Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 4. Juli 2019 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 19/11454 19. Wahlperiode 08.07.2019 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn (Dresden), Oliver Krischer, Lisa Paus, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/10846 – Bestand, Testverfahren und Förderung von Plug-in-Hybridfahrzeugen V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, dass bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge zugelassen sind (www.bmu.de/themen/luft-laermverkehr /verkehr/elektromobilitaet). Dazu zählen auch Plug-in-Hybridfahrzeuge und insbesondere Plug-in-Hybrid-Pkw. Im Gegensatz zu rein batterieelektrischen Autos fahren Plug-in-Hybride jedoch nur teilweise elektrisch, da sie bei leerer Antriebsbatterie den konventionellen Verbrennungsmotor nutzen. Zwar wird den Fahrzeugen im Typgenehmigungsverfahren ein bestimmter CO2-Ausstoß bescheinigt, doch oftmals liegt das reale Emissions- und Verbrauchsverhalten der Fahrzeuge deutlich darüber (vgl. www.theicct.org/publications/laboratory-road-2018-update). Auch die ermittelte elektrische Reichweite wird unter realen Fahrbedingungen oftmals nicht erreicht. Insbesondere hängt das reale Emissions- und Verbrauchsverhalten maßgeblich davon ab, wie oft das Fahrzeug tatsächlich geladen wird bzw. wie oft der Verbrennungsmotor genutzt wird, weil die Antriebsbatterie leer ist. Der Verband der Automobilindustrie stellt fest, dass sich der Kraftstoffverbrauch bei Langstreckenfahrten „auf dem Niveau eines klassischen Verbrennungsmotors“ befindet (www.vda.de/de/themen/umwelt-und-klima/WLTP-realitaetsnaehere- Ergebnisse-beim-Kraftstoffverbrauch/WLTP-Wie-werden-Plug-in-Hybride-und- Elektroautos-gemessen.html). Grundsätzlich sind sogar höhere CO2-Emissionsund Verbrauchswerte als bei einem herkömmlichen Auto mit Verbrennungsmotor möglich, da in Plug-in-Hybriden zwei Antriebe verbaut sind, die zu einem höheren Gewicht und folglich zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen können (www.t-online.de/auto/elektromobilitaet/id_76994590/Plug-in-hybrid-ister -das-perfekte-auto-.html). Trotz dieser nach Ansicht der Fragesteller bedenklichen ökologischen Bilanz fördert die Bundesregierung solche Plug-in-Hybrid-Pkw, die im Testverfahren eine bestimmte elektrische Mindestreichweite oder einen bestimmten maxima- Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/11454 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode len CO2-Emissionswert besitzen, auf unterschiedliche Weise. Für solche Fahrzeuge können z. B. niedrigere Steuersätze für Dienstwagen, Kaufprämien und Bevorrechtigungen im Straßenverkehr in Anspruch genommen werden. V o r b e m e r k u n g d e r B u n d e s r e g i e r u n g Methodische Vorbemerkungen zu fahrzeugstatistischen Fragen: Von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge („Plug-In-Hybride“ oder OVC- HEVs) werden erst seit 2012 in den Neuzulassungsstatistiken des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) ausgewiesen. Die geforderten Zeitreihen beginnen daher jeweils mit dem Berichtsjahr 2012. In den Daten des KBA zur Fahrzeugstatistik werden drei CO2-Werte gespeichert: 1) der gemessene NEFZ-Wert (eines NEFZ-geprüften Fahrzeugs), 2) der korrelierte NEFZ-Wert (eines WLTP-geprüften Fahrzeugs) sowie 3) der gemessene WLTP-Wert. Für die Berechnung der durchschnittlichen elektrischen Reichweite (Fragen 9 bis 11, 13, 21, 33) werden jeweils die in den beiden Testverfahren (NEFZ, WLTP) festgestellten Reichweiten eingesetzt, sofern in den Statistikdaten verfügbar. Bei allen modellbezogenen Auswertungen (Fragen 9 bis 13, 33) ist zu beachten, dass die ausgewiesenen Werte zur CO2-Emission und elektrischer Reichweite jeweils Durchschnittswerte darstellen, die über alle Fahrzeuge des betreffenden Modells (im Falle gültiger Angaben) berechnet wurden. Dies bedeutet, dass einzelne Fahrzeuge auch mehr oder weniger deutlich abseits dieses Mittelwerts liegen können und somit gegebenenfalls den in den Fragen angeführten Kriterien nicht entsprechen, während das Modell selbst diesen genügt. Siehe auch ergänzende Hinweise, die zur Ermittlung der Mittelwerte bei den Antworten zu den Fragen 6, 9, 11, 12, 20 und 33 betrachtet wurden. 1. Wie viele Plug-in-Hybrid-Pkw und wie viele Pkw insgesamt sind derzeit in Deutschland jeweils zugelassen (bitte jeweils nach Segmenten aufschlüsseln )? Stand: 1. Januar 2019 Drucksache 19/11454 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 3 – Drucksache 19/11454 2. Wie viele Plug-in-Hybrid-Pkw und wie viele Pkw insgesamt wurden in den vergangenen zehn Jahren in Deutschland jeweils neu zugelassen (bitte jeweils nach Jahren aufschlüsseln)? 3. Wie verteilen sich die in den vergangenen zehn Jahren neu zugelassenen Plug-in-Hybrid-Pkw sowie die in den vergangenen zehn Jahren insgesamt neu zugelassenen Pkw jeweils auf gewerbliche und private Halter (bitte jeweils nach Jahren aufschlüsseln)? 4. Wie verteilen sich die in den vergangenen zehn Jahren neu zugelassenen Plug-in-Hybrid-Pkw sowie die in den vergangenen zehn Jahren insgesamt neu zugelassenen Pkw jeweils auf die Antriebsarten des Verbrennungsmotors (bitte jeweils nach Jahren aufschlüsseln)? Es wird auf die Anlage verwiesen. 5. Wie hoch war das durchschnittliche Gewicht aller neu zugelassenen Plug-in- Hybrid-Pkw in den letzten zehn Jahren jeweils, und wie hoch war das durchschnittliche Gewicht aller neu zugelassenen Pkw in den letzten zehn Jahren jeweils (bitte jeweils nach Jahren aufschlüsseln)? Leergewicht in kg 6. Wie hoch waren die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller neu zugelassenen Plug-in-Hybrid-Pkw in den letzten zehn Jahren jeweils, und wie hoch waren die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller neu zugelassenen Pkw in den letzten zehn Jahren jeweils (bitte jeweils nach Jahren aufschlüsseln)? durchschnittliche CO2-Emissionen in g/km Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 3 – Drucksache 19/11454 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/11454 – 4 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 7. Wie hoch war die durchschnittliche elektrische Reichweite aller neu zugelassenen Plug-in-Hybrid-Pkw in den letzten zehn Jahren jeweils (bitte nach Jahren aufschlüsseln)? durchschnittliche elektrische Reichweite in km 8. Welche durchschnittliche Größe hatten neu zugelassene Plug-in-Hybrid- Pkw in den letzten zehn Jahren jeweils, und welche durchschnittliche Größe hatten neu zugelassene Pkw insgesamt in den letzten zehn Jahren jeweils (bitte unter Angabe von Fahrzeuglänge und -breite nach Jahren aufschlüsseln )? 9. Bei welchen zehn Plug-in-Hybrid-Pkw-Modellen gab es seit September 2018 die meisten Neuzulassungen (bitte unter Angabe der kumulierten Anzahl der Neuzulassungen, des CO2-Emissionswerts und der elektrischen Reichweite pro Modell auflisten)? Marke Modell Anzahl der Neuzulas-sungen durchschnittliche CO2- Emission in g/km durchschnittliche elektrische Reichweite in km MITSUBISHI OUTLANDER 4.462 46 45,0 BMW 2ER 4.020 65 41,5 BMW 5ER 2.310 51 46,5 MINI MINI 1.468 70 40,5 MERCEDES E-KLASSE 1.086 42 51,4 VOLVO XC60 700 69 34,5 KIA NIRO 603 31 49,0 PORSCHE PANAMERA 584 79 39,9 BMW I3 567 19 197,1 VOLVO XC90 528 80 41,5 Drucksache 19/11454 – 4 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 5 – Drucksache 19/11454 10. Welche zehn Plug-in-Hybrid-Pkw-Modelle mit mindestens einer Neuzulassung seit September 2018 haben die geringsten elektrischen Reichweiten (bitte unter Angabe der kumulierten Anzahl der Neuzulassungen seit September 2018, des CO2-Emissionswerts und der elektrischen Reichweite pro Modell auflisten)? Hinweis: Es wurden ausschließlich die WLTP-geprüften, ab September 2018 neu zugelassenen Plug-In-Hybrid-Pkw mit ihrem gemessenen CO2-Wert in die Auswertung einbezogen; Neuzulassungen von NEFZ-geprüften Fahrzeugen blieben demnach unberücksichtigt. 11. Welche zehn Plug-in-Hybrid-Pkw-Modelle mit mindestens einer Neuzulassung seit September 2018 haben die höchsten CO2-Emissionswerte (bitte unter Angabe der kumulierten Anzahl der Neuzulassungen seit September 2018, des CO2-Emissionswerts und der elektrischen Reichweite pro Modell auflisten)? Marke Modell Anzahl der Neuzulas-sungen durchschnittliche CO2- Emission in g/km durchschnittliche elektrische Reichweite in km VOLVO XC60 700 69 34,5 JAGUAR XJ 1 81 39,5 LAND ROVER RANGE ROVER 171 80 39,5 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 372 80 39,5 PORSCHE PANAMERA 584 79 39,9 MINI MINI 1.468 70 40,5 BMW 2ER 4.020 65 41,5 VOLVO XC90 528 80 41,5 MERCEDES S-KLASSE 208 57 43,0 MITSUBISHI OUTLANDER 4.462 46 45,0 Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 5 – Drucksache 19/11454 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/11454 – 6 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 12. Welche Plug-in-Hybrid-Pkw-Modelle, die in Deutschland zugelassen werden können und deren CO2-Emissionswerte im NEFZ-Testverfahren bei maximal 50 Gramm pro Kilometer liegen, besitzen im WLTP-Testverfahren CO2-Emissionswerte von mehr als 50 Gramm pro Kilometer (bitte unter Angabe der Antriebsart auflisten)? Hinweis: Alle in den Jahren 2018 und 2019 neu zugelassenen, NEFZ- und WLTPgeprüften Plug-In-Pkw wurden betrachtet; Neuzulassungen von NEFZ-geprüften Fahrzeugen ab September 2018 wurden demnach einbezogen. 13. Welche Plug-in-Hybrid-Pkw-Modelle, die in Deutschland zugelassen werden , können und deren elektrische Mindestreichweite im NEFZ-Testverfahren bei mindestens 40 Kilometern liegt, besitzen im WLTP-Testverfahren eine elektrische Mindestreichweite von weniger als 40 Kilometern (bitte unter Angabe der Antriebsart auflisten)? 14. Inwiefern geht die Bundesregierung davon aus, dass das mittlerweile verbindliche WLTP-Testverfahren zur Ermittlung der CO2-Emissionswerte bzw. der Verbrauchswerte sowie der elektrischen Reichweite bei Plug-in- Hybrid-Pkw zu realistischeren Werten gegenüber der bisherigen Ermittlung mit dem NEFZ-Testverfahren (Neuer Europäischer Fahrzyklus) geführt hat? Die Bundesregierung ist der Auffassung, dass das WLTP-Testverfahren eine realistischere Grundlage für die Ermittlung der CO2-Emissionswerte für Plug-In- Hybrid-Pkw bildet. Die europäische Verordnung (EU) 2017/1151 beinhaltet einen neuen, dynamischeren Fahrzyklus, der auf realen Fahrstatistiken beruht, sowie die zugehörigen grundlegend überarbeiteten Testverfahren und -parameter, die die Realitätsnähe erhöhen und die Robustheit der ermittelten Prüfergebnisse verbessern. Noch stärker als bei anderen Antriebsarten sind die CO2- und Verbrauchswerte bei Plug-In Hybridfahrzeugen nutzungsabhängig. Das Nachladeverhalten der Nutzerinnen und Nutzer ist entscheidend für den Anteil der elektrisch gefahrenen Kilometer und damit den mittleren Verbrauch und die mittleren CO2-Emissionen. Der WLTP sieht ein gegenüber dem NEFZ verbessertes, auf europäischen Fahrleistungsstatistiken beruhendes Verfahren zur Gewichtung zwischen elektrischem Fahrmodus und „Verbrennermodus“ in Abhängigkeit von der elektrischen Reichweite vor. Ein solches Gewichtungsverfahren ist zwingend erforderlich, um mit dem hieraus ermittelten gewichteten mittleren CO2-Emissionswert eine vergleichbare , standardisierte Bemessungsgrundlage für die CO2-Emissionen aller Neuwagen zu erhalten. Methodisch bedingt werden die von den einzelnen Verbrauchenden in ihrer Fahrpraxis beobachteten Werte um diesen statistischen Mittelwert streuen (nach oben und nach unten), da die Länge der Fahrstrecken und das Ladeverhalten stark nutzungsabhängig sind. Die Gesetzgebung für das Drucksache 19/11454 – 6 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 7 – Drucksache 19/11454 WLTP-Prüfverfahren sieht dabei vor, dass eine Neubewertung der Gewichtung erfolgen soll, wenn eine breitere Datenbasis bezüglich Fahrleistungen und Fahrmuster bei Plug-In-Hybridfahrzeugen vorliegt. 15. Welche quantitativen Daten besitzt die Bundesregierung, mit denen sich beziffern lässt, inwiefern die CO2-Emissionswerte bzw. die Verbrauchswerte sowie die elektrische Reichweite bei Plug-in-Hybrid-Pkw tatsächlich realistischer geworden sind, und welche Erkenntnisse hat sie dazu insbesondere im Rahmen der laufenden Felduntersuchungen des Kraftfahrt-Bundesamtes gewonnen (vgl. Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 17 bis 19 auf Bundestagsdrucksache 18/13619)? Im Rahmen der Marktüberwachung des Kraftfahrt-Bundesamtes wurden bis dato lediglich Plug-In Hybrid-Fahrzeuge untersucht, die dem NEFZ-Testverfahren unterlagen . Zu Plug-In Hybrid-Fahrzeugen, die dem WLTP-Testverfahren unterliegen , liegen aktuell noch keine Daten vor. 16. Wie hoch fällt bei Plug-in-Hybrid-Pkw nach Kenntnis der Bundesregierung der Unterschied zwischen den CO2-Emissionswerten bzw. Verbrauchswerten , die mit dem NEFZ-Testverfahren ermittelt werden, und den CO2-Emissionswerten bzw. Verbrauchswerten im Realbetrieb im Schnitt aus? 17. Wie hoch fällt bei Plug-in-Hybrid-Pkw nach Kenntnis der Bundesregierung der Unterschied zwischen den elektrischen Reichweiten, die mit dem NEFZ- Testverfahren ermittelt werden, und elektrischen Reichweiten im Realbetrieb im Schnitt aus? 18. Wie hoch fällt bei Plug-in-Hybrid-Pkw nach Kenntnis der Bundesregierung der Unterschied zwischen den CO2-Emissionswerten bzw. Verbrauchswerten , die mit dem WLTP-Testverfahren ermittelt werden, und den CO2-Emissionswerten bzw. Verbrauchswerten im Realbetrieb im Schnitt aus? 19. Wie hoch fällt bei Plug-in-Hybrid-Pkw nach Kenntnis der Bundesregierung der Unterschied zwischen den elektrischen Reichweiten, die mit dem WLTP- Testverfahren ermittelt werden, und elektrischen Reichweiten im Realbetrieb im Schnitt aus? Die Fragen 16 bis 19 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Für die Bestimmung des durchschnittlichen Unterschieds zwischen den in Prüfzyklen ermittelten CO2-Emissionswerten, Verbrauchswerten oder elektrischen Reichweiten und den entsprechenden Werten im Realbetrieb müssten diese Werte für alle zugelassenen Plug-In-Hybridfahrzeuge im Realbetrieb erhoben werden. Hierzu liegen der Bundesregierung keine eigenen Erkenntnisse vor. Mit der Verordnung (EU) 2017/1151 ist in Europa seit dem 1. September 2018 das WLTP-Typprüfverfahren für die Erstzulassung von EU-typgenehmigten Pkw vorgeschrieben. Die Neuentwicklung des Fahrzyklus und die Anpassung der Messprozedur für die CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (bzw. des Verbrauchs elektrischer Energie) erfolgt im Hinblick auf größtmögliche Realitätsnähe zum weltweiten Verkehrsgeschehen und Fahr-verhalten. Durch die Verbesserung und Neuformulierung der Messprozedur, durch Festsetzung wesentlich engerer Toleranzen sowie realitätsnaher Randbedingungen wird ein hohes Maß an Repräsentativität und Reproduzierbarkeit angestrebt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 7 – Drucksache 19/11454 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/11454 – 8 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Der „Realverbrauch“ hängt weiterhin von vielen Faktoren, wie beispielsweise vom Fahrstil, der Bela-dung des Fahrzeugs und den Umgebungsbedingungen, ab. Auch mit dem neuen Messverfahren wird es deshalb, trotz aller Verbesserungen, Abweichungen zwischen den im Genehmigungsverfahren ermittelten Werten und dem individuellen Verbrauch geben. 20. Wie hoch fällt bei Plug-in-Hybrid-Pkw nach Kenntnis der Bundesregierung der Unterschied zwischen den CO2-Emissionswerten bzw. Verbrauchswerten im WLTP-Testverfahren im Gegensatz zum NEFZ-Testverfahren im Schnitt aus? Hinweis: Alle im Jahr 2018 und 2019 neuzugelassenen, NEFZ- und WLTP-geprüften Plug-In-Pkw wurden betrachtet. 21. Wie hoch fällt bei Plug-in-Hybrid-Pkw nach Kenntnis der Bundesregierung der Unterschied zwischen den elektrischen Reichweiten im WLTP-Testverfahren im Gegensatz zum NEFZ-Testverfahren im Schnitt aus? 22. Sieht die Bundesregierung weiteren Anpassungsbedarf bei den Testverfahren zur Ermittlung der CO2-Emissionswerte bzw. Verbrauchswerte sowie der elektrischen Reichweiten (bitte begründen)? 23. Spricht sich die Bundesregierung weiterhin dafür aus, im Typgenehmigungsverfahren Messverfahren zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs unter realen Fahrbedingungen einzusetzen (vgl. Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 17 bis 19 auf Bundestagsdrucksache 18/13619)? 24. Im Rahmen welcher europäischen Gesetzgebungsverfahren wird die Entwicklung und Einführung solcher Messverfahren derzeit diskutiert? 25. Welche eigenen Vorschläge hat die Bundesregierung zur Entwicklung und Einführung solcher Messverfahren auf europäischer Ebene eingebracht? Die Fragen 22 bis 25 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Typgenehmigungsvorschriften zur Bestimmung der CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen im WLTP unterliegen einer permanenten Weiterentwicklung . Mit der Verordnung (EU) 2018/1832 wurden Anforderungen hinsichtlich eines On-Board-Monitorings des Kraftstoff- bzw. Energieverbrauchs bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen eingeführt. Die Informationen zum durchschnittlichen Verbrauch im realen Straßenbetrieb können z. B. genutzt werden, um zu verifizieren, ob die aktuellen Prüfprozeduren im Genehmigungsverfahren adäquat die durchschnittlichen, realen CO2-Emissionen reflektieren. Drucksache 19/11454 – 8 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 9 – Drucksache 19/11454 In der Verordnung (EU) 2019/631 ist festgehalten, dass die tatsächliche Wirksamkeit der Ziele für die Senkung der CO2-Emissionen stark davon abhängt, wie repräsentativ das amtliche Prüfverfahren im Fahrbetrieb ist. Im Einklang mit dem wissenschaftlichen Gutachten 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing“ („Die Lücke zwischen den CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahr-zeugen im Fahrbetrieb und in Labortests schließen“) und der Empfehlung des Europäischen Parlaments vom 4. April 2017 an den Rat und die Kommission im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie sollte ein Mechanismus eingerichtet werden, mit dem die tatsächliche Repräsentativität der CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte der Fahrzeuge bewertet werden kann, die nach dem WLTP-Prüfverfahren ermittelt werden. Die sicherste Möglichkeit zur Gewährleistung der tatsächlichen Repräsentativität der Typgenehmigungswerte besteht im Rückgriff auf die Daten der im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen für die Überwachung des Kraftstoff- und Energieverbrauchs . Außerdem ist es im Interesse der Gewährleistung der Verfügbarkeit von Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten von Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen, die mit gasförmigen Kraftstoffen wie Wasserstoff angetrieben werden, angezeigt, dass die Normung der im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen für die Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs im Rahmen der Durchführung der Verordnung (EU) 2017/1151 so schnell wie möglich voranschreitet. Die Festlegungen in den Verordnungen (EU) 2018/1832 und (EU) 2019/631 wurden seitens der Bundesregierung ausdrücklich unterstützt. 26. Wann wird die Bundesregierung die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung so novellieren, dass auf dem sogenannten Pkw-Label als Verbrauchswerte bzw. CO2-Emissionswerte bei einem Neufahrzeug verpflichtend und ausschließlich die im WLTP-Testverfahren ermittelten Werte angegeben werden? Die Europäische Kommission empfiehlt den Mitgliedstaaten die Einführung des WLTP-Prüfzyklus ab dem 1. Januar 2019. Bislang hat noch kein EU-Mitgliedstaat den WLTP-Zyklus im Rahmen der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung umgesetzt. In Deutschland wird die Pkw-EnVKV derzeit überarbeitet. Die Veröffentlichung der novellierten Verordnung ist für das erste Halbjahr 2020 geplant. 27. Auf welche Weise wird die Bundesregierung sicherstellen, dass auf diesem Pkw-Label die kombiniert gewichteten Werte für Plug-in-Hybrid-Pkw angegeben werden können (vgl. www.heise.de/autos/artikel/Plug-in-Hybrid- Verbrauchsermittlung-im-WLTP-4225028.html?seite=2)? Bei Plug-In-Hybridfahrzeugen ist im Certificate of Conformity (CoC) unter laufender Nummer 49.4 neben dem kombinierten Wert auch der Wert „kombiniert gewichtet“ aufgeführt und wird im Pkw-Label zukünftig angegeben werden. 28. Welche Kenntnisse hat die Bundesregierung zu dem tatsächlichen Anteil elektrisch gefahrener Kilometer bei Plug-in-Hybrid-Pkw insgesamt und insbesondere bei solchen Plug-in-Hybrid-Pkw, die als Dienst- oder Mietwagen genutzt werden? 29. Welche Forschungsprojekte hat die Bundesregierung in Auftrag gegeben, um Erkenntnisse über die tatsächlich elektrisch gefahrenen Kilometer bei Plug-in-Hybrid-Pkw zu gewinnen, und welche anderen Instrumente, Verfahren und Methoden nutzt sie dafür? Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 9 – Drucksache 19/11454 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/11454 – 10 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 30. Welche Kenntnisse hat die Bundesregierung zu den tatsächlichen CO2-Emissionswerten bzw. Verbrauchswerten bei Plug-in-Hybrid-Pkw insgesamt und insbesondere bei solchen Plug-in-Hybrid-Pkw, die als Dienst- oder Mietwagen genutzt werden? 31. Welche Forschungsprojekte hat die Bundesregierung in Auftrag gegeben, um Erkenntnisse über die tatsächlichen CO2-Emissionswerte bzw. Verbrauchswerte bei Plug-in-Hybrid-Pkw zu gewinnen, und welche anderen Instrumente , Verfahren und Methoden nutzt sie dafür? Die Fragen 28 bis 31 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet . Erkenntnisse zur Nutzung von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen finden sich in den Abschlussberichten des Projekts „PREMIUM“ (www.erneuerbar-mobil.de/ projekte/premium). Das Thema ist auch in der gemeinsam vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit beauftragten Berichterstattung zur Elektromobilitätsgesetz behandelt worden. Die Gutachter sprechen sich dafür aus, Plug-In-Hybride weiterhin im Anwendungsbereich zu behalten, da diese Fahrzeuge aufgrund der größeren Gesamtreichweite zu einer erhöhten Akzeptanz der Bevölkerung für Elektromobilität führen sollen und eine notwendige „Brücke“ zur rein elektrischen Mobilität darstellen. 32. Auf welche Weise stellt die Bundesregierung sicher, dass Plug-in-Hybrid- Pkw möglichst elektrisch gefahren werden? Ein möglichst hoher elektrischer Anteil an der Fahrleistung von Plug-In-Hybrid- Pkw lässt sich vor allem dadurch erreichen, dass die Nutzer einen Vorteil durch das elektrische Fahren haben. Die Anpassung der entsprechenden Rahmenbedingungen wird Gegenstand der Beratungen des Klimakabinetts sein. Drucksache 19/11454 – 10 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 11 – Drucksache 19/11454 33. Welche Plug-in-Hybrid-Pkw-Modelle mit mindestens einer Neuzulassung seit September 2018 erfüllen die Anforderungen an eine Bevorrechtigung im Sinne des § 3 Absatz 2 Satz 1 des Elektromobilitätsgesetzes (ein maximaler CO2-Ausstoß von 50 Gramm pro Kilometer oder eine elektrische Mindestreichweite von 40 Kilometern; bitte unter Angabe der kumulierten Anzahl der Neuzulassungen, des CO2-Emissionswerts und der elektrischen Reichweite pro Modell auflisten)? Marke Modellreihe Anzahl durchschnittliche CO2-Emission in g/km durchschnittliche elektrische Reichweite in km AUDI A3, S3, RS3 138 39 46,1 Q5 27 50 - Q7 37 49 54,7 BMW 2ER 4.057 65 41,5 3ER 7 47 37,9 5ER 2.394 51 46,6 7ER 361 61 53,1 I3 598 15 198,8 I8 315 50 47,0 HYUNDAI IONIQ 617 26 63,0 KIA NIRO 768 31 50,9 OPTIMA 125 34 60,8 LAND ROVER RANGE ROVER 180 79 42,0 RANGE ROVER SPORT 382 79 41,4 MERCEDES A-KLASSE 20 27 - B-KLASSE 10 27 - E-KLASSE 1.110 43 50,0 S-KLASSE 208 57 43,0 MINI MINI 1.491 70 40,5 MITSUBISHI OUTLANDER 4.558 46 45,2 PORSCHE CAYENNE 112 71 43,5 PANAMERA 778 74 42,6 TOYOTA PRIUS 244 28 63,0 VOLVO V 90 314 61 50,0 XC90 535 79 43,2 VW GOLF 98 38 47,6 PASSAT 158 39 50,0 Hinweis: Alle ab September 2018 neu zugelassenen, NEFZ- und WLTP-geprüften Plug-In-Hybrid-Pkw werden ausgewiesen, jeweils mit ihrem gemessenen CO2-Wert; Neuzulassungen von NEFZ-geprüften Fahrzeugen ab September 2018 wurden demnach einbezogen. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 11 – Drucksache 19/11454 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/11454 – 12 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 34. Wie viele Plug-in-Hybrid-Pkw erfüllen derzeit die Anforderungen an eine Bevorrechtigung im Sinne des § 3 Absatz 2 Satz 1 des Elektromobilitätsgesetzes (ein maximaler CO2-Ausstoß von 50 Gramm pro Kilometer oder eine elektrische Mindestreichweite von 40 Kilometern)? Es erfüllen 49 083 Fahrzeuge die Anforderung an eine Bevorrechtigung im Sinne des § 3 Absatz 2 Satz 1 des Elektromobilitätsgesetzes. 35. Plant die Bundesregierung, bei einer Novellierung des Elektromobilitätsgesetzes die geforderte elektrische Mindestreichweite für Plug-in-Hybridfahrzeuge anzuheben, um Bevorrechtigungen in Anspruch nehmen zu können? Wenn ja, welche Anhebungen für welche Jahre plant die Bundesregierung? Wenn nein, warum nicht? Die Bundesregierung prüft, ob und wie die Voraussetzungen für von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge im Elektromobilitätsgesetz angepasst werden. 36. Inwiefern unterstützt die Bundesregierung den Vorschlag im Referentenentwurf des Bundesministeriums der Finanzen, dass die Halbierung der Bemessungsgrundlage bei der Dienstwagenbesteuerung bei privater Nutzung eines Plug-in-Hybridfahrzeugs mit der Maßgabe verlängert wird, dass diese Fahrzeuge höhere elektrische Mindestreichweiten als im Elektromobilitätsgesetz gefordert aufweisen, insofern sie mehr als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen? 37. Inwiefern unterstützt die Bundesregierung insbesondere den Vorschlag im Referentenentwurf des Bundesfinanzministeriums, diese Mindestreichweite zwischen den Jahren 2022 und 2024 auf mindestens 60 Kilometer sowie zwischen den Jahren 2025 und 2030 auf mindestens 80 Kilometer anzuheben? 38. Inwiefern unterstützt die Bundesregierung den Vorschlag im Referentenentwurf des Bundesfinanzministeriums, eine Sonderabschreibung für gewerblich genutzte Elektrolieferfahrzeuge einzuführen? 39. Aus welchem Grund ist im Referentenentwurf vorgesehen, diese Sonderabschreibung nur für Lieferfahrzeuge (Klassen N1 und N2 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von maximal 7,5 Tonnen) zu ermöglichen, wohingegen der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD diese Einschränkung nicht vorsieht (vgl. Koalitionsvertrag, S. 77)? Die Fragen 36 bis 39 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Der Referentenentwurf befindet sich derzeit in der Ressortabstimmung. Drucksache 19/11454 – 12 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 13 – Drucksache 19/11454 40. Wie viele Dienstfahrzeuge sind nach Kenntnis der Bundesregierung in Deutschland zugelassen, und wie viele dieser Dienstfahrzeuge werden nach Kenntnis der Bundesregierung auch privat genutzt? 41. Wie viele Plug-in-Hybridfahrzeuge sind nach Kenntnis der Bundesregierung in Deutschland als Dienstfahrzeuge zugelassen, und wie viele dieser Dienstfahrzeuge werden nach Kenntnis der Bundesregierung auch privat genutzt? 42. Wie viele rein batterieelektrische Fahrzeuge sind nach Kenntnis der Bundesregierung in Deutschland als Dienstfahrzeuge zugelassen, und wie viele dieser Dienstfahrzeuge werden nach Kenntnis der Bundesregierung auch privat genutzt? Die Fragen 40 bis 42 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Mit Stand vom 1. Januar 2019 gibt es in Deutschland 5 067 448 gewerbliche Halter von Pkw, davon sind 33 673 Plug-In-Hybrid und 39 372 batterieelektrische Fahrzeuge. Über den Anteil an gewerblich genutzten Pkw, zu denen auch die Pkw des Kfz-Gewerbes (z. B. Händler, Vermieter) zählen, und über die private Nutzung dieser Fahrzeuge liegen der Bundesregierung keine eigenen Erkenntnisse vor. 43. Inwiefern plant die Bundesregierung bei einer Verlängerung der Kaufprämie die Prämie für Plug-in-Hybridfahrzeuge zu streichen oder deutlich zu senken ? Die Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen (Umweltbonus) vom 29. Juni 2016, geändert am 26. Februar 2018, gilt derzeit für den Förderzeitraum bis Juni 2019. Die Richtlinie gilt seit dem 1. Juli 2019 in ihrer bestehenden Form, also mit identischen Fördersätzen und gleichen Voraussetzungen an die zu fördernden Fahrzeuge, bis Ende Dezember 2020 fort. Die Verlängerung wurde am 5. Juni 2019 im Bundeanzeiger veröffentlicht. Ergänzt wird sie um eine Fördermöglichkeit für den Einbau eines akustischen Warnsystems für blinde und sehbehinderte Menschen. Die Ergänzung erfolgt, da Elektrofahrzeuge bei geringen Geschwindigkeiten sehr leise und akustisch kaum wahrnehmbar sind. Die Fördersumme beträgt pauschal 100 Euro. Die neue Förderung gilt bis zum 31. Dezember 2020 bzw. bis das derzeit geplante Fördervolumen verausgabt ist. Eine unterschiedliche Förderung von Plug-In-Hybridfahrzeuge im Rahmen der Richtlinie Umweltbonus ist derzeit nicht geplant. In der Bundesregierung wird weiterhin über eine verbesserte Nachhaltigkeit in der Mobilität und damit über die Möglichkeiten weiterer Anpassungen der Förderrichtlinie diskutiert. 44. Wie viele Plug-in-Hybrid-Pkw mussten zwischenzeitlich oder dauerhaft von der „Liste der förderfähigen Elektrofahrzeuge“ gestrichen werden, da das WLTP-Testverfahren zu einem Anstieg der CO2-Emissionswerte über den Schwellenwert von 50 Gramm pro Kilometer geführt hat? Die Umstellung auf WLTP betrifft 32 Fahrzeuge, welche sich auf der Liste der förderfähigen Elektrofahrzeuge befinden. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 13 – Drucksache 19/11454 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. A nl ag e 1 Drucksache 19/11454 – 14 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333