Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit vom 21. März 2019 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 19/8742 19. Wahlperiode 25.03.2019 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn (Dresden), Oliver Krischer, Dr. Julia Verlinden, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/8204 – Mengen, Kosten und Einsatzbereiche strombasierter Kraftstoffe im Verkehr V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Mit Verweis auf die klimapolitischen Ziele im Verkehrssektor sprechen sich derzeit bestimmte Akteure wie der Verband der Automobilindustrie für den verstärkten Einsatz strombasierter Flüssigkraftstoffe (auch PtL-Kraftstoffe genannt ; für eine Definition siehe Antwort der Bundesregierung zu Frage 1 auf Bundestagsdrucksache 19/6575) aus (www.vda.de/de/themen/umwelt-undklima /e-fuels/synthetische-kraftstoffe.html). Diese Kraftstoffe werden ohne den Einsatz von Erdöl, sondern auf Basis elektrischen Stroms hergestellt. Da sie weitestgehend dieselben Eigenschaften wie Benzin oder Diesel aufweisen und diese konventionellen Varianten somit ohne Anpassungen am Fahrzeug oder an der Tankinfrastruktur ersetzen könnten, lässt sich das Plädoyer für deren verstärkte Nutzung aus Sicht der Fragesteller auch mit einem erheblichen industriepolitischen Interesse erklären. So äußerte der ehemalige Präsident des Verbands der Automobilindustrie Matthias Wissmann die Erwartung, dass „der Verbrennungsmotor einen zweiten Frühling erleben“ könnte (www.tagesspiegel. de/politik/autoindustrie-wenn-wissmann-bremst/19865798.html). Immer wieder wird jedoch auf die erheblichen Nachteile strombasierter Kraftstoffe hingewiesen. Vor allem geht bei der Umwandlung von Strom in Kraftstoffe erheblich viel Energie verloren. Dieser Strom könnte in batterieelektrischen Fahrzeugen hingegen direkt und somit wesentlich effizienter genutzt werden . Der Thinktank Agora Verkehrswende weist folglich darauf hin, dass der Strombedarf allein des Verkehrs in Deutschland im Jahr 2050 bei bis zu 914 TWh liegen könnte, wenn der Verkehrssektor vorrangig mit strombasierten Kraftstoffen dekarbonisiert würde, und damit größer wäre als die gesamte Bruttostromerzeugung in Deutschland im Jahr 2016 (vgl. www.agora-verkehrswende. de/12-thesen/klimaneutrale-kraftstoffe-ergaenzen-strom-aus-wind-und-sonne/). Damit einher gehen Kapazitätsprobleme in der Produktion. Die Bundesregierung verweist auf wissenschaftliche Studien, die zeigen, „dass Deutschland einen wesentlichen Teil der benötigten Brenn- und Kraftstoffe importieren würde“ (Antwort der Bundesregierung zu Frage 8 auf Bundestagsdrucksache 19/6575). Hinzu kommen noch laufende Entwicklungsprozesse und hohe Produktionskosten , die die Marktfähigkeit strombasierter Kraftstoffe einschränken Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/8742 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode und bislang nach Kenntnis der Fragesteller zu keiner nennenswerten Produktionsmenge dieser Kraftstoffe geführt haben. Der Mineralölkonzern Shell kommt deshalb zu der Einschätzung, dass solche strombasierten Kraftstoffe in marktrelevanten Mengen „nicht vor 2030, teilweise auch noch später“ (www.automobil-produktion.de/technik-produktion/ forschung-entwicklung/synthetische-kraftstoffe-loesung-oder-sackgasse-317.html) erwartet werden. Obwohl unter anderem der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer Klimaschutzpotenziale durch den Einsatz synthetischer Kraftstoffe erwartet (vgl. www.welt.de/regionales/bayern/ article188233883/Scheuer-sieht-Zukunft-auch-fuer-den-Dieselmotor.html), wird somit nach Auffassung der Fragesteller deutlich, dass diese Kraftstoffe kaum dazu beitragen können, die Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis 2030 zu erreichen . V o r b e m e r k u n g d e r B u n d e s r e g i e r u n g Angesichts der Kürze der Frist kann die Vollständigkeit der gemachten Angaben nicht sichergestellt werden. Gerade mit Blick auf Fragen zu einem 10 Jahres Rückblick oder der Frage zu Ergebnissen aller bekannten Studien der letzten 10 Jahre wären umfangreiche Prüfungen notwendig gewesen. Auch die Ermittlung von Daten für den Kraftstoffverbrauch, sofern nicht auf den auf den Meldungen von Mineralölprodukten des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) bzw. der Quotenstelle basierend, konnte im gegebenen Zeitrahmen nicht abgeschlossen werden. 1. Wie haben sich die Produktionsmengen von strombasierten Flüssigkraftstoffen in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte nach Jahren aufschlüsseln)? Der Bundesregierung liegen derzeit keine Zahlen zu Produktionsmengen von in Deutschland hergestellten strombasierten Flüssigkraftstoffen aus kommerziellen Anlagen vor. 2. Wie hat sich der Verbrauch von strombasierten Flüssigkraftstoffen in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte nach Verbrauchssektoren , darunter insbesondere der Verkehrsbereich, und Jahren aufschlüsseln)? Aufgrund fehlender Produktionsmengen von in Deutschland hergestellten strombasierten flüssigen Kraftstoffen aus kommerziellen Anlagen, ist der Anteil Null bzw. nahe Null und eine Entwicklung ist nicht ableitbar. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 3 – Drucksache 19/8742 3. Wie hat sich der gesamte Kraftstoffverbrauch im Verkehrssektor in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte nach Kraftstoffen und Jahren aufschlüsseln)? In der Biokraftstoffquotenstelle sind für folgende Mengen E85 Kraftstoff und Pflanzenöl als Kraftstoff Steueranmeldungen eingereicht und erfasst worden, darunter auch die für die Quote nicht relevanten Steueranmeldungen von reinen Biokraftstoffherstellern . Die Zahlen für das Jahr 2018 sind vorläufig. E85 (nur Alkoholanteil) in Liter Pflanzenöl in Liter 2009 8.972.211 107.352.373 2010 12.743.231 52.309.555 2011 14.486.013 28.215.105 2012 11.780.731 7.490.044 2013 9.212.896 3.697.862 2014 1.562.324 10.583.004 2015 10.663.997 1.205.209 2016 41.532 1.119.250 2017 37.592 821.017 2018 28.859 777.708 Zu Inlandsablieferungen von Wasserstoff, Erdgas und Biogas können derzeit keiner Angaben gemacht werden. Auf die Vorbemerkung wird verwiesen. Entwicklung der Inlandsablieferungen Mengenangaben in Tonnen Mineralölprodukte 2018** 2017 2016 2015 2014 Ottokraftstoff 18.031.864 18.296.024 18.237.749 18.226.083 18.526.635 davon Normal 0 0 95 1.168 2.011 davon Super Plus 828.442 830.289 837.019 798.434 1.061.242 davon Eurosuper 14.844.089 15.023.928 15.098.530 14.952.750 14.646.518 davon Super E 10 2.359.333 2.441.807 2.302.105 2.473.731 2.816.864 Dieselkraftstoff 37.503.429 38.702.549 37.901.289 36.756.397 35.587.080 davon Biodiesel, HVO 2.324.362 2.215.898 2.154.291 2.144.898 2.310.482 Mineralölprodukte 2013 2012 2011 2010* 2009* Ottokraftstoff 18.422.273 18.486.837 19.601.120 19.633.662 20.232.795 davon Normal 4.240 36.788 131.068 696.810 946.860 davon Super Plus 1.063.504 1.109.554 2.409.333 davon Eurosuper 14.593.179 14.721.990 15.234.174 18.936.852 19.285.935 davon Super E 10 2.761.350 2.618.505 1.826.545 Dieselkraftstoff 34.840.424 33.677.950 32.963.811 32.127.963 30.936.191 davon Biodiesel, HVO 2.181.414 2.347.622 2.329.027 * Kein separater Ausw eis von Biodiesel, Super Plus und Super E10 vorhanden ** Vorläufige Zahlen Quelle: Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/8742 – 4 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Flüssiggasmengen (LPG) sind zwar von der Mineralöldatenerhebung erfasst. Der primäre Verwendungszweck von LPG liegt allerdings nicht im Verkehrsbereich, sondern in der Industrie, vor allem in der Petrochemie. Dem BAFA liegen zwar Zahlen zum Verbrauch von LPG im Transportsektor vor (2008-2017), allerdings stammen dies nicht aus einer eigenen Erhebung. Es handelt sich hierbei um grobe Schätzungen, für die keine Gewähr übernommen werden kann. Beispielhaft wurde im Jahr 2017 von einem LPG-Verbrauch im Transportsektor i. H. v. 483 000 Tonnen ausgegangen (ca. 10 Prozent des Gesamtabsatzes von LPG). 4. Welche Produktionsmengen von strombasierten Flüssigkraftstoffen und deren Anteil am Kraftstoffverbrauch im Verkehrssektor in Deutschland hält die Bundesregierung künftig und insbesondere im Jahr 2030 für realistisch? Es ist derzeit für die Bundesregierung nicht möglich, belastbare, realistische Aussagen zu möglichen Produktionsmengen bzw. Produktionsmengen in Deutschland zu machen. Prinzipiell macht die bis spätestens zum Jahr 2050 notwendige weitgehende Treibhausgasneutralität des Verkehrs es notwendig, stromerzeugte Kraftstoffe im gasförmigen bzw. flüssigen Zustand auf Basis erneuerbaren Stromes herzustellen und diese dort einzusetzen, wo eine Elektrifizierung technisch kaum möglich ist. 5. Welchen Beitrag zur Einhaltung der Klimaschutzziele im Verkehrsbereich bis 2030, also eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber dem Jahr 1990, können strombasierte Kraftstoffe nach Kenntnis der Bundesregierung leisten (bitte unter Angabe der erwarteten Reduktionsmenge in Tonnen CO2 beatworten)? Der Bundesregierung liegen hierzu bisher keine aktuellen Erkenntnisse vor. 6. Wie hoch sind die durchschnittlichen Produktionskosten von strombasierten Flüssigkraftstoffen in Deutschland pro Liter nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit, und von welchen durchschnittlichen Produktionskosten geht die Bundesregierung künftig und insbesondere im Jahr 2030 aus? Wissenschaftliche Studien zeigen, dass die Kosten von strombasierten Flüssigkraftstoffen derzeit bis zu 4,5 Euro pro Liter Dieseläquivalent betragen. Da die Produktion von strombasierten Kraftstoffen derzeit nicht über das Maß von Demonstrations - und Pilotanlagen hinausgeht, ist die erwartete Preisminderung bis zum Jahr 2030 mit Unsicherheiten verbunden. Studien weisen auch darauf hin, dass es Unterschiede zwischen nationaler und internationaler Produktion geben wird. Hier spielen vor allem unterschiedliche Stromkosten eine wichtige Rolle. 7. Wann werden die Produktion von strombasierten Flüssigkraftstoffen bzw. die dafür benötigten Produktionsanlagen in Deutschland nach Kenntnis der Bundesregierung wirtschaftlich sein? Maßgeblich für die Wirtschaftlichkeit von strombasierten Flüssigkraftstoffen sind deren Kosten (bedingt durch Kapitalkosten (z. B. Elektrolyseur), variable Kosten (z. B. Stromkosten), Transportkosten etc.) im Verhältnis zu den Kosten der Alternativen. Aufgrund der hohen Wirkungsgradverluste (vgl. Antwort zu Frage 9) sind die Stromkosten hier ein wesentlicher Parameter. Für Geschäftsmodelle auf Basis von abgeregeltem Strom gilt: Derzeitig und in den nächsten Jahren wird ein wirtschaftlicher Betrieb noch nicht möglich sein. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 5 – Drucksache 19/8742 8. Wie hoch sind die durchschnittlichen Verbraucherpreise von strombasierten Flüssigkraftstoffen in Deutschland pro Liter nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit, und von welchen durchschnittlichen Verbraucherpreisen geht die Bundesregierung künftig und insbesondere im Jahr 2030 aus? Die Produktion von strombasierten Flüssigkraftstoffen geht derzeit nicht über das Maß von Demonstrations- und Pilotanlagen hinaus, welche vorrangig Wasserstoff und Methan erzeugen. Kommerzielle Produktionsanlagen für flüssige synthetische Kraftstoffe sind nicht bekannt. Da strombasierte Flüssigkraftstoffe weder in relevanten Mengen produziert noch am Markt verfügbar sind, ist eine Einschätzung derzeit nicht möglich. 9. Wie hoch ist der durchschnittliche Stromverbrauch bei der Produktion von strombasierten Flüssigkraftstoffen in Deutschland pro Liter nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit, und von welchem durchschnittliche Energieverbrauch geht die Bundesregierung künftig und insbesondere im Jahr 2030 aus? Durch die bei der Herstellung des strombasierten Flüssigkraftstoffs einhergehenden Umwandlungsverlusten ergibt sich heute bei der Produktion ein Wirkungsgrad von etwa 44 Prozent. Zusätzliche Verluste ergeben sich bei der Verbrennung , sodass der Gesamtwirkungsgrad bei der Verwendung von strombasierten Flüssigkraftstoffen in einem Pkw mit Verbrennungsmotor etwa 13 Prozent beträgt . Das bedeutet, dass 13 Prozent der eingesetzten elektrischen Energie in die Bewegung des Fahrzeugs umgesetzt werden. 10. Wie hoch ist der gesamte Stromverbrauch bei der Produktion von strombasierten Flüssigkraftstoffen in Deutschland nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit, und von welchem künftigen Stromverbrauch geht die Bundesregierung künftig und insbesondere im Jahr 2030 aus? Der Bundesregierung liegen hierzu derzeit keine aktuellen Erkenntnisse vor. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 8 wird verwiesen. 11. Wie hoch ist der Anteil erneuerbarer Energien an der Produktion von strombasierten Flüssigkraftstoffen in Deutschland nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit, und von welchem Anteil geht die Bundesregierung künftig und insbesondere im Jahr 2030 aus? Es wird auf die Antwort zu Frage 8 verwiesen. 12. Wie hoch ist die durchschnittliche CO2-Intensität eines Liters strombasierter Flüssigkraftstoffe in Deutschland nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit , und von welcher durchschnittlichen CO2-Intensität geht die Bundesregierung künftig und insbesondere im Jahr 2030 aus? Die spezifischen Treibhausgasemissionen von strombasierten Kraftstoffen hängen im Wesentlichen von der Herkunft des Stroms und der Effizienz der Produktionsanlage bzw. des Wirkungsgrades ab. Im Übrigen wird auch auf die Antwort zu Frage 9 verwiesen. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/8742 – 6 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 13. Wie wird die Bundesregierung sicherstellen, dass für die Produktion von strombasierten Flüssigkraftstoffen in Deutschland ausschließlich zusätzliche erneuerbare Energien eingesetzt werden, damit die Produktion von strombasierten Flüssigkraftstoffen den Einsatz erneuerbarer Energien in anderen Bereichen nicht verringert? Die Bundesregierung fördert strombasierte Kraftstoffe u. a. mit der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote). Durch die 37. BImSchV sind gasförmige, strombasierte Kraftstoffe (Wasserstoff und synthetisches Methan) auf die verpflichtende Quote für Inverkehrbringer von Kraftstoffen anrechenbar. Anrechnungsvoraussetzung ist, dass der Strom nicht aus dem Netz sondern direkt von einer EE-Stromerzeugungsanlage bezogen wird. Das bis zum Jahr 2020 geltende EU-Recht sieht eine Anrechnung von flüssigen synthetischen Kraftstoffen noch nicht vor. Die erforderliche Ausweitung wird voraussichtlich im Rahmen der nationalen Umsetzung der Erneuerbaren-Energie-Richtlinie ((EU) 2018/2001 – RED II) auf Bundesebene erfolgen. 14. Wie wirkt sich nach Einschätzung der Bundesregierung der zusätzliche Stromverbrauch für die Produktion von strombasierten Flüssigkraftstoffen auf den Gesamtstromverbrauch in Deutschland aus, und welche zusätzlichen Ausbaumengen für Ökostromanlagen werden für die Herstellung künftig und insbesondere im Jahr 2030 nach Kenntnis der Bundesregierung benötigt ? Hierzu liegen der Bundesregierung derzeit keine aktuellen Erkenntnisse vor. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 8 verwiesen. 15. Wann wird die Bundesregierung die Ausbaupfade für Ökostromanlagen dem erhöhten Stromverbrauch durch die Produktion von strombasierten Flüssigkraftstoffen anpassen, um das Ziel der Bundesregierung, einen Anteil von 65 Prozent Ökostrom im Jahr 2030 zu erreichen, auch bei einer zunehmenden Produktion strombasierter Kraftstoffe einzuhalten? Das im Koalitionsvertrag verankerte Ziel, den Anteil der erneuerbaren Energien bis zum Jahr 2030 auf 65 Prozent zu erhöhen, bezieht sich auf den Bruttostromverbrauch . Bei der Festlegung der Ausbaupfade für die erneuerbaren Energien im Stromsektor wird dementsprechend neben Rückgängen beim konventionellen Stromverbrauch auch der zusätzliche Stromverbrauch, der aus der Sektorkopplung resultiert, berücksichtigt. Die Bundesregierung wird im Laufe des Jahres einen Vorschlag für den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien im Stromsektor bis zum Jahr 2030 vorlegen. 16. Welche Vor- und Nachteile besitzen strombasierte Flüssigkraftstoffe nach Kenntnis der Bundesregierung beim Ausstoß unterschiedlicher Luftschadstoffe durch den Verbrennungsprozess? Vorbemerkung: paraffinische Kraftstoffe im Sinne der Norm DIN EN 15940 sind verschiedene synthetische Kraftstoffe wie GtL (Gas-to-Liquid) aus Erdgas bzw. Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) aus Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) aus Kohle als Ausgangs-Energieträger, oder PtL (Power-to-Liquid) aus Strom, aber auch HVO (Hydrogenated oder Hydrotreated Vegetable Oils). Diese paraffinischen Kraftstoffe sind unabhängig von ihrer Quelle nicht zu unterscheiden, weshalb davon auszugehen ist, dass auch die Emissionen vergleichbar sind. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 7 – Drucksache 19/8742 Der Einsatz des paraffinischen Kraftstoffs GTL wurde in mehreren verschiedenen Studien untersucht. Dabei wurden für den Einsatz von GtL bei Bussen und Lkw nur geringe prozentuale Minderungen der NOx-Emissionen in Feldversuchen erreicht . Aufgrund der absolut deutlich geringeren Realemissionen von Euro VI, sind bei Fahrzeugen der schon seit Ende des Jahres 2013 verbindlichen Abgasstufe Euro VI durch den Einsatz von GtL zwar nur leichte Verbesserungen möglich . Bei Pkw (zu Euro5/6 liegen keine belastbaren Daten vor) waren die NOx- Minderungen ebenfalls gering. Die NOx-Vorteile von paraffinischem Kraftstoff kommen nach vorliegenden Erkenntnissen nur bei Rohabgasen, also bei Fahrzeugen ohne technische Voraussetzungen für eine Schadstoffminderung (SCR) zum Tragen, moderne Abgasnachbehandlungssysteme sind effektiver. 17. Ab welcher Verbrauchsmenge bzw. ab welchem Jahr geht die Bundesregierung davon aus, dass Deutschland „einen wesentlichen Teil der benötigten Brenn- und Kraftstoffe“ (Antwort der Bundesregierung zu Frage 7 auf Bundestagsdrucksache 19/6575) im Bereich der synthetischen Kraftstoffe importieren würde? Welche Mengen an synthetischen Energieträgern für die Anwendungen im Verkehr , Wärmeversorgung und der chemischen Industrie mittel- und langfristig benötigt werden, variieren in den wissenschaftlichen Publikationen teilweise stark. Hintergrund sind die unterschiedlichen Treibhausgasminderungsziele (minus 80 bis minus 95 Prozent gegenüber 1990) sowie die Frage der direkten Elektrifizierung . Daher sind nur Größenordnungen an synthetischen Energieträgern aus der Wissenschaft ableitbar. 18. Inwiefern hält die Bundesregierung den Einsatz strombasierter Flüssigkraftstoffe im Pkw-Verkehr insbesondere im Vergleich zu batterieelektrischen Antrieben für sinnvoll? Synthetische Kraftstoffe können ökologische Vorteile bieten, wenn sie in Einsatzbereichen zur Anwendung kommen, in denen ökologisch günstiger zu bewertende Optionen zum Schutz von Umwelt, Gesundheit und Klima nicht zur Verfügung stehen. Im Rahmen der Verpflichtungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen werden auch strombasierte Kraftstoffe, die im landgebundenen Verkehr eingesetzt werden, angerechnet. Allerdings können im Pkw-Bereich – im Unterschied zu Nutzfahrzeugen – auch andere Faktoren aus Sicht der Kunden eine wichtige Rolle spielen. 19. Wie bzw. durch welche Instrumente wird die Bundesregierung sicherstellen, dass strombasierte Kraftstoffe vor allem in den Bereichen genutzt werden, „wo effizientere und gegebenenfalls dadurch auch kostengünstigere und umweltverträglichere Optionen an Grenzen stoßen, beispielsweise im Luft- und Seeverkehr“ (Antwort der Bundesregierung zu Frage 7 auf Bundestagsdrucksache 19/6575)? Weitere Instrumente zur Förderung von strombasierten Kraftstoffen in bestimmten Bereichen werden derzeit von der Bundesregierung geprüft und sind Gegenstand der Diskussionen innerhalb der von der Bundesregierung einberufenen Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/8742 – 8 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 20. Welche Studien, Gutachten und ähnliche Aufträge hat die Bundesregierung in den vergangenen zehn Jahren vergeben, die sich grundsätzlich mit den Potenzialen strombasierter Flüssigkraftstoffe befassen? Typ (Studie, Gutachten, ähnliche Aufträge) Name Studie Klimaschutz und regenerativ erzeugte chemische Energieträger – Infrastruktur und Systemanpassung zur Versorgung mit regenerativen chemischen Energieträgern aus in- und ausländischen regenerativen Energien Studie Verkehr 2050 – Entwicklung von Parametern und Skizzierung eines vereinfachten Ener-gie und Emissionsszenarios UBA-eigene Studie Treibhausgasneutrales Deutschland im Jahr 2050 Studie Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 Studie Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050 Studie Postfossile Energieversorgungsoptionen für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2050: Eine verkehrsträgerübergreifende Bewertung Studie Integration erneuerbarer Energien durch Sektorkopplung – Teilvorhaben 2: Analyse zu technischen Sektorkopplungsoptionen Studie Transformationsprozess zum treibhausgasneutralen und ressourcenschonenden Deutsch-land (RTD) UBA-eigene Studie Den Weg zu einem treibhausgasneutralen Deutschland ressourcenschonend gestalten Studie Klimaschutz im Luft- und Seeverkehr: Optionen zur Erreichung der Klimaziele Studie Sensitivitäten zur Bewertung der Kosten verschiedener Energieversorgungsoptionen des Verkehrs bis zum Jahr 2050 Studie Übereinkommen von Paris: Entwicklung von Maßnahmen und Aktivitäten für einen klimaverträglichen Flug- und Seeverkehr. Projekt Renewbility Projekt Klimawirksamkeit Elektromobilität – Entwicklungsoptionen des Straßenverkehrs unter Berücksichtigung der Rückkopplung des Energieversorgungssystems im Hinblick auf mittel- und langfristige Klimaziele Projekt DeV-KopSys Robuste Wege zur Erreichbarkeit der Klimaziele des Verkehrs in Rückkopplung mit dem Energiesystem (Dekarbonisierung Verkehr – Rückkopplung Energiesystem ) Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 9 – Drucksache 19/8742 Typ (Studie, Gutachten, ähnliche Aufträge) Name IKI-Vorhaben Im Rahmen des Vorhabens „Klimaneutrale Kraftstoffe (PRO QR)“ der Internationalen Klimaschutzinitiative in Brasilien wurden Studien in Auftrag gegeben, die die Schaffung eines internationalen Referenzmodells für die Herstellung und Anwendung klimaneutraler alternativer Kraftstoffe im Luftverkehr und ggf. anderer Verkehrssegmente eruieren. Erneuerbare Energien im Verkehr Potenziale und Entwicklungsperspektiven verschiede-ner erneuerbarer Energieträger und Energieverbrauch der Verkehrsträger Analyse aktueller Szenarien zur Entwicklung des Verkehrs in Deutschland und dessen Umweltwirkungen Analyse von Herausforderungen und Synergiepotenzialen beim Zusammenspiel von Verkehrs- und Stromsektor Biokerosin und EE-Kerosin für die Luftfahrt der Zukunft – von der Theorie zu Pilotvor-haben Drop-In-Kraftstoffe für die Luftfahrt Machbarkeitsanalyse für eine PTG-HEFA-Hybridraffinerie in Deutschland Power-to-Gas (PtG) im Verkehr. Aktueller Stand und Entwicklungsperspektiven Integriertes Energiekonzept 2050 Import von Stromkraftstoffen für den Verkehr – Lkw, Binnen-/Seeschiffe, Flugzeuge 21. Zu welchen Ergebnissen gelangen diese Studien, Gutachten und ähnlichen Aufträge in Bezug auf die künftigen Produktionsmengen strombasierter Flüssigkraftstoffe, ihren Anteil am Kraftstoffverbrauch im Verkehrssektor in Deutschland, ihre Wirtschaftlichkeit, ihren Beitrag zu den Klimaschutzzielen im Jahr 2030 und den Stromverbrauch (insbesondere den Verbrauch erneuerbarer Energien) bei ihrer Herstellung? Die absoluten Mengen, die produziert werden müssen, hängen unter anderem i) vom THG-Minderungsziel und -pfad allgemein, ii) von Effizienz- und Suffizienzmaßnahmen in den verschiedenen Bereichen iii) vom THG-Minderungsziel und -pfad im Verkehr, iv) von der Umsetzung klassischer Klimaschutzmaßnahmen im Rahmen der Verkehrswende (Vermeiden, Verlagern, Verbessern) und v) der Umsetzung anderer Maßnahmen im Zusammenhang mit der Energiewende im Verkehr (z. B. Elektrifizierung, Wasserstoff/PtG-Wasserstoff, Erdgas/PtG-Erdgas ) ab. 22. Zu welchen Ergebnissen gelangte insbesondere das Projekt „Integriertes Energiekonzept 2050“ des Bundesverkehrsministeriums in Bezug auf die künftigen Produktionsmengen strombasierter Flüssigkraftstoffe, ihren Anteil am Kraftstoffverbrauch im Verkehrssektor in Deutschland, ihre Wirtschaftlichkeit , ihren Beitrag zu den Klimaschutzzielen im Jahr 2030 und den Stromverbrauch (insbesondere. den Verbrauch erneuerbarer Energien) bei ihrer Herstellung? In der Studie wurden insgesamt 14 kostenoptimierte Szenarien für das deutsche Energiesystem bis 2050 berechnet. Die nachfolgenden Aussagen beziehen sich jeweils auf ausgewählte Szenarien. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/8742 – 10 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die Nachfrage nach flüssigen Kraftstoffen bis zum Jahr 2050 drastisch abnimmt. Im Jahr 2050 sei ein nahezu vollständiger Technologiewandel von klassischen Verbrennungsmotoren hin zu batterieund wasserstoff-elektrischen Antriebskonzepten bereits vollzogen. Die verbleibende Nachfrage nach flüssigen Kraftstoffen gehe mit ca. 140 TWh hauptsächlich in die Luftfahrt. Der restliche Anteil werde von Lastkraftwagen nachgefragt. Abhängig vom gewählten Szenario wird diese Nachfrage im Jahr 2050 vollständig durch synthetisch und damit CO2-neutral erzeugte Kraftstoffe gedeckt bzw. es wird noch auf fossile, flüssige oder gasförmige Kraftstoffe zurückgegriffen. In Deutschland erzeugte strombasierte Flüssigkraftstoffe haben in den Szenarien dieser Studie nur einen sehr geringen Anteil, denn in den Rechnungen wird (neben der direkten Stromnutzung) vorwiegend Wasserstoff eingesetzt, um fluktuierend erzeugten erneuerbaren Strom ins deutsche Energiesystem zu integrieren. Dementsprechend sei der inländische Stromverbrauch hierfür vernachlässigbar. Als importierter Energieträger werde dieser Kraftstoff jedoch bei ambitionierten Klimaschutzzielen eingesetzt, um den Flug-, Schiffs- und zu geringen Anteilen den Straßengüterverkehr zu dekarbonisieren. Die Studie hat eine Gesamtsystemoptimierung und keine gesonderte Betrachtung der Wirtschaftlichkeit strombasierter Kraftstoffe durchgeführt. Bezogen auf die heutigen CO2-Emissionen (ca. 160 Mio. t im Jahr 2015) erreicht der Verkehrssektor eine Absenkung von mehr als 70 Prozent bis 2050 in den gewählten Szenarien. Der Beitrag der strombasierten Kraftstoffe zu den Klimaschutzzielen wurde nicht eigens berechnet. 23. Wie haben sich die Produktionsmengen von Ottokraftstoff in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte nach Jahren aufschlüsseln)? Die Angaben sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. 24. Wie hat sich der Verbrauch von Ottokraftstoff in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte nach Verbrauchssektoren, darunter insbesondere der Verkehrsbereich, und Jahren aufschlüsseln)? Das BAFA verfügt über keine Datenerhebung nach Verbrauchssektoren, die sich für diese Anfrage eignet. Für den gesamten Verbrauch der letzten zehn Jahre wird auf die Tabelle in der Antwort zu Frage 3 verwiesen. Laut Expertenschätzung liegt der Anteil des Verbrauchs von Ottokraftstoff im Verkehrsbereich konstant bei ca. 98 Prozent. Entwicklung der Bruttoraffinerieerzeugung Mengenangaben in Tonnen Mineralölprodukte 2018* 2017 2016 2015 2014 Ottokraftstoff 19.445.710 19.904.114 20.402.250 19.512.590 19.459.137 Dieselkraftstoff 31.496.715 32.278.068 33.314.615 32.207.832 30.454.559 Mineralölprodukte 2013 2012 2011 2010 2009 Ottokraftstoff 19.913.157 20.479.704 21.089.008 21.484.174 23.428.154 Dieselkraftstoff 30.030.730 31.290.418 30.921.232 30.108.275 33.041.241 * Vorläufige Zahlen Quelle: Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 11 – Drucksache 19/8742 25. Wie haben sich Importmengen und Exportmengen von Ottokraftstoff in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte Importmengen und Exportmengen getrennt nach Jahren aufschlüsseln)? Die Angaben sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. 26. In welche fünf Länder wurden im letzten verfügbaren Jahr die größten Mengen Ottokraftstoff exportiert (bitte unter Angabe der jeweiligen Exportmengen ), und aus welchen fünf Ländern wurden im letzten verfügbaren Jahr die größten Mengen Ottokraftstoff importiert (bitte unter Angabe der jeweiligen Importmengen)? Die Angaben sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. 27. Wie haben sich die Produktionsmengen von Dieselkraftstoff in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte nach Jahren aufschlüsseln )? Es wird auf die Antwort zu Frage 23 verwiesen. Entwicklung der Einfuhr Mengenangaben in Tonnen Mineralölprodukte 2018* 2017 2016 2015 2014 Ottokraftstoff 1.614.563 1.420.591 1.028.815 1.496.864 1.249.155 Dieselkraftstoff 14.974.391 15.403.356 15.414.487 14.115.827 12.713.632 Mineralölprodukte 2013 2012 2011 2010 2009 Ottokraftstoff 1.320.203 1.173.441 1.532.947 1.633.234 1.077.854 Dieselkraftstoff 11.744.977 7.860.396 8.702.511 7.511.395 4.260.419 * Vorläufige Zahlen Quelle: Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle Entwicklung der Ausfuhr Mengenangaben in Tonnen Mineralölprodukte 2018* 2017 2016 2015 2014 Ottokraftstoff 2.915.605 3.417.479 2.980.601 2.539.857 2.512.800 Dieselkraftstoff 6.882.185 7.507.675 7.950.587 6.550.946 6.136.142 Mineralölprodukte 2013 2012 2011 2010 2009 Ottokraftstoff 2.802.500 3.009.699 3.025.492 3.116.718 3.866.552 Dieselkraftstoff 5.530.296 4.435.945 4.832.534 5.084.877 6.569.579 * Vorläufige Zahlen Quelle: Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle Ottokraftstoff Einfuhr im Jahr 2017 Niederlande 759 Tschechien 263 Belgien 188 Slowakei 89 Österreich 73 Ottokraftstoff Ausfuhr im Jahr 2017 Schweiz 1.208 Niederlande 809 Österreich 494 Frankreich 297 Belgien 171 Mengenangaben in 1000 Tonnen Quelle: Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/8742 – 12 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 28. Wie hat sich der Verbrauch von Dieselkraftstoff in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte nach Verbrauchssektoren, darunter insbesondere der Verkehrsbereich, und Jahren aufschlüsseln)? Das BAFA verfügt über keine Datenerhebung nach Verbrauchssektoren, die sich für diese Anfrage eignet. Für den gesamten Verbrauch der letzten zehn Jahre wird auf die Tabelle in der Antwort zu Frage 3 verwiesen. Laut Expertenschätzung liegt der Anteil des Verbrauchs von Dieselkraftsoff im Verkehrsbereich konstant bei ca. 93 Prozent. 29. Wie haben sich Importmengen und Exportmengen von Dieselkraftstoff in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte Importmengen und Exportmengen getrennt nach Jahren aufschlüsseln)? Es wird auf die Antwort zu Frage 25 verwiesen. 30. In welche fünf Länder wurden im letzten verfügbaren Jahr die größten Mengen Dieselkraftstoff exportiert (bitte unter Angabe der jeweiligen Exportmengen ), und aus welchen fünf Ländern wurden im letzten verfügbaren Jahr die größten Mengen Dieselkraftstoff importiert (bitte unter Angabe der jeweiligen Importmengen)? Die Angaben sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. Diesel Einfuhr im Jahr 2017 Niederlande 5.205 Russland 5.151 Belgien 2.214 Schweden 940 Schweiz 306 Diesel Ausfuhr im Jahr 2017 Österreich 2.670 Polen 1.680 Schweiz 890 Tschechien 814 Frankreich 475 Mengenangaben in 1000 Tonnen Quelle: Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333