Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 16. Januar 2019 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 19/7172 19. Wahlperiode 18.01.2019 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Dirk Spaniel, Wolfgang Wiehle, Leif-Erik Holm, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der AfD – Drucksache 19/6885 – Intermodaler Verkehr V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Nach Ansicht der Fragesteller kommt die Bundesregierung, wenn sie wirklich CO2-Einsparunen erreichen möchte, um einen effizienten intermodalen Güterverkehr nicht herum. Wenn intermodaler Verkehr wirklich Akzeptanz in der Logistikbranche bekommen soll, wird dies nicht mit mühselig per Kran zu verladenden Lkw-Sattelaufliegern gehen (www.cargobeamer.com/Nachhaltiger- Gueterverkehr-in-Deutschland-2016-pdf-852365.pdf). Ein kranbarer Sattelauflieger hat aufgrund des stabileren Chassis ca. 800 bis 1 000 kg mehr Eigengewicht und entsprechend weniger Nutzlast. Weniger als 4 Prozent der Sattelauflieger sind kranbar. Es gibt in Deutschland (www.cargobeamer.com/Nachhaltiger-Gueterverkehrin -Deutschland-2016-pdf-852365.pdf), Frankreich (https://de.wikipedia.org/ wiki/Modalohr) und Schweden (www.flexiwaggon.se/) sehr innovative Systeme , um komplette Lkw oder Sattelauflieger ohne Kran auf die Bahn zu bekommen . Die Systeme werden nach Ansicht der Fragesteller in den Heimatländern mit großem Erfolg eingesetzt. In der Bundesrepublik Deutschland hört man davon wenig. 1. Warum verfolgt die Bundesregierung nicht über solche modernen Systeme, um der Lkw-Flut aus Osteuropa Herr zu werden? In Deutschland gibt es mehrere innovative Systeme, die auch nicht kranbare Sattelauflieger umschlagen können, bspw. ein horizontales Verladesystem für Sattelauflieger und Kranung nichtkranbarer Sattelauflieger mittels einer Transport- Plattform. Deren Terminalinfrastruktur kann wie die von herkömmlichen Umschlaganlagen gefördert werden. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/7172 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 2. Welche Umschichtung von Transportvolumen (Tonnenkilometer, tkm) von der Straße auf die Schiene hält die Bundesregierung unter den o.g. Prämissen für realisierbar (bitte jeweils Angaben für 2020, 2025 und 2030 machen)? 3. Wie viel CO2-Ausstoß könnte nach Ansicht der Bundesregierung hierdurch im Straßenverkehr in der deutschen Bilanz eingespart? Die Fragen 2 und 3 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet . Hierzu liegen der Bundesregierung keine eigenen Erkenntnisse vor. 4. Wie beurteilt die Bundesregierung die Möglichkeit, ein solches Verladesystem beispielsweise in Ost-West-Richtung zwischen polnischer und niederländischer Grenze zu etablieren? 5. Wie beurteilt die Bundesregierung die Möglichkeit, ähnliche innovative Terminalkonzepte für das Binnen- oder Küstenmotorschiff zu entwickeln, und würde die Bundesregierung eine solche Möglichkeit in die Strategie zur sauberen Luft integrieren? Die Fragen 4 und 5 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet . Die Errichtung von Umschlaganlagen ist eine Aufgabe der Wirtschaft. Innovative Systeme können ebenso gefördert werden wie traditionelle Umschlaganlagen. 6. Wie viele Brücken sind nach Kenntnis der Bundesregierung auf den Schifffahrtswegen für mehrlagigen Containerverkehr zu niedrig? 7. Auf welchen Strecken empfiehlt die Bundesregierung bevorzugt eine konsequente Brückenanhebung? 8. Welche Kosten sind dafür zu veranschlagen? 9. Welche Umschichtung von Transportvolumen (tkm) von der Straße auf Wasserstraßen hält die Bundesregierung unter den o.g. Prämissen für realisierbar ? Die Fragen 6 bis 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet . Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 wurden für die wesentlichen Transportrelationen im westdeutschen Kanalnetz, auf dem Mittellandkanal und dem Elbe-Seiten-Kanal der vorzeitige Ersatz bzw. die Hebung der Brücken für einen uneingeschränkten Containertransport untersucht. Für eine Hebung auf eine Brückendurchfahrtshöhe von 5,25 m einer „klassischen “ Stabbogenbrücke an einer künstlichen Wasserstraße z. B. im Westdeutschen Kanalnetz werden Kosten von ca. 0,8 Mio. Euro und für einen Ersatz der Brücke ca. 4,5 Mio. Euro angesetzt. 10. Wie viel CO2-Ausstoß könnte nach Ansicht der Bundesregierung hierdurch im Straßenverkehr in der deutschen Bilanz eingespart werden? Gemäß „Gutachten zur Evaluierung des Förderprogramms für Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs“ von Juni 2015 können für jeden verlagerten Tonnenkilometer bei einem Lkw über 12 Tonnen Gewicht 95 g CO2 eingespart werden . Darüber hinaus liegen der Bundesregierung keine eigenen Erkenntnisse vor. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333