Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums der Finanzen vom 17. Januar 2017 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 18/10909 18. Wahlperiode 19.01.2017 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Lisa Paus, Oliver Krischer, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/10732 – Steuerliche Rahmengestaltung für Diesel-Pkw V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Seit über einem Jahrzehnt nimmt der Marktanteil von Dieselautos in der Bundesrepublik Deutschland deutlich zu. Diese Entwicklung wird immer wieder als für den Klimaschutz positiv eingestuft, so etwa seitens des Verbandes der Automobilindustrie . Auch für den Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur , Alexander Dobrindt, leisten Dieselmotoren „durch die CO2-Einsparung einen wertvollen Beitrag, dass wir unsere Klimaziele erreichen können“ (vgl. www.tagesschau.de/wirtschaft/dobrindt-diesel-steuer-101.html, 21. Dezember 2015). Gleichzeitig ist offenkundig, dass mit der Verbreitung von Dieselfahrzeugen die Luftqualität in Städten massiv beeinträchtigt wird. Nach Angaben der Europäischen Kommission überschreiten derzeit hergestellte Euro-6- Dieselfahrzeuge im Durchschnitt unter realen Fahrbedingungen im Vergleich zu Labortests den NOx-Grenzwert um das Vier- bis Fünffache. Ebenso sind die Verbrauchs- bzw. CO2-Werte bei zahlreichen Automodellen nicht stimmig und weichen deutlich von Herstellerangaben ab. Diesel-Pkw werden seit Jahren politisch gefördert, etwa durch im Vergleich zum Benziner großzügigere Schadstoffgrenzwerte , fehlende Nachprüfungen von Realemissionen oder durch die steuerliche Vergünstigung von Dieselkraftstoff. Das Umweltbundesamt fordert, solche umweltschädlichen Subventionen abzubauen und das freiwerdende Geld in den Klimaschutz zu investieren. V o r b e me r k u n g d e r B u n d e s r e g i e r u n g Soweit für die Beantwortung der Fragen Daten zu den Mengen versteuerten Diesel - und Benzinkraftstoffs sowie der Höhe der Steuereinnahmen aus der Energiesteuer für Diesel- und Benzinkraftstoff zugrunde gelegt wurden, basieren diese auf den jährlichen Aufzeichnungen des Statistischen Bundesamtes sowie den Statistiken der Generalzolldirektion zum Stichtag 30. Dezember 2016. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 18/10909 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode 1. Wie hoch ist der finanzielle Gesamtumfang der Steuerbegünstigung von Dieselkraftstoff gegenüber Benzin aufgrund des niedrigeren Steuersatzes bei der Energiesteuer? Eine generelle steuerliche Förderung für Dieselkraftstoff ist nicht gegeben. Zwar unterliegt Dieselkraftstoff gegenüber Benzin einem geringeren Energiesteuersatz, diesem stehen aber höhere Steuersätze für Pkw mit Dieselmotoren bei der Kraftfahrzeugsteuer gegenüber. Nach der Intention des Gesetzgebers handelt es sich dabei um einen pauschalen Belastungsausgleich für den energiesteuerlichen Vorteil . Auch die EU-Richtlinie 2003/96/EG zur Harmonisierung der Energiebesteuerung (Energiesteuerrichtlinie) sieht geringere Mindeststeuersätze für Dieselkraftstoff vor. Ob sich im Einzelfall im Vergleich zur Nutzung von Fahrzeugen mit Ottokraftstoff begünstigende Effekte ergeben, hängt u. a. von der Kilometerleistung des Fahrzeugs ab. Belastbare Erkenntnisse über eintretende Verhaltenseffekte hinsichtlich der Auswirkungen von höheren Betriebskosten, insbesondere in Bezug auf die Fahrzeugwahl und Fahrleistung, liegen nicht vor. In der nachstehenden Tabelle sind die rechnerischen Steuermehreinnahmen ausgewiesen, die sich bei einer Besteuerung des Dieselkraftstoffes von PKW mit dem Energiesteuersatz für Benzin exemplarisch für das Kalenderjahr 2015 ergeben hätten – ohne Berücksichtigung von Mindereinnahmen aufgrund einer Annahme des Wegfalls des pauschalen Belastungsausgleichs bei der Kraftfahrzeugsteuer. 2015 Gesamtverbrauch Energiesteuersatz Energiesteuer Diesel-PKW Mio. l €/1.000 l Mio. € Regelsatz 20.020 470,40 9.417,40 Modellsatz 20.020 654,50 13.103,09 Differenz/ Gesamtumfang 3.685,69 2. Was war der Grund in den 90er-Jahren, die Steuer auf Benzin deutlich stärker anzuheben als auf Diesel, und haben dabei klimapolitische Gesichtspunkte eine Rolle gespielt? Die unterschiedliche Entwicklung der Steuersätze auf Benzin und Diesel in den 90er-Jahren geht insbesondere auf das Gesetz zur Einführung eines befristeten Solidaritätszuschlags und zur Änderung von Verbrauchssteuer- und anderen Gesetzen (Solidaritätsgesetz) vom 24. Juni 1991 (BGBl. I, S. 1318) zurück. Das Solidaritätsgesetz berücksichtigte die Vorschläge der EG-Kommission zur Harmonisierung der Mineralölsteuer in der Richtlinie 92/82/EWG in Verbindung mit der Richtlinie 92/81/EWG (s. Bundestagsdrucksache 12/220). Der Gesetzgeber hat durch die differenzierten Änderungen der nationalen Steuersätze diese den von der EG-Kommission vorgegebenen Zielsteuersätzen angenähert. Zugleich sollte die Erhöhung der Mineralölsteuer insgesamt durch die damals erwartete Verringerung des Ausstoßes von Schadstoffen den Umweltschutz fördern und zur Umlenkung der Verkehrsleistung von der Straße zur Schiene beitragen. Deshalb wurden die Steuersätze auf Kraftstoffe durch das 1. Gesetz zur Umsetzung des Spar-, Konsolidierungs- und Wachstumsprogramms (1. SKWPG) vom 21. Dezember 1993 (BGBl. I, S. 2353) um den gleichen Betrag erhöht. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/10909 3. Sind die Gründe eines niedrigeren Steuersatzes auf Dieselkraftstoff vor dem Hintergrund der steigenden Belastungen mit Feinstaub und Stickstoffoxiden in den Städten in der Vergangenheit erneut geprüft und in Verhältnis zu den entstehenden gesundheitlichen Nachteilen und Kosten der durch Dieselfahrzeuge verursachten Schadstoffe gesetzt worden, und wenn nein, warum nicht? Der im Vergleich zum Benzin niedrigere Steuersatz auf Dieselkraftstoff ist in Anhang 1 der Richtlinie 2003/96/EG zur Harmonisierung der Energiebesteuerung (Energiesteuerrichtlinie) angelegt. Im Übrigen verweist die Bundesregierung auf die Antwort zu Frage 1. 4. Wie hoch war der Anteil von Diesel-Pkw im Fahrzeugbestand und bei Neuzulassungen jeweils, als die stufenweisen Steuervergünstigungen in der Bundesrepublik Deutschland festgesetzt wurden (absolut und in Prozentangaben )? Durch das Mineralölsteuergesetz vom 21. Dezember 1992 (BGBl. I, S. 2150) wurden Steuersätze in den Jahren 2000, 2001, 2002 und 2003 stufenweise festgesetzt . Für diese Jahre sind die Zahlen in den nachfolgenden Tabellen ausgewiesen. Bestand an Diesel-PKW in den Jahren 2000 bis 2003 Pkw - Bestand zum 01.07.2000 01.01.2001 01.01.2002 01.01.2003 Pkw insgesamt 42.839.906 43.772.260 44.383.323 44.657.303 davon Diesel-Pkw 5.960.676 6.357.355 6.974.712 7.608.486 in % 13,9 14,5 15,7 17,0 Neuzulassungen von Diesel-PKW in den Jahren 2000 bis 2003 Pkw - NZL im Jahr 2000 2001 2002 2003 Pkw insgesamt 3.378.343 3.341.718 3.252.898 3.236.938 davon Diesel-Pkw 1.026.002 1.155.324 1.236.213 1.292.727 in % 30,4 34,6 38,0 39,9 5. Wie hat sich die Ausgestaltung des steuerlichen Kostenvorteils zwischen den Jahren 1986 und 1999 entwickelt? Es wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 18/10909 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode Zur Entwicklung der Steuersätze wird auf die nachfolgende Tabelle verwiesen. Stichtag Benzin bleifrei Benzin verbleit Diesel DM/hl DM/hl DM/100kg 01.01.1986 46,00 53,00 53,25 01.04.1987 47,00 53,00 53,25 01.04.1988 48,00 53,00 53,25 01.01.1989 57,00 65,00 53,25 01.01.1991 60,00 67,00 53,25 01.07.1991 82,00 92,00 65,30 Benzin bleifrei Benzin verbleit Diesel DM/1.000 l 01.01.1993 820,00 920,00 550,00 01.01.1994 980,00 1.080,00 620,00 01.04.1999 1.040,00 1.040,00 680,00 6. Wie hoch sind die Einnahmen aus der Energiebesteuerung von Diesel seit dem Jahr 1990 (tabellarische Darstellung in Euro getrennt nach Jahr, PKW und Nutzfahrzeugen und jeweils nach Hubraumklassen und Fahrzeugsegmenten )? Eine Darstellung der Einnahmen getrennt nach Jahr, PKW und Nutzfahrzeugen, Hubraumklassen und Fahrzeugsegmenten ist nicht möglich, da der Steuersatz nach § 2 EnergieStG nur auf dem Steuergegenstand selbst basiert, jedoch nicht auf der Art des Kraftfahrzeuges, in dem der Steuergegenstand als Kraftstoff eingesetzt wird. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/10909 Entsprechende Statistiken sind daher nicht vorhanden, die Einnahmen aus der Dieselbesteuerung können nur insgesamt angegeben werden. Jahr Einnahmen in Mrd. € 1990 9,4 1991 6,5 1992 7,6 1993 8,1 1994 9,3 1995 9,6 1996 9,7 1997 10,0 1998 10,3 1999 11,6 2000 12,8 2001 14,0 2002 14,9 2003 15,6 2004 15,7 2005 15,0 2006 15,7 2007 16,3 2008 16,9 2009 16,9 2010 18,0 2011 18,6 2012 18,8 2013 19,2 2014 19,9 2015 20,4 2016* 17,3 * Stand Oktober 2016 7. Wie hoch sind die Einnahmen aus der Energiebesteuerung von Benzin seit dem Jahr 1990 (tabellarische Darstellung in Euro getrennt nach Jahr, PKW und Nutzfahrzeugen jeweils nach Hubraumklassen und Fahrzeugsegmenten )? Eine Darstellung der Einnahmen getrennt nach Jahr, PKW und Nutzfahrzeugen, Hubraumklassen und Fahrzeugsegmenten ist nicht möglich, da der Steuersatz nach § 2 EnergieStG nur auf dem Steuergegenstand selbst basiert, jedoch nicht auf der Art des Kraftfahrzeuges, in dem der Steuergegenstand als Kraftstoff eingesetzt wird. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 18/10909 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode Entsprechende Statistiken sind daher nicht vorhanden, die Einnahmen aus der Benzinbesteuerung können nur insgesamt angegeben werden. Jahr Einnahmen in Milliarden € 1990 21,4 1991 15,1 1992 17,5 1993 17,7 1994 20,2 1995 20,2 1996 20,2 1997 20,4 1998 20,4 1999 21,4 2000 22,0 2001 22,5 2002 22,8 2003 22,8 2004 21,7 2005 20,0 2006 19,4 2007 18,8 2008 18,2 2009 17,8 2010 17,6 2011 17,5 2012 16,7 2013 16,3 2014 16,3 2015 16,1 2016* 13,2 * Stand Oktober 2016 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 7 – Drucksache 18/10909 8. Wie groß ist die Differenz aus den Einnahmen aus der Energiebesteuerung eines Dieselfahrzeugs und eines Benzinfahrzeugs, bezogen auf eine durchschnittliche Fahrzeugleistung von 15 000 km pro Jahr und dem aktuellen durchschnittlichen Verbrauch von Diesel- bzw. Benzin-PKW? Die Bundesregierung verweist zur Beantwortung dieser Frage auf die nachfolgende Tabelle. Durchschnittsverbrauch l/100km Verbrauchsmenge für 15.000 km in l Steuersatz €/1.000l Energiesteuer in € Diesel 6,8 1.020 470,40 € 479,81 Benzin 7,7 1.155 654,50 € 755,95 Differenz 276,14 9. Wie hoch sind die jährlichen Steuermindereinnahmen von Dieselkraftstoff in Deutschland aufgrund des niedrigeren Steuersatzes bei der Energiesteuer und des in der Folge geringeren Mehrwertsteuersatzes, und wie haben sie sich seit dem Jahr 1990 entwickelt (bitte einzeln in tabellarischer Form auflisten )? Aufgrund des engen sachlichen Zusammenhangs zu Frage 11 beantwortet die Bundesregierung die Fragen 9 und 11 gemeinsam. In der nachstehenden Tabelle sind die rechnerischen Steuermehreinnahmen ausgewiesen , die sich bei einer Besteuerung des Dieselkraftstoffes mit dem gleichen Energiesteuersatz wie für Benzin in den Jahren 1990 bis 2015 ergeben hätten. Verhaltenseffekte hinsichtlich der Auswirkungen von höheren Betriebskosten, insbesondere in Bezug auf die Fahrzeugwahl und Fahrleistung, sind nicht berücksichtigt . Bei der Umsatzsteuer ist der Wert ohne Berücksichtigung eines etwaigen Vorsteuerabzugs ausgewiesen. Soweit der Abnehmer den Dieselkraftstoff für sein Unternehmen erworben hat und ein entsprechender Vorsteuerabzug besteht (z. B. Speditionen, Taxen, Dienstwagen), hätten sich aufgrund des Vorsteuerabzugs keine Umsatzsteuermehreinnahmen ergeben. Über die tatsächliche Höhe dieses Vorsteuerabzugs liegen jedoch keine Daten vor. Zudem wäre auch das Umsatzsteuervolumen nach Berücksichtigung eines Vorsteuerabzugs nicht gleichzusetzen mit entsprechenden Mehreinnahmen aus der Umsatzsteuer, da aufgrund des begrenzten verfügbaren Einkommens der privaten Haushalte höheren Umsatzsteuerzahlungen geringere Ausgaben und damit Umsatzsteuerzahlungen in anderen Bereichen gegenüberstünden. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 18/10909 – 8 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode Jahr Energiesteuermehreinnahmen bei Anwendung des Steuersatzes für Benzin auch auf Dieselkraftstoff entsprechende Umsatzsteuermehreinnahmen (ohne Berücksichtigung eines gegenüberstehenden Vorsteuerabzugs) Mio. € 1990 1.806 253 1991 6.608 925 1992 8.302 1.162 1993 8.669 1.300 1994 10.675 1.601 1995 11.101 1.665 1996 11.208 1.681 1997 11.423 1.713 1998 11.849 1.866 1 1999 12.105 1.937 2000 13.329 2.133 2001 14.062 2.250 2002 6.212 994 2003 6.068 971 2004 6.093 975 2005 5.806 929 2006 7.592 1.215 2007 6.422 1.220 2008 6.715 1.276 2009 6.724 1.278 2010 7.083 1.346 2011 7.298 1.387 2012 7.384 1.403 2013 7.588 1.442 2014 7.771 1.477 2015 8.007 1.521 Summe 217.903 35.919 1 In 1998 wurde der Umsatzsteuersatz unterjährig (ab 1.4.) von 15% auf 16% angehoben, für die Berechnung wurde ein durchschnittlicher Satz von 15,75% in 1998 unterstellt. 10. Welchen Gesamtbetrag tragen die in der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen Diesel-Pkw zum Kfz-Steueraufkommen bei? Auf Grundlage der BMF-Geschäftsstatistik zum Kraftfahrzeugsteueraufkommen der PKW wird der Beitrag der in der Bundesrepublik zugelassenen Diesel-Pkw zum gesamten Kraftfahrzeugsteueraufkommen auf gut 40 Prozent geschätzt. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 9 – Drucksache 18/10909 11. Wie hoch ist die Gesamtsumme der Steuermindereinnahmen aufgrund des niedrigeren Steuersatzes auf Dieselkraftstoff seit dem Jahr 1990? Die Bundesregierung verweist auf die Antwort zu Frage 9. 12. In welcher Höhe entfällt die Dieselkraftstoffvergünstigung auf den Bereich Lkw-Verkehr? In der nachstehenden Tabelle sind die rechnerischen Energiesteuermehreinnahmen ausgewiesen, die sich bei einer Besteuerung des Dieselkraftstoffes von Fahrzeugen des Güterverkehrs mit dem Energiesteuersatz für Benzin exemplarisch für das Kalenderjahr 2015 ergeben hätten. 2015 Gesamtverbrauch Energiesteuersatz Energiesteuer Güterverkehr Diesel in Mio. l €/1.000 l Mio. € Regelsatz 22.499 470,40 10.583,53 Modellsatz 22.499 654,50 14.725,60 Differenz/ Gesamtumfang 4.142,07 13. Warum wurden die Steuersätze für Diesel (und auch für Benzin) seit dem Jahr 2003 in der Bundesrepublik Deutschland nicht mehr angepasst? Zum 1. Januar 2003 ist die 5. Stufe der Ökosteuer in Kraft getreten. Laut Koalitionsvertrag von SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (2002) stand im Bereich der ökologischen Finanzreform das Abschmelzen umweltschädlicher Subventionen im Steuerrecht im Vordergrund. Eine Anpassung des Steuersatzes für Diesel auf den Steuersatz von Benzin war durch den Koalitionsvertrag zwischen SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN nicht vorgesehen. Gleiches galt für den Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD (2005), die im Bereich der Energiesteuern vorrangig auf eine Harmonisierung der Energiebesteuerung in der EU abstellte, genauso wie der Koalitionsvertrag von CDU, CSU und FDP (2009). Auch in dieser Legislaturperiode beabsichtigt die Bundesregierung nicht, die Steuersätze der Energiesteuern auf Diesel- oder Ottokraftstoff zu ändern. 14. Wie hoch wären die staatlichen Mehreinnahmen bei der Energiesteuer im Jahr 2015 und in der Summe seit dem Jahr 2003, wenn die Steuersätze für Benzin und Diesel indexiert und an die Inflation angepasst worden wären, jeweils ohne und mit Verhaltenseffekten? Die Energiesteuer auf Diesel und Benzin wird in den sonstigen Energiesteuern (Bundeshaushalt Titel 6001 03103) erfasst. Da die Indexierung der Steuersätze zu einer analogen Änderung der Steuereinnahmen führt, wurde für die Modellrechnung aus Vereinfachungsgründen das Aufkommen der sonstigen Energiesteuern ab 2004 jeweils um die vom Statistischen Bundesamt veröffentlichte Inflationsrate des Vorjahres prozentual erhöht. Verhaltensänderungen wurden nicht berücksichtigt, da keine Grundlagen für eine Modellierung vorliegen. Zudem wären Rückwirkungen auf die zur Indexierung genutzte Inflationsrate zu berücksichtigen , da die Bruttopreise für Benzin und Diesel in die Berechnung des Verbraucherpreisindex einfließen. Die Ergebnisse der hypothetischen Szenario- Rechnung ohne Verhaltensanpassung, d. h. bei gleichen Verbräuchen an Benzin und Diesel, sind der folgenden Tabelle zu entnehmen: Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 18/10909 – 10 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode Jahr Energiesteuer Aufkommen (sonstiges) in Mio. € Verbraucherpreisindex Veränderung ggü. Vorjahr in % Index auf Basis des Vorjahres -VPI (2003=100) Hypothetisches indexiertes Energiesteuer Aufkommen ohne Verhaltensänderung in Mio. € Differenz zum tatsächlichen Aufkommen in Mio. € 2003 38.149 1,0 100,0 38.149 0 2004 37.034 1,7 101,0 37.418 384 2005 35.346 1,5 102,7 36.307 961 2006 35.018 1,5 104,3 36.526 1.508 2007 35.161 2,3 105,9 37.239 2.078 2008 35.583 2,6 108,3 38.552 2.969 2009 35.368 0,3 111,2 39.327 3.959 2010 35.579 1,1 111,5 39.684 4.106 2011 35.596 2,1 112,8 40.142 4.546 2012 35.226 2,0 115,1 40.549 5.323 2013 35.117 1,5 117,4 41.236 6.119 2014 35.522 0,9 119,2 42.339 6.817 2015 36.003 0,2 120,3 43.302 7.298 Summe (2003-2015) 46.066 15. Wie hoch ist die staatliche Förderung für den Absatz von Elektro-Autos und den Aufbau einer Ladeinfrastruktur in den Jahren 2017 bis 2019? Am 18. Mai 2016 hat das Bundeskabinett ein Marktanreizprogramm zur Förderung der Elektromobilität im Umfang von knapp einer Milliarde Euro beschlossen . Teil des Programms ist die Förderung des Aufbaus von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge mit dem Ziel der Errichtung von bundesweit 15 000 Ladesäulen . Hierfür werden 300 Mio. Euro bereitgestellt. Für den Umweltbonus, die sog. Kaufprämie, sind Bundesmittel in Höhe von 600 Mio. Euro vorgesehen. 16. Wie viele privatgenutzte Dienstwagen wurden seit dem Jahr 1990 jährlich zugelassen? Hierzu liegen der Bundesregierung keine belastbaren Erkenntnisse vor. 17. Wie lang war die durchschnittliche Haltedauer dieser Fahrzeuge? Hierzu liegen der Bundesregierung keine belastbaren Erkenntnisse vor. 18. Wie hoch ist der Anteil von Diesel-Pkw der Oberklasse bei neu zugelassen Fahrzeugen als Dienstwagen im Vergleich zu Privatzulassungen? Es wurde zwischen privatem und gewerblichem Halter unterschieden. Unter gewerbliche Halter fallen auch Tageszulassungen. Das Merkmal „Dienstwagen“ ist in den verfügbaren Daten nicht erfasst. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 11 – Drucksache 18/10909 Anteil der Diesel-Pkw in dem Segment „Oberklasse“ 2015 Pkw gesamt davon Diesel Anteil in % Oberklasse – Pkw* 31.555 19.567 62,0 Private Halter 4.422 2.418 54,7 Gewerbliche Halter 27.122 17.140 63,2 * (einschließlich unvollständiger oder unplausibler Angaben) 19. Wie hoch ist der Anteil von Diesel-Pkw bei privat genutzten Dienstwagen, und wie hat sich dieser Anteil seit dem Jahr 2003 verändert? Der Bundesregierung liegen keine Angaben zur privaten Nutzung von Dienstfahrzeugen vor. 20. Wie hoch ist der durchschnittliche CO2-Ausstoß neu zugelassener Dienstwagen im Vergleich zu Privatzulassungen? Es wurde zwischen privatem und gewerblichem Halter unterschieden. Unter gewerbliche Halter fallen auch Tageszulassungen. Das Merkmal „Dienstwagen“ ist in den verfügbaren Daten nicht erfasst. Neuzulassungen von Pkw nach Halter- Typ und CO2-Ausstoß im Jahr 2015 Durchschnittlicher CO2-Ausstoß neuzugelassener Pkw 2015 Pkw insgesamt davon Diesel - Pkw Anzahl CO2-Mittel- wert (in g/km) Anzahl CO2-Mittelwert (in g/km) Pkw Neuzulassungen* 3.206.042 129 1.538.451 130 Private Halter 1.098.068 129 357.424 133 Gewerbliche Halter 2.106.839 129 1.180.209 130 * (einschließlich unvollständiger oder unplausibler Angaben) 21. Wie hoch sind nach Kenntnis der Bundesregierung die Steuervorteile für Dienstwagen in Deutschland, und wie setzen sie sich zusammen? Die Nutzung von Dienstwagen unterliegt in Deutschland einer sachgerechten Besteuerung . Insofern entstehen auch keine Steuermindereinnahmen durch Gewährung von Steuervorteilen. 22. Wie hoch war bis zum September 2016 das Volumen der staatlichen Förderung der Nachrüstung von Diesel-Pkw mit Rußpartikelfiltern? Im Rahmen der Programme zur Förderung des nachträglichen Einbaus von Partikelminderungssystemen bei Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen mit Selbstzündungsmotor (Diesel) wurden von 2009 bis September 2016 rund 468 000 Nachrüstungen mit Zuschüssen gefördert. Für die Programme wurden insgesamt rund 150 600 000 Euro verausgabt. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 18/10909 – 12 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode 23. Mit welchen Verhaltenseffekten würde die Bundesregierung rechnen, wenn der niedrigere Dieselsteuersatz auf den Steuersatz für Benzin angehoben würde? Um wie viel würde sich die Fahrleistung kurz- und langfristig mindern, und welche Emissionseinsparungen hätte das zur Folge? Belastbare Erkenntnisse über eintretende Verhaltenseffekte in Hinblick auf das konkret dargestellte Szenario hinsichtlich der Auswirkungen von höheren Betriebskosten , insbesondere in Bezug auf die Fahrzeugwahl und Fahrleistung, liegen nicht vor. 24. Wie lange ist es nach Auffassung der Bundesregierung noch geboten, Dieselkraftstoff für den Pkw-Bereich aus Gründen des „Klimaschutzes“ steuerlich zu fördern? Die Bundesregierung besteuert Dieselkraftstoff in Einklang mit den Vorgaben der zugrundeliegenden Richtlinie 2003/96/EG zur Harmonisierung der Energiebesteuerung (Energiesteuerrichtlinie). Zur Frage einer steuerlichen Förderung von Dieselkraftstoff wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen. 25. Von welchen Mindereinnahmen geht die Bundesregierung beim Aufkommen der KFZ-Steuer aus, die entstehen, weil die auf dem Prüfstand im Labor gemessenen Typprüfwerte zum Ausstoß von Kohlenstoffdioxid von den tatsächlich auf der Straße gemessenen Emissionen abweichen? Die Bundesregierung verweist hierzu auf die Antwort zur Frage 16 der Kleinen Anfrage „CO2- und Spritverbrauchsangaben von Pkw“ vom 28. Juli 2015 (Bundestagsdrucksachen 18/5542 und 18/5656). 26. Inwiefern können die Voraussetzungen der Steuerhinterziehung (§ 370 der Abgabenordnung) erfüllt sein, wenn die auf dem Prüfstand im Labor gemessenen Typprüfwerte zum Ausstoß von Kohlenstoffdioxid von den tatsächlich auf der Straße gemessenen Emissionen abweichen und es dadurch zu einer Steuerverkürzung kommt? Nach § 370 Absatz 1 AO setzt die Steuerhinterziehung stets eine Steuerverkürzung oder einen ungerechtfertigten Steuervorteil voraus. Die Beantwortung steuerstrafrechtlicher Fragen hängt also maßgeblich davon ab, ob Steuern nicht, nicht in voller Höhe oder nicht rechtzeitig festgesetzt worden sind, vgl. § 370 Absatz 4 erster Halbsatz AO. Tatsächlich auf der Straße gemessene CO2-Emissionen sind keine Bemessungsgrundlage für die Kraftfahrzeugsteuer . Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333