Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Klaus Ernst, Ingrid Remmers, Fabio De Masi, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 19/14164 – Politische Signale an die Automobilindustrie V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Es besteht nach Ansicht der Fragesteller ein Widerspruch zwischen den Bekenntnissen der Bundesregierung zu einer Verkehrswende und den nach wie vor bestehenden Subventionen fossiler Kraftstoffe, vor allem des Diesels. Zugleich wurden und werden unter dem Label „Zukunft der Mobilität“ und dessen früheren Versionen Konferenzen und Gesprächskreise mit der Industrie finanziert , die aus Sicht der Fragesteller ebenfalls keine sichtbaren Impulse für eine Verkehrswende erbracht haben. Solange Subventionen in erheblichem Umfang den Verbrauch fossiler Kraftstoffe fördern, werden neue Förderinstrumente , die den Umstieg auf Elektromobilität forcieren sollen, kaum Wirkung entfalten. Dialogformate zur Verständigung mit der Industrie sollten nach Auffassung der Fragesteller einer klaren Zielsetzung folgen und einer Erfolgskontrolle unterliegen.  1. Wann und wo findet das erste Treffen im Rahmen der „Konzertierten Aktion Mobilität“ statt, wer ist als Teilnehmerin bzw. Teilnehmer angefragt, und welche Tagesordnung ist vorgesehen (www.bundesregierung.de/ breg-de/suche/regierungspressekonferenz-vom-15-maerz-2019-1590010; Bundestagsdrucksache 19/11025?  2. Wie hoch ist das Budget der „Konzertierten Aktion Mobilität“?  3. Welche Erwartungen hat die Bundesregierung an die Teilnehmer an der „Konzertierten Aktion Mobilität“? Deutscher Bundestag Drucksache 19/15228 19. Wahlperiode 14.11.2019 Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 12. November 2019 übermittelt. Die Drucksache enthält – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt.  4. Was wäre aus Sicht der Bundesregierung ein Scheitern, was der größte Erfolg der „Konzertierten Aktion Mobilität“ (bitte begründen)? Die Fragen 1 bis 4 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet . Das erste Treffen der Konzertierten Aktion Mobilität fand am 24. Juni 2019 statt. Am Treffen haben teilgenommen: Name Funktion Dr. Angela Merkel Bundeskanzlerin Prof. Dr. Helge Braun Chef des Bundeskanzleramtes Steffen Seibert Staatssekretär, Regierungssprecher Olaf Scholz Bundesminister der Finanzen Peter Altmaier Bundesminister für Wirtschaft und Energie Hubertus Heil Bundesminister für Arbeit und Soziales Anja Karliczek Bundesministerin für Bildung und Forschung Andreas Scheuer Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Svenja Schulze Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit Alexander Dobrindt Vorsitzender CSU-Landesgruppe Dr. Rolf Mützenich Kom. Vorsitzender SPD-Bundestagsfraktion Ralph Brinkhaus Vorsitzender CDU/CSU Bundestagsfraktion Markus Söder Ministerpräsident Bayern; CSU-Vorsitzender Malu Dreyer Ministerpräsidentin Rheinland-Pfalz; kom. SPD-Vorsitzende Armin Laschet Ministerpräsident Nordrhein-Westfalen; Stv. CDU-Vorsitzender Prof. Dr. Günther Schuh RWTH Aachen, CEO e.GO Mobile AG Prof. Dr. Wilhelm Bauer Fraunhofer IAO, Stuttgart Prof. Dr. Henning Kagermann Vorsitzender, Nationale Plattform Zukunft der Mobilität Bernhard Mattes Präsident, Verband der Automobilindustrie (VDA) Jörg Hofmann Erster Vorsitzender, Industriegewerkschaft Metall Harald Krüger Vorstandsvorsitzender, BMW AG Manfred Schoch Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats, BMW AG Dr. Michael Bolle Geschäftsführer, Chief Digital Officer, Chief Technology Officer, Robert Bosch GmbH Hartwig Geisel Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats Mobility Solutions, Stv. Vorsitzender des Konzernbetriebsrats, Robert Bosch GmbH Dr. Ariane Reinhart Vorstandsmitglied Personal, Arbeitsdirektorin, Continental AG Lorenz Pfau Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats Continental Automotive GmbH, Continental AG Ola Källenius Vorstandsvorsitzender, Leiter Mercedes-Benz Cars, Daimler AG Markus Schäfer Vorstandsmitglied Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung , Daimler AG Michael Brecht Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats, Daimler AG Dr. Herbert Diess Vorstandsvorsitzender und Vorsitzender des Markenvorstands Volkswagen Pkw, Volkswagen AG Dr. Frank Welsch Markenvorstand Technische Entwicklung, Volkswagen AG Bernd Osterloh Vorsitzender Gesamt- und Konzernbetriebsrat, Volkswagen AG Wolf-Henning Scheider Vorstandsvorsitzender, ZF Friedrichshafen AG In den zwei Blöcken „Technologische Herausforderungen und Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit“ und „Auswirkungen des technologischen Wandels auf Arbeitswelt und Beschäftigung“ haben sich die Beteiligten über die nächsten Schritte für eine zukunftsgerichtete, wettbewerbsfähige Automobilindustrie in Deutschland ausgetauscht. Dies zu erreichen, ist gemeinsames Ziel der Beteiligten . Im Rahmen des zweiten Treffens am 4. November 2019 wurden die bis- Drucksache 19/15228 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. herigen Ergebnisse der Diskussion vorgestellt. Die Konzertierte Aktion Mobilität verfügt über kein eigenes Budget. Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage auf Bundestagsdrucksache 19/11025 verwiesen.  5. Wie hoch waren die Kosten insgesamt für die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE)? Die Organisation der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) erfolgte durch die gemeinsame Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung (GGEMO). Die Ausgaben der GGEMO beliefen sich auf 5.408.147 Euro.  6. Wie bewertet die Bundesregierung die Arbeit der NPE (bitte begründen)?  7. Welche Ergebnisse der NPE hält die Bundesregierung für besonders relevant (bitte begründen)?  8. Inwiefern sind die durch die Arbeitsgruppen der NPE erarbeiteten Konzepte und Empfehlungen in die Arbeit der Bundesregierung eingeflossen, welche waren das, und welche wurden nicht berücksichtigt (bitte jeweils begründen)? Die Fragen 6 bis 8 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet . Die Arbeit der NPE wird nicht nur durch die Bundesregierung positiv bewertet, die Plattform ist im internationalen Umfeld anerkannt. Durch die Arbeiten der NPE ist es gelungen, Wissenschaft, Industrie, Politik und Zivilgesellschaft für das in umwelt- und wertschöpfungspolitischer Hinsicht relevante Thema Elektromobilität zusammenzubringen. Im Ergebnis hat sich das Thema „Elektromobilität“ auch im Bewusstsein der Öffentlichkeit fest verankert. In verschiedenen Arbeitsgruppen (AGs) wurden grundlegende Konzepte und Empfehlungen für die Weiterentwicklung der Elektromobilität in den wichtigen Handlungsfeldern Fahrzeugtechnologie (AG 1), Batterietechnologie (AG 2), Ladeinfrastruktur und Netzintegration (AG 3), Normung, Standardisierung und Zertifizierung (AG 4), Aus-bildung und Qualifizierung (ehemals AG 5) sowie Rahmenbedingungen (AG 6) formuliert. Daher steht den relativ geringen Kosten ein hoher Nutzen gegenüber. Die NPE hat einen wesentlichen Beitrag dazu geleistet, die folgenden Ziele zu erreichen: • Kurzfristig: Erarbeitung von Rahmenbedingungen für einen umweltorientierten Strukturwandel in der Mobilität als Empfehlung für Industrie, Politik und Zivilgesellschaft. • Mittelfristig: Beschleunigung des Markthochlaufs und Etablierung Deutschlands als internationalen Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität zur Sicherung des Wirtschaftsstandorts Deutschland. • Langfristig: Schaffung eines Angebots rein elektrisch betriebener Autos aus deutscher Produktion, die in Reichweite, Preis, Komfort und Fahrspaß den konventionellen, durch Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugen gleichen . Die Empfehlungen der NPE sowie ihrer Arbeitsgruppen sind in zahlreichen Berichten und Publikationen festgehalten (www.nationale-plattform-elektromobili taet.de/die-npe/publikationen/) und als Hintergrundinformationsmaterial eines Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 3 – Drucksache 19/15228 Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. externen hochrangigen Beratungsgremiums in die Arbeiten der Bundesregierung eingeflossen. Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage auf Bundestagsdrucksache 19/1542 verwiesen.  9. Wie hoch sind die jährlichen Steuermindereinnahmen von Dieselkraftstoff in Deutschland aufgrund des im Vergleich zum Ottokraftstoff niedrigeren Steuersatzes bei der Energiesteuer und des in der Folge geringeren Mehrwertsteuersatzes, und wie haben sie sich seit dem Jahr 2008 entwickelt (bitte einzeln in tabellarischer Form auflisten)? In der nachstehenden Tabelle sind die rein rechnerischen Steuermehreinnahmen ausgewiesen, die sich bei einer Besteuerung des Dieselkraftstoffes mit dem gleichen Energiesteuersatz wie für Benzin in den Jahren 2008 bis 2018 ergeben hätten. Verhaltenseffekte hinsichtlich der Auswirkungen von höheren Betriebskosten , insbesondere in Bezug auf die Fahrzeugwahl und Fahrleistung, sind nicht berücksichtigt. Bei der Umsatzsteuer ist der Wert ohne Berücksichtigung eines etwaigen Vorsteuerabzugs ausgewiesen. Soweit der Abnehmer den Dieselkraftstoff für sein Unternehmen erworben hat und ein entsprechender Vorsteuerabzug besteht (z. B. Speditionen, Taxen, Dienstwagen), hätten sich aufgrund des Vorsteuerabzugs keine Umsatzsteuermehreinnahmen ergeben. Über die tatsächliche Höhe dieses Vorsteuerabzugs liegen jedoch keine Daten vor. Zudem wäre auch das Umsatzsteuervolumen nach Berücksichtigung eines Vorsteuerabzugs nicht gleichzusetzen mit entsprechenden Mehreinnahmen aus der Umsatzsteuer, da aufgrund des begrenzten verfügbaren Einkommens der privaten Haushalte höheren Umsatzsteuerzahlungen geringere Ausgaben und damit Umsatzsteuerzahlungen in anderen Bereichen gegenüberstünden. Jahr Energiesteuermehreinnahmen bei Anwendung des Steuersatzes für Benzin auch auf Dieselkraftstoff Entsprechende Umsatzsteuermehreinnahmen (ohne Berücksichtigung eines gegenüberstehenden Vorsteuerabzugs) Mio. Euro 2008 6.715 1.276 2009 6.724 1.278 2010 7.083 1.346 2011 7.298 1.387 2012 7.384 1.403 2013 7.588 1.442 2014 7.771 1.477 2015 8.007 1.521 2016 8.154 1.549 2017 8.317 1.580 2018 8.203 1.559 Summe 83.244 15.818 Quelle: BMF Drucksache 19/15228 – 4 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. 10. Wie hoch sind die jährlichen Steuermindereinnahmen bei Dieselkraftstoff in Deutschland aufgrund der Steuerentlastung für betrieblich genutzte Dieselkraftstoffe (Agrardiesel), und wie haben sich der begünstigte Dieselverbrauch und die damit einhergehenden Steuermindereinnahmen seit dem Jahr 2008 entwickelt (bitte einzeln in tabellarischer Form auflisten)? Jahr Entlastungsmengen Entlastungssumme Mio. Liter Mio. EUR 20081 1.746 375 20091 1.816 390 2010 1.855 398 2011 1.950 419 2012 1.980 425 2013 1.994 428 2014 2.132 458 2015 2.065 444 2016 2.086 448 20172 2.085 448 20182 1.512 325 Summe 21.221 4.558 Quelle: BMF 1 Die tatsächliche Auszahlungssumme der Jahre 2008/09 kann aus technischen Gründen nicht mehr generiert werden. Kürzungen und Nachberechnungen (bspw. Rückforderungen, weitere Auszahlungen ) können daher nicht mehr berücksichtigt werden. 2 Stand 18. September 2019. Es sind noch nicht alle Steuerentlastungsanträge für die Jahre 2017 und 2018 abschließend bearbeitet worden. 11. Auf welche Höhe beliefen sich seit dem 1. Januar 2008 die Mindereinnahmen durch die steuerliche Begünstigung von Gaskraftstoffen (LPG und CNG) pro Kalenderjahr gegenüber dem Ottokraftstoff, und auf welche Höhe beliefen sie sich insgesamt seit 2008 (bitte einzeln in tabellarischer Form auflisten)? Eine Vergleichbarkeit zwischen den Steuersätzen für Flüssiggas und Erdgas, welche als Kraftstoff verwendet werden, und dem Steuersatz auf Benzin ist nicht gegeben. Die Begünstigung der gasförmigen Kraftstoffe liegt in der Anwendung eines reduzierten Steuersatzes. Daher wurden diese Mindereinnahmen berechnet. Die dargestellten Mindereinnahmen bei Erdgas wurden berechnet durch die unterschiedlichen Steuersummen bei einer Besteuerung nach dem Regelsteuersatz nach § 2 Absatz 1 Nummer 7 EnergieStG und dem angewandten begünstigten Steuersatz nach § 2 Absatz 2 Nummer 1 Buchstabe a) EnergieStG. Die dargestellten Mindereinnahmen bei Flüssiggas wurden berechnet durch die unterschiedlichen Steuersummen bei einer Besteuerung nach dem Regelsteuersatz nach § 2 Absatz 1 Nummer 8 Buchstabe a) EnergieStG und dem angewandten begünstigten Steuersatz nach § 2 Absatz 2 Nummer 2 Buchstabe a) EnergieStG. Jahr Mindereinnahmen Erdgas Mindereinnahmen Flüssiggas Tausend Euro 2008 37.870 112.617 2009 55.383 143.146 2010 50.454 141.359 2011 37.331 144.911 Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 5 – Drucksache 19/15228 Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. Jahr Mindereinnahmen Erdgas Mindereinnahmen Flüssiggas Tausend Euro 2012 37.847 144.534 2013 38.879 141348 2014 43.567 134.525 2015 35.765 125.240 2016 30.739 119.129 2017 26.990 110.377 2018 23.831 122.733 Summe 380.786 1.439.733 Quelle: BMF 12. Wie viele Pkw welcher Größenklasse und Antriebsart wurden seit 2008 neu zugelassen (bitte nach gewerblichen und privaten Haltern sowie Automarke aufschlüsseln)? Eine Zusammenstellung der Neuzulassungszahlen bei Pkw seit 2008 mit u. a. Angaben zu den Merkmalen „Hersteller“, „Handelsname“, „Kraftstoffart“ und anteiliger Anzahl „privater Halter“ können der Schriftenreihe „Fahrzeugzulassungen (FZ)-Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Herstellern und Handelsnamen – FZ 4“ des Kraftfahrt-Bundesamts entnommen werden (vgl. www.kba.de/DE/Statistik/Produktkatalog/produkte/ Fahrzeuge/fz4_n_uebersicht.html?nn=1146130). 13. Wie viele Personen haben nach Kenntnis der Bundesregierung in den Jahren 2008 bis heute die private Nutzung eines Dienstwagens versteuert, und auf welche jährlichen Summen beliefen sich die Steuereinnahmen? 14. Wie hoch war nach Kenntnis der Bundesregierung der durchschnittliche Listenpreis der Dienstwagen in diesen Jahren? Die Fragen 13 und 14 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Hierzu liegen der Bundesregierung keine eigenen Daten vor. 15. Welchen Einfluss hat das „Dienstwagenprivileg“ nach Kenntnis der Bundesregierung auf das Beitragsaufkommen der einzelnen Sozialkassen (insbesondere Arbeitslosenversicherung, Rentenkasse und Krankenkassen )? Die private Nutzung eines Dienstwagens ist ein geldwerter Vorteil aus der Beschäftigung und als Sachbezug Teil des sozialversicherungspflichtigen Arbeitsentgeltes (§ 3 Absatz 1 Satz 3 SvEV). Die erhobenen Beiträge zur Kranken-, Pflege-, Renten- und Arbeitslosenversicherung werden statistisch nicht gesondert erfasst, so dass zu ihrem Einfluss auf das Beitragsaufkommen keine Aussage getroffen werden kann. Die Besteuerung der Privatnutzung eines betrieblichen Kraftfahrzeugs (Dienstwagenbesteuerung ) ist keine Subventionsvorschrift. Der Vorteil aus der privaten Nutzung eines betrieblichen Kraftfahrzeugs erhöht vielmehr zusätzlich als Entnahme den Gewinn. Diese Gewinnerhöhung führt zu einer höheren Steuerbelastung . Damit wird sichergestellt, dass private Aufwendungen gerade nicht steuermindernd abgezogen werden können. Nutzungsvorteile bei der Gestel- Drucksache 19/15228 – 6 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. lung eines Dienstwagens durch den Arbeitgeber gehören als Sachbezüge zum Arbeitslohn (§ 19 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 i. V. m. § 8 Absatz 1 EStG). 16. Wie hoch waren die Einnahmen aus der Kfz-Steuer seit 2008, und wieviel davon floss in den Bau und Erhalt von Straßen und Brücken (bitte nach Jahren aufschlüsseln)? Die Einnahmen aus der KfZ-Steuer als Bundessteuer seit 1. Juli 2009 können der folgenden Übersicht entnommen werden. Jahr Einnahmen in Mio. Euro 2009 3.803 2010 8.488 2011 8.422 2012 8.443 2013 8.490 2014 8.501 2015 8.805 2016 8.952 2017 8.948 2018 9.047 2019 (Januar bis September) 7.337 Nach dem Gesamtdeckungsprinzip dienen alle Einnahmen als Deckungsmittel für alle Ausgaben. Das umfasst auch das Aufkommen aus der Kfz-Steuer. Insofern lässt sich nicht aufschlüsseln, wieviel aus dem Kfz-Steueraufkommen in den Erhalt von Straßen und Brücken geflossen ist. 17. Welche Schlussfolgerungen zieht die Bundesregierung aus den Ergebnissen der am 26. August 2019 veröffentlichten Studie „Folgekosten des Verkehrs“ des Vereins „Allianz Pro Schiene“ (www.allianz-pro-schie ne.de/presse/pressemitteilungen/folgekosten-des-verkehrs), die externe Folgekosten von 149 Mrd. Euro pro Jahr errechnet hat, an denen der Anteil des Straßenverkehrs fast 95 Prozent beträgt? Die Bundesregierung nimmt extern beauftragte Gutachten ausschließlich zur Kenntnis. 18. Verfügt die Bundesregierung über eigene Zahlen zu Folgekosten des Straßenverkehrs , und unterscheiden diese sich von den Erkenntnissen der Studie (bitte einzeln auflisten)? Das Gutachten „Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2018 bis 2022“ vom 5. März 2018, welches im Auftrag des BMVI erstellt wurde , ist die Grundlage für die Herleitung der Mautsätze bei der Lkw-Maut (vgl.: www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/presse/wegekostengutachten.pdf). Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 7 – Drucksache 19/15228 Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt. Die Zahlen aus der Studie „Folgekosten des Verkehrs“ von INFRAS und aus dem „Wegekostengutachten 2018 bis 2022“ sind nicht vergleichbar. Das „Wegekostengutachten 2018 bis 2022“ deckt nur die Bundesfernstraßen ab, die Studie „Folgekosten des Verkehrs“ hingegen das gesamte Straßennetz. Daher sind die in der INFRAS-Studie für das Jahr 2017 ausgewiesenen externen Kosten des Straßenverkehrs deutlich höher Übersicht gesamte externe Kosten des Verkehrs in Deutschland 2017 Kostenkategorien [Mio. Euro] Fahrzeugkategorie Klima Luftschad-stoffe Unfälle Lärm Natur und Landschaft Vor- und nachgelagerte Prozesse PKW 16.580 5.690 48.769 3.376 8.852 20.494 Motorräder ohne Kleinkrafträder , Mopeds etc. 209 68 5.808 419 71 376 Linienbusse 509 300 241 97 89 291 Reisebusse 74 52 106 12 19 62 LKW > 3,5t, Lastzüge, Sattelzüge 7.033 1.841 2.816 2.224 2.389 4.930 Lieferwagen, leichte Nutzfahrzeuge <= 3,5t 1.349 852 3.176 284 610 1.206 Summe 25.754 8.803 60.916 6.412 12.030 27.359 Drucksache 19/15228 – 8 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co. KG, Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin, www.heenemann-druck.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333 Vorabfassung - wird durch die lektorierte Version ersetzt.