Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 23. Februar 2016 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 18/7667 18. Wahlperiode 24.02.2016 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Herbert Behrens, Sabine Leidig, Caren Lay, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 18/7469 – VW-Skandal – Anforderungen an die Umrüstung der betroffenen Diesel-Pkw V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r In bislang drei Mitteilungen (29. September 2015, 3. November 2015 und 16. November 2015) hat die Volkswagen AG (VW) verschiedene Manipulationen oder Verfehlungen bei der Typzulassung von Fahrzeugen eingestanden. Darin ging es zunächst um unzulässige Abschalteinrichtungen, durch die gesundheitsgefährdende Stickoxid-Emissionen im realen Fahrbetrieb erheblich über den zulässigen Grenzwerten liegen. Die Grenzwerte wurden bei der Typzulassung durch die – verbotene – Erkennung des Prüfzyklus NEFZ eingehalten. Später hat VW auch eingestanden, die Testbedingungen bei der Typzulassung bei einigen (anderen) Fahrzeugen auch bezüglich des Kohlendioxid-Ausstoßes manipuliert zu haben. Für die drei Motortypen (1,2-, 1,6- und 2,0-Liter-Diesel-Motoren), bei denen VW Manipualtionen mit unzulässigen Abschalteinrichtungen eingestanden hat, musste VW an drei Terminen Lösungen vorstellen („Mission Testfahrt“, Süddeutsche Zeitung vom 14.11.2015). Da die rechtliche Grundlage für die Typzulassung weiterhin der Prüfzyklus „Neuer Europäischer Fahrzyklus“ (NEFZ) ist, bei dessen Anwendung die Manipulationen bisher nicht erkannt wurden, stellt sich die Frage, wie die nachgerüsteten Fahrzeuge getestet werden, um die tatsächliche Einhaltung der Grenzwerte zu gewährleisten und welche Konsequenzen die Maßnahmen, die VW zur Behebung der Manipulationen durchführen muss, auf andere Fahrzeugparameter haben. In ihrer Antwort auf die Schriftliche Frage 57 der Abgeordneten Sabine Leidig auf Bundestagsdrucksache 18/7115 vom 17. Dezember 2015 führt die Bundesregierung auf eine entsprechende Frage aus, dass die Volkswagen AG dazu aufgefordert wurde „in den betroffenen Fahrzeugen die unzulässige Abschalteinrichtung zu entfernen und die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge herzustellen.“ VW schreibt am 16. Dezember 2015, dass das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) „[n]ach intensiven Prüfungen […] alle Maßnahmen vollumfänglich bestätigt“ hat (http://info.volkswagen.de/de/de/home/news/article-18) und dass „mit der Umsetzung gleich zu Beginn des Jahres 2016 begonnen“ werden soll. Das KBA hingegen teilt am 27. Januar 2016 mit, dass es erst an diesem Tage die Freigabe für die Umrüstung der Pkw mit 2,0-Liter-Motoren des Modells Amarok erteilt Drucksache 18/7667 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode habe und dass sich die Maßnahmen für die anderen Modelle noch in der Prüfung befinden (www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2016/Allgemein/pm03_ 16_vw.html?nn=646300). 1. Wie erklärt sich die Bundesregierung, dass VW bereits am 16. Dezember 2015 behauptet hat, das KBA hätte die von VW vorgestellten Maßnahmen „vollumfänglich bestätigt“? Die Bundesregierung hat keinen Einfluss darauf, was VW im Einzelfall öffentlich verkündet. 2. Wieso umfasst die endgültige Freigabe des KBA vom 27. Januar 2016 nicht alle betroffenen Modelle mit 2,0-Liter-Motoren, und warum müssen die verschiedenen Modelle mit diesen Motoren differenziert betrachtet werden? Aufgrund unterschiedlicher Bedatungen der Steuersoftware wurden Modellgruppen (Cluster) für die Freigabe bestimmt. 3. Musste das von VW vorgestellte Konzept zur Umrüstung des Modells Amarok verändert werden, und wenn ja wie und gegebenenfalls warum? Nein. 4. Welche konkreten Maßnahmen wird VW zur Umrüstung der Diesel-Pkw mit 2,0-Liter-Motoren des Modells Amarok durchführen, wie lange wird dies pro Fahrzeug voraussichtlich dauern, und bis wann muss die Umrüstung aller betroffenen Fahrzeuge abgeschlossen sein (bitte begründen)? Das Fahrzeugmodell erhält eine neue Motorsteuerungssoftware. Die Installation muss umgehend erfolgen. 5. Wann wird die Prüfung der von VW vorgeschlagenen Maßnahmen zur Umrüstung der weiteren betroffenen Modelle abgeschlossen sein, und bis wann wird voraussichtlich die endgültige Bestätigung erteilt werden können? Die vorgeschlagenen Maßnahmen werden sukzessive vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) freigegeben. 6. Hat das KBA VW bereits alle Adressen der betroffenen Fahrzeughalter zur Verfügung gestellt? Wenn ja, wann ist dies erfolgt? Wenn nein, bis wann wird dies voraussichtlich erfolgt sein? Das KBA hat VW die Daten der Halter für den Amarok zur Verfügung gestellt. 7. Hat VW nach Kenntnis der Bundesregierung bereits alle betroffenen Fahrzeughalter angeschrieben und sie darüber in Kenntnis gesetzt, dass für ihren Pkw eine Rückrufmaßnahme vorgesehen ist? Wenn nein, welche betroffenen Fahrzeughalter wurden noch nicht angeschrieben ? Der Versand der Informationsschreiben dauert nach Aussage von VW noch an. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/7667 8. Wie definiert oder bestimmt die Bundesregierung die „Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge“, vor dem Hintergrund, dass diese die Emissionswerte im NEFZ bereits im manipulierten Zustand eingehalten haben? Die Fahrzeuge müssen alle Anforderungen der Emissionsverordnung (EG) Nr. 715/2007 sowie der Geräuschvorschriften gemäß Richtlinie 70/157/EWG bzw. für neue Fahrzeugtypen ab dem 1. Januar 2016 der Verordnung (EU) Nr. 540/2014 einhalten. 9. Wie wurden und werden die von VW vorgeschlagenen Maßnahmen zur Behebung der Manipulationen mit der unzulässigen Nutzung von Abschalteinrichtungen konkret von der Bundesregierung bzw. dem KBA vor Erteilung der endgültigen Bestätigung der Maßnahmen daraufhin überprüft, ob damit „die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge“ wieder hergestellt wird? a) Wer hat diese Prüfungen durchgeführt bzw. führt sie durch? b) Wurde und wird eine externe Überprüfung durchgeführt (bitte begründen )? c) Wurde und wird bei den Prüfungen auf dem Rollprüfstand ggf. (auch) auf einem Vier-Rollen-Messstand und mit zumindest leichten Abweichungen vom NEFZ gemessen, um die Wirkungsweise im realen Fahrbetrieb zu erkennen? Wenn nein, warum nicht? d) Wurden und werden bei den Prüfungen die gleichen unterschiedlichen Prüfverfahren angewendet wie bei den aktuell noch laufenden Nachprüfungen von über 50 Fahrzeugen (siehe Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 34 und 35 auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE. auf Bundestagsdrucksache 18/7174)? Wenn nein, warum nicht? e) Welche Emissionswerte (insbesondere für NOx, Partikel und CO2) ergeben sich (soweit gemessen) jeweils für die drei Motorentypen auf dem Rollprüfstand (bei verschiedenen Testverfahren, s. Fragen 9c und d, bitte jeweils danach differenziert angeben)? f) Wie weichen diese Werte jeweils von den Werten ab, die bei der Typzulassung ermittelt wurden, und welche waren das jeweils? g) Wenn auch im realen Fahrbetrieb gemessen wurde und wird, welche Emissionswerte (insbesondere für NOx, Partikel und CO2) wurden dabei (soweit gemessen) jeweils gemessen? Der Hersteller hat einen benannten Technischen Dienst zur Durchführungen der Typgenehmigungsprüfungen zu beauftragen. Diese Ergebnisse werden vom KBA und einem unabhängigen Technischen Dienst anhand eigener Prüfungen verifiziert . Der 2,0-Liter-Motor des Amarok hält im NEFZ die gesetzlich geforderten Grenzwerte ein. 10. Wie wird die nachträgliche Prüfung der umgerüsteten Fahrzeuge durch das KBA durchgeführt (siehe Antwort auf die Schriftliche Frage 54 auf Bundestagsdrucksache 18/7115)? a) Inwiefern unterscheidet sich diese von den „intensiven Prüfungen“ vor Bestätigung dieser Maßnahmen? Drucksache 18/7667 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode b) Wird das KBA diese Prüfungen durchführen, welche anderen Behörden werden daran beteiligt oder führen diese durch, und inwiefern werden daran Externe beteiligt? Wenn Externe oder andere Behörden beteiligt werden, welche sind das? c) Wird bei den Prüfungen auf dem Rollprüfstand ggf. (auch) auf einem Vier-Rollen-Messstand und mit zumindest leichten Abweichungen vom NEFZ gemessen, um die Wirkungsweise im realen Fahrbetrieb zu erkennen ? Wenn nein, warum nicht? d) Werden bei den Prüfungen die gleichen unterschiedlichen Prüfverfahren angewendet wie bei den aktuell noch laufenden Nachprüfungen von über 50 Fahrzeugen (siehe Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 34 und 35 auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE. auf Bundestagsdrucksache 18/7174)? Wenn nein, warum nicht? Die Prüfungen werden im Auftrag des KBA von einem unabhängigen Technischen Dienst durchgeführt. Im Wesentlichen werden die gleichen Messverfahren angewendet. 11. Welche Abweichungen von den zulässigen Grenzwerten (NOx, Partikel) bzw. bei der Typzulassung ermittelten Werten (CO2) werden für die umgerüsteten Fahrzeuge im realen Fahrbetrieb grundsätzlich als zulässig erachtet (bitte begründen)? 12. Kann die Bundesregierung ausschließen, dass trotz Nachrüstung in den Fahrzeugen weiter Abschalteinrichtungen in unzulässiger Weise verwendet werden (bitte begründen), und wird es bei diesen Pkw weiter Abschalteinrichtungen , die ja in bestimmtem Fällen zulässig sind, geben, oder werden diese ganz entfallen? Die Fragen 11 und 12 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet . Die Fahrzeuge müssen die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 einhalten. 13. Muss VW als Beleg für das Außerkraftsetzen der Abschalteinrichtungen die neue Fahrzeugsoftware ganz oder in Teilen offenlegen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, inwiefern? Auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 33 der Kleinen Anfrage auf Bundestagsdrucksache 18/6592 wird verwiesen. 14. Sind alle insgesamt betroffenen Fahrzeuge (1,2-, 1,6 und 2,0-Liter-Motoren) mit SCR (selektive katalytische Reduktion) ausgestattet? Wenn nein, wie viele Fahrzeuge jeweils nicht (bitte absolut und in Prozent sowie aufgeschlüsselt nach Euro-Norm angeben) und wie wird gewährleistet , dass diese Fahrzeuge zukünftig die Emissionsgrenzwerte einhalten? Die Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/7667 15. Wie wirkt sich nach Angaben von VW und nach Kenntnis der Bundesregierung die Umrüstung der Fahrzeuge auf die Kunden aus, bei den Fahrzeugen mit SCR insbesondere bezüglich des zukünftig erforderlichen (häufigeren) Nachfüllens von AdBlue? a) Wie oft, also durchschnittlich nach wie vielen gefahrenen Kilometern, muss zukünftig AdBlue nachgefüllt werden? b) Welche jährlichen Mehrkosten sind dabei durchschnittlich zu erwarten? c) Erhöht sich der Dieselverbrauch der Fahrzeuge? Wenn ja, durchschnittlich um wie viel? d) Wirkt sich ein evtl. höherer Verbrauch über die CO2-Emissionen auf die Eingruppierung in eine höhere Steuerklasse aus? e) Wie werden die Kunden über a bis d von VW informiert? f) Welche Möglichkeiten haben Verbraucherinnen und Verbraucher nach der Umrüstung ihrer Fahrzeuge sicher zu gehen und kontrollieren zu können , ob diese infolge der Umrüstung nicht an Motorleistung verloren haben oder der Kraftstoffverbrauch sich erhöht hat? Die Prüfungen des KBA haben bestätigt, dass die Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtung beim VW Amarok keine Anpassung der Genehmigungswerte zur Motorleistung oder Kraftstoffverbrauch erforderlich machen. 16. Welche Maßnahmen plant die Bundesregierung, wenn VW der Forderung des Bundesministers der Justiz und für Verbraucherschutz, Heiko Maas, vom VW-Skandal betroffene Verbraucherinnen und Verbraucher gleichberechtigt wie die US-amerikanischen Kunden zu entschädigen (www.derwesten.de/ wirtschaft/deutschland-und-eu-fordern-hoehere-entschaedigungen-von-vwid 11481942.html), nicht nachkommt? Die Bundesregierung verfolgt insgesamt das Ziel, dass für die Kunden keine Nachteile entstehen. 17. Welche Kenntnisse hat die Bundesregierung über das Vorgehen der Regierung und/oder der Staatsanwaltschaft Frankreichs gegen Renault bezüglich der Grenzüberschreitung bei Abgaswerten? a) Kann die Bundesregierung bestätigen, dass das Vorgehen der Regierung und/oder der Staatsanwaltschaft Frankreichs nur darin begründet liegt, dass die Diesel-Modelle von Renault die Normen für CO2 und Stickoxid unter echten Fahrbedingungen im Test überschritten haben? b) Wenn ja, wie erklärt sich die Bundesregierung das Vorgehen der Regierung Frankreichs gegen Renault, wenn sie selber solche Überschreitungen von Grenzwerten im realen Fahrbetrieb als rechtlich nicht angreifbar ansieht und offenbar hinzunehmen gewillt ist (siehe Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 1 bis 3 auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE. auf Bundestagsdrucksache 18/7174)? c) Steht die Bundesregierung bezüglich möglicher Parallelen zwischen den Vorgängen bei VW und Renault im Dialog mit der Regierung Frankreichs , bzw. ist ein solcher konkret geplant? Die Bundesregierung hat bzgl. des Vorgehens der Regierung und/oder der Staatsanwaltschaft Frankreichs keine detaillierten Erkenntnisse. Drucksache 18/7667 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode 18. Trifft es zu, dass die EG-FGV (Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge), in der laut Antwort der Bundesregierung die Sanktionen gegen Hersteller bei Verstößen gegen die EG-Typgenehmigung geregelt sind (siehe Antwort der Bundesregierung auf die Schriftliche Frage 56 vom 17. Dezember 2015 auf Bundestagsdrucksache 18/7115), solche Verstöße ausschließlich den Tatbestand einer Ordnungswidrigkeit bedeuten (§ 37 EG-FGV) (bitte begründen)? a) Wenn nein, welche weiteren Strafen sieht die EG-FGV oder eine andere gesetzliche Bestimmung für Hersteller bei Verstößen gegen die EG-Typgenehmigung vor? b) Welche Geldbußen wären höchstens bei einem Verstoß gegen die EG- Typgenehmigungsvorschriften möglich? c) Wurde § 7 Absatz 2 Satz 3 EG-FGV, der teilweise oder gänzliche Widerruf bzw. die Zurücknahme einer erteilten EG-Typgenehmigung, vom KBA bereits angewendet? Wenn ja, in welchen Fällen? Neben den Verwaltungsmaßnahmen in §§ 7 und 25 EG-FGV sieht die EG-FGV bei Verstößen gegen Typgenehmigungsvorschriften die Möglichkeit der Ahndung als Ordnungswidrigkeit vor. Diese Bußgeldtatbestände sind in § 37 EG-FGV abschließend geregelt. Zusätzlich kann je nach Einzelfall und Tathandlung auch eine Strafbarkeit nach dem StGB (z. B. §§ 267, 268, 271 StGB) in Betracht kommen. Bislang war es noch nicht erforderlich, seitens des KBA Maßnahmen nach § 7 Absatz 2 Satz 3 EG-FGV zu ergreifen. 19. Erlauben es die europäischen Vorschriften, vor dem Hintergrund, dass diese „keine grundsätzliche Offenlegung der Fahrzeugsoftware“ vorsehen (siehe Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 4 bis 6 auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE. auf Bundestagsdrucksache 18/7174), dies im Ausnahmefall zu verlangen (bitte begründen)? Wenn nein, wo ist dies konkret ausgeschlossen? Wenn ja, sieht die Bundesregierung mit dem VW-Skandal keinen solchen Ausnahmetatbestand (bitte begründen)? Ja. 20. Wie genau definiert die Bundesregierung „nicht plausible Auffälligkeiten“ (siehe Antwort der Bundesregierung zu Frage 36 auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE. auf Bundestagsdrucksache 18/7174), und bei welchen genauen Tatbeständen (bspw. große Abweichung der Emissionen zwischen NEFZ und modifiziertem NEFZ, Überschreitung der Grenzwerte bei den RDE-Messungen um den Faktor X) liegt für die Bundesregierung eine solche vor? 21. Bei wie vielen Fahrzeugen (von bislang wie vielen untersuchten) ergaben sich nach den ersten Messungen bislang solche nicht plausiblen Auffälligkeiten ? Die Fragen 20 und 21 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet . Die abschließende Bewertung der Messergebnisse ist noch nicht abgeschlossen. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 7 – Drucksache 18/7667 22. Wieso ist der Abschlussbericht des FE-Projekts Nr. 86.0066/2009, obwohl die eigentlichen Überprüfungen bereits am 31. März 2011 beendet waren, dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erst am 4. Februar 2015 übermittelt worden (siehe Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 48 bis 51 auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE. auf Bundestagsdrucksache 18/7174)? Die Untersuchungen zu den Teilen A und B des FE-Projekts Nr. 86.0066/2009 wurden erst deutlich nach dem 31. März 2011 vollständig abgeschlossen. Der Projektabschluss erfolgte nach der Abnahme des Gesamtberichts durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Oktober 2014. 23. Wieso ist dieser Abschlussbericht, fast ein Jahr nach seiner Übersendung an das BMVI, noch immer nicht veröffentlicht worden? Das KBA hat die Ergebnisse des FE-Projekts Nr. 86.0066/2009 mit in seine Untersuchungen zur Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen im Fall VW aufgenommen. Sie sind abhängig von Verwaltungsverfahren zu veröffentlichen. 24. Kann die Bundesregierung zusichern, dass der Abschlussbericht der Untersuchungskommission zur Aufklärung des VW-Abgasskandals noch im 1. Halbjahr 2016 vorgelegt werden wird? Es wird auf die Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 6 bis 9, 11 und 12 der Kleinen Anfrage auf Bundestagsdrucksache 18/6731 verwiesen. 25. Wird der Abschlussbericht eine genaue Auflistung der überprüften Modelle und die gemessenen Abgaswerte enthalten? Wenn nein, warum nicht? Bis wann und wie sollen die am 25. Januar 2016 öffentlich bekannt gemachten ersten Empfehlungen dieser Untersuchungskommission („Technische Prüfdienste sollen rotieren“, FAZ vom 26. Januar 2016) jeweils umgesetzt werden? Ja. Zunächst ist der Abschlussbericht der Untersuchungskommission abzuwarten. Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333