007 1 55 335 194 585 6 Radfahrende Beteiligte / Unfallfolgen Bezirk / Jahr getötet schwerverletzt leichtverletzt ohne Folgen Gesamt 2008 1 50 339 185 575 2009 0 37 301 193 531 2010 1 26 269 153 449 2011 1 60 323 178 562 2012 1 48 346 174 569 2013 1 49 306 157 513 2014 2 47 300 172 521 2015 0 69 295 169 533 2016 2 55 289 136 482 2017 1 72 308 176 557 2018 1 57 308 187 553 Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019 Frage 3: Worauf führt der Senat zurück, welche Bewertungen und Schlussfolgerungen werden hierzu vorgenommen, dass der Anteil tödlich verunglückter Fußgänger, Auto- und Motorradfahrer rückläufig ist, jener bei Fahrradfahrern jedoch nicht? Antwort zu 3: Aus den Daten zu den Unfalltoten der vergangenen sechs Jahre in der nachfolgenden Übersicht lassen sich die in der Fragestellung angenommenen Tendenzen nicht ableiten: Jahr/Verkehrstote Zu Fuß Gehende Radfahrende mot. Zweiräder Pkw 2013 14 9 4 6 2014 21 10 13 7 2015 19 10 6 13 2016 21 17 10 7 2017 13 9 5 7 2018 19 11 9 3 Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 11.Juli 2019 Bewertungen und Schlussfolgerungen im Sinne der Fragestellung werden deshalb durch den Senat aktuell auch nicht vorgenommen. Frage 4: Welche örtlichen Unfallschwerpunkte unter Beteiligung von Fahrradfahrern gibt es in Berlin und mit welchen Maßnahmen soll hier konkret Abhilfe geschaffen werden? 7 Antwort zu 4: Die Unfallhäufungsstellen im Zusammenhang mit der Beteiligung von Radfahrenden für das Jahr 2018 sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen: Unfallhäufungsstellen Verkehrsunfälle Admiralstr./Kottbusser Str./Reichenberger Str./Skalitzer Str./Adalberstr. 21 Otto-Braun-Straße/Alexanderstraße/Karl-Marx-Allee 18 Mühlenstraße/Stralauer Allee/Warschauer Str./Am Oberbaum 18 Otto-Braun-Straße/Mollstraße 15 Gneisenaustraße/Mehringdamm/Yorckstraße 15 Straße der Pariser Kommune/Karl-Marx-Allee 14 Wilhelmstraße/Unter den Linden 14 Oranienstraße/Moritzplatz 13 Fennstraße/Tegeler Straße 13 Frankfurter Tor/Frankfurter Tor 13 Brunnenstraße/Invalidenstraße/Veteranenstraße 13 Danziger Straße/Eberswalder Straße /Kastanienallee/Pappelallee/Schönhauser Allee 12 Manteuffelstraße/Oranienstraße/Skalitzer Str./Wiener Str. 11 Mehringdamm/Tempelhofer Ufer/Mehringbrücke 11 Memhardstraße/Münzstraße/Rosa-Luxemburg-Straße 11 Grünberger Straße/Warschauer Straße 11 Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße 10 Frankfurter Allee/Jungstraße/Voigtstraße 10 Gudvanger Straße/Talstraße/Wisbyer Straße 10 Flughafenstraße/Fuldastraße/Karl-Marx-Straße 10 Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019 Radfahrende sind an den meisten der über 1.500 Unfallhäufungsstellen im Land Berlin auch betroffen. Bei der Betrachtung der Unfallhäufungsstellen durch die Unfallkommission wird immer die Gesamtunfallsituation betrachtet, wobei getrennte Analysen der Polizei zum Kraftfahrzeug-, Rad- und Fußverkehr zu Grunde liegen. Schwere Unfälle mit Radfahrenden treten im ganzen Stadtgebiet auf, verstärkt jedoch in der Innenstadt, da dort der Radverkehrsanteil deutlich größer ist. Die Entscheidung über konkrete Verbesserungsmaßnahmen, die zur Vermeidung von Unfällen mit Rad Fahrenden beitragen, unterliegt immer einer Einzelfallprüfung unter Betrachtung der konkreten Örtlichkeit. Maßnahmen können sein: Verbesserungen der Sichtbeziehungen, Rotunterlegungen von Radverkehrsführungen, Schaffung von Radverkehrsanlagen, separate Signalisierungen für den Radverkehr und neue Lichtzeichenanlagen (Aufzählung nicht abschließend). Darüber hinaus werden durch die Berliner Polizei auf Grundlage aktueller örtlicher und stadtweiter Verkehrsunfallanalysen vielfältige Schwerpunktmaßnahmen der Verkehrsüberwachung und Verkehrsunfallprävention an Unfallschwerpunkten durchgeführt. Nach Maßgabe der Regelung des § 36 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) soll durch geeignete infrastrukturelle, verkehrsorganisatorische sowie kommunikative Maßnahmen 8 eine objektive und möglichst hohe subjektive Sicherheit für die Radfahrenden erreicht werden. Dabei ist die vollständige Vermeidung von Verkehrsunfällen, die zu getöteten und schwer verletzten Radfahrenden führen, langfristiges Ziel und Leitlinie der Ausgestaltung von Maßnahmen zur Förderung der Sicherheit des Radverkehrs. Frage 5: Polizeilichen Verkehrsunfallmeldungen ist häufig zu entnehmen, ob z.B. ein LKW-Fahrer beim Abbiegen einen Fahrradfahrer übersehen hat oder ein Fahrradfahrer bei Rot über die Kreuzung gefahren ist. Welche Erkenntnisse hat der Senat zu Unfallverursachern? Wie häufig liegt die Schuld jeweils bei einem Kraftfahrzeughalter oder dem Fahrradfahrer? Wie haben sich diese Zahlen in den vergangenen fünf Jahren entwickelt? Antwort zu 5: Die Verursacherzahlen für sämtliche Radfahrunfälle sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen. Die Verursacherzahlen beziehen sich auf sämtliche Verkehrsunfälle, an denen Radfahrende beteiligt gewesen sind. Das sind Unfälle zwischen Radfahrenden und (allen) sonstigen möglichen Verkehrsbeteiligungsarten (z. B. Kraftfahrzeugführende, Radfahrende, zu Fuß Gehende, Straßenbahnen, sonstige Fahrzeuge) – nicht aber ausschließlich zwischen Kfz. Es wird darauf hingewiesen, dass bei einem Verkehrsunfall auch mehrere Beteiligte eine Ursache setzen können. Die Fragestellung wird dahingehend interpretiert, dass das Fehlverhalten beim Abbiegen und die Missachtung von Lichtzeichen nur exemplarisch für typische Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung genannt sind. Unfallverursacher Jahr 2014 2015 2016 2017 2018 Gesamt Radfahrende 4.132 4.101 3.851 3.600 4.196 19.880 Kraftfahrzeugführende 4.034 4.032 3.947 3.681 4.002 19.696 Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019 Frage 6: Wie steht der Senat und welche konkreten Überlegungen gibt es zur Einführung einer Helmpflicht, einer Versicherungspflicht und einer Registrierungspflicht (Nummernschilder)? Welche Voraussetzungen müssten hierbei erfüllt sein und mit welchem Aufwand wäre dies umsetzbar? Antwort zu 6: Das Helmtragen beim Fahrradfahren ist sinnvoll und eine Steigerung der Helmtragequote, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen erstrebenswert. Die Verhaltensregel der StVO geben vor, dass wer Krafträder oder offene drei- oder mehrrädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h führt sowie auf oder in ihnen mitfährt, während der Fahrt einen geeigneten Schutzhelm tragen muss. Somit gilt die Helmtragepflicht auch für Mofas bis 25 km/h und Kleinkrafträder bis 45 km/h sowie offene drei- oder mehrspurige Kraftfahrzeuge mit mehr als 20 km/h (z.B. sogenannte. „Trikes“ und „Quads“). Fahrräder mit einem tretunabhängigen Zusatzantrieb sind je nach Geschwindigkeit Leichtmofas (bis 20 km/h), Mofas (bis 25 km/h) oder Kleinkrafträder (bis 45 km/h), so dass hier bei Geschwindigkeiten von mehr als 20 km/h ebenfalls eine Helmpflicht besteht. Wer ein schnelles Pedelec fährt, auch S-Pedelec genannt, nutzt kein Fahrrad, sondern ein Kleinkraftrad. Daraus folgt 9 neben weiteren Besonderheiten auch, dass Fahrerinnen und Fahrer einen geeigneten Schutzhelm tragen müssen. Eine Helmtragepflicht für Radfahrende gibt es aktuell nicht. Diese könnte ausschließlich durch die Bundesregierung in der StVO verankert werden. Eine vom Bund losgelöste eigene Regelungsmöglichkeit zum Tragen von Fahrradhelmen für das Land Berlin gibt es nicht. Dass der Bundesgesetzgeber bislang kein Tragen von Schutzhelmen für Radfahrende vorschreibt, hat eine Vielzahl von Gründen: Bei Einführung einer Helmtragepflicht müsste davon ausgegangen werden, dass weniger Menschen das umweltfreundliche Fahrrad im Alltag nutzen. In der Folge würde der Erfolg der Bemühungen des Berliner Senats, den Radverkehr durch eine Vielzahl von Maßnahmen und mit einem erheblichen Aufwand zu fördern. Dies stünde im Widerspruch zu der Zielstellung des Berliner Mobilitätsgesetzes zur Förderung des Umweltverbundes. Die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder ist in den vergangenen Jahren wiederholt gefordert und in den einschlägigen Gremien von Bund und Ländern intensiv und wiederholt diskutiert worden. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes gibt es derzeit ca. 80 Mio. Fahrräder (mit steigender Tendenz). Wollte man alle Fahrräder der Kennzeichen-(Registrierungs-) und Versicherungspflicht unterwerfen, stünde dies in keinem angemessenen Verhältnis zum angestrebten Nutzen, da es einen gravierenden Verwaltungsaufwand mit entsprechend hohen Kosten nach sich ziehen würde. Auch die aus einem solchen Vorhaben resultierende finanzielle und zeitliche Belastung sämtlicher Halterinnen und Halter von Fahrrädern wäre unverhältnismäßig. Eine derartige Reglementierung der Fahrradfahrenden stünde zudem dem Ziel des Senats entgegen, den Fahrradverkehr zu fördern. Der Einführung einer Kennzeichenpflicht für Fahrräder stehen auch technische Bedenken entgegen. Für den Bereich der Kraftfahrzeuge und deren Anhänger existieren international (Typgenehmigung) wie national (Einzelgenehmigung) detaillierte Bau- und Wirkvorschriften, unter anderem auch Anforderungen an den Platz für das hintere Kennzeichenschild. Derartige Anforderungen gibt es international wie national für Fahrräder nicht. National sind lediglich einige wenige Anforderungen für Fahrräder normiert, insbesondere bezüglich Bremsen, Schallzeichen und lichttechnischer Einrichtungen. Eine Angleichung ließe sich nur über die Änderung von internationalem Recht und das Bundesrecht realisieren. Konkrete Zahlen zum Aufwand für eine Einführung einer Versicherungs- und Registrierungspflicht für Fahrräder liegen dem Senat nicht vor. Anhaltspunkte liefert ein Vergleich zu den Kraftfahrzeugen: Bundesweit waren zum 1. Januar 2019 ca. 64,8 Mio. Fahrzeuge zugelassen, davon zirka 57,3 Mio. Kraftfahrzeuge und zirka 7,5 Mio. Anhänger1). Zur Verwaltung dieses Fahrzeugbestandes gab es zum Stand April 2019 bundesweit 421 Zulassungsbehörden (Hauptstellen) und 277 Zulassungsbehörden (Nebenstellen)2) sowie das Kraftfahrt- Bundesamt (KBA), das beispielsweise das Zentrale Fahrzeugregister führt. Die Zulassungsbehörde Berlin, welche zirka 1,5 Mio. Fahrzeuge verwaltet, verfügt über zirka 280 Mitarbeitende. Mehraufwand wäre zudem auch für weitere Einrichtungen zu erwarten (z.B. Verkehrsüberwachung, Bußgeldbehörde, Ordnungsämter). 10 Bei Abwägung aller Argumente ist die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder daher auch nach Auffassung des Senats nach wie vor nicht vertretbar. Der Fokus wird aus den genannten Gründen durch den Berliner Senat auf verkehrserzieherische und aufklärende Maßnahmen gelegt (z.B. im Rahmen von Fahrradprüfungen). Aufklärungskampagnen, insbesondere im Schulunterricht, durch gezielte Polizei-Aktionen, PR-Kampagnen usw. werden engagiert fortgesetzt. Der Senat setzt darauf, das Radwegenetz stetig weiter zu verbessern und so das Radfahren für alle Beteiligten sicherer zu machen. 1), 2): Quelle: Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) Frage 7: Für welche Straßen, mit welchem Zeitplan und Kostenansatz ist vorgesehen, durch die Schaffung von Pollern Radwege und Autostraßen voneinander zu trennen? Antwort zu 7: Mit geschützten Radverkehrsanlagen wird dem § 43 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) entsprochen. Radverkehrsanlagen sind so zu gestalten, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt. Für die Protektion der Radverkehrsanlagen sind unterschiedliche Trennelemente möglich. Diese können unter anderem in der Installationsart, in ihrer Größe und Flexibilität variieren. Aufgrund dieser Varianz ist es nicht möglich, einen einheitlichen Kostenansatz für die Errichtung von geschützten Radverkehrsanlagen anzugeben. Für die Umsetzung der Maßnahmen sind in der Regel die jeweiligen Bezirke als Straßenbaulastträger zuständig; im Ausnahmefall kann aber auch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder nach entsprechender Vereinbarung mit den verantwortlichen Bezirksämtern die GB infraVelo GmbH diese Aufgabe übernehmen. Bereits abgeschlossene Projekte zu geschützten Radverkehrsanlagen sind: Mitte: Holzmarktstraße (beidseitig zwischen Brückenstraße/Alexanderstraße und An der Michaelbrücke/Lichtenberger Straße) Friedrichshain-Kreuzberg: Hasenheide (Südseite) Mehringdamm (Ostseite vor Fidicinstraße) Steglitz-Zehlendorf: Dahlemer Weg Tempelhof-Schöneberg: Kolonnenstraße (Nordseite vor Hauptstraße bzw. Crellestraße) 11 Projekte, die 2019 starten sollen: Mitte: Stromstraße (Ostseite Turmstraße/Perleberger Straße) Amrumer Straße (Westseite) Friedrichshain-Kreuzberg: Frankfurter Allee (Südseite Niederbarnimstraße/Müggelstraße) Charlottenburg-Wilmersdorf Fasanenstraße (sechs kurze Abschnitte an Lichtzeichenanlagen) Steglitz-Zehlendorf: Schlossstraße (Teilbereich auf der Nordseite westlich Muthesiusstraße) Neukölln: Karl-Marx-Straße (Hermannplatz/Reuterstraße und kurze Abschnitte südlich Thomasstraße) Marzahn-Hellersdorf Märkische Allee (südlich Brücke über die Ostbahn) Lichtenberg: Alt-Friedrichsfelde (Teilbereich auf der Südseite östlich Charlottenstraße) Die tatsächliche Umsetzung der oben genannten Projekte hängt von den jeweiligen Ausschreibungen der Bauleistungen und den notwendigen weiteren Abstimmungen durch die Bezirke sowie insbesondere auch von Behinderungen beispielsweise durch Leitungsbauarbeiten ab, die unter Umständen zu Verzögerungen der Vorhaben führen können. Für das Jahr 2020 sind weitere Projekte in Vorbereitung. Frage 8: Welche Auswirkungen haben die kürzlich zugelassenen E-Scooter bezüglich Kapazitäten und Verkehrssicherheit für den Fahrradverkehr in der Stadt? Antwort zu 8: Elektrokleinstfahrzeuge (sogenannte E-Scooter) sind durch den Bundesverordnungsgeber erst seit dem 15. Juni 2019 im Straßenverkehr zugelassen. Bis zum 16. Juli 2019 wurden in Berlin 21 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von E-Scootern registriert. An drei Unfällen waren Radfahrende beteiligt, ein Radfahrer wurde dabei leicht verletzt. Die Benutzung von Radverkehrsflächen durch E-Scooter führt zu einer Zunahme von Konfliktsituationen mit dem Radverkehr. Zu den detaillierten Auswirkungen auf die Auslastung der gegebenen räumlichen Kapazitäten und die Verkehrssicherheit des Radverkehrs können, aufgrund des erst kurzen verstrichenen Zeitraums der Zulassung von E-Scootern im öffentlichen Verkehrsraum, aber noch keine verlässlichen Aussagen getätigt werden. Die Berliner Polizei begleitet die Einführung der neuen E-Scooter mit einer Öffentlichkeitsund Medienarbeit. In den polizeilichen Statements wird regelmäßig auf Verhaltensregeln und typische Unfallgefahren hingewiesen. Im Rahmen der Verkehrsunfallprävention 12 wurden sowohl ein Infoflyer, als auch ein Internet-Video erstellt, in denen über alle wichtigen Regeln und Vorschriften im Zusammenhang mit dem Führen von E-Scootern informiert wird. Darüber hinaus erfolgt insbesondere in den Innenstadtbereichen eine zielgerichtete Verkehrsüberwachung. Frage 9: Welche konkreten Maßnahmen resultieren für den Fahrradverkehr aus dem Mobilitätsgesetz? Antwort zu 9: Die aus dem Mobilitätsgesetz für den Radverkehr resultierenden Maßnahmen sind sehr vielfältig. Beispielhaft können hier Maßnahmen wie die Schaffung von zusätzlichen Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptverkehrsstraßen, die Einrichtung von Fahrradstraßen, die Öffnung weiterer Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung, ein Schaffen von Radschnellverbindungen oder zusätzliche Fahrradabstellanlagen genannt werden. Zusätzlich zu den infrastrukturellen Maßnahmen für den Radverkehr arbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt Verkehr und Klimaschutz auch an den notwendigen Begleitmaßnahmen , um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen Rahmenbedingungen zu schaffen, welche für die Förderung und deutliche Beschleunigung des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin benötigt werden. Wesentliche Bausteine sind hier unter anderem die Erarbeitung eines Radverkehrs-Vorrangnetzes und die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr. Frage 10: In welchem Umfang stehen dem Land Berlin und den zwölf Bezirken Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr zur Verfügung? Bitte um Auflistung nach Bezirken, auch in welchem Umfang vorhandene Mittel in den vergangenen drei Jahren abgerufen wurden. Antwort zu 10: Für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr steht der Senats- Haushaltstitel „72016 - Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ zur Verfügung. Mit Mitteln dieses Titels wird dem Ziel Rechnung getragen, künftig mehr für die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur zu tun, die Umsetzung von Radverkehrsprojekten zu beschleunigen, Standards der Radverkehrsinfrastruktur an die gewachsenen Anforderungen anzupassen und neben bewährten Verbesserungsmaßnahmen für den Radverkehr auch neue Formen der Radverkehrsinfrastruktur zu finanzieren. Übersicht zu den Ansätzen im Titel 72016 für die Jahre 2016 bis 2019: 2016 2017 2018 2019 4,0 Mio. € 5,69 Mio. € (Aufstockung über den Nachtragshaushalt) 5,0 Mio. € 4,0 Mio. € Die Mittel sind in den jeweiligen Jahren durch eine Vielzahl von Maßnahmen und Projekten stets komplett gebunden gewesen. 13 Übersicht zum Mittelabfluss im Titel 72016 in den vergangenen drei Jahren: 2016 2017 2018 3,41 Mio. € 2,05 Mio. € 3,39 Mio. € Zu den jeweiligen Bezirks-Hauhaltstiteln und deren einzelnen Ansätzen liegen dem Senat keine Informationen vor. Berlin, den 30.07.2019 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz