Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit vom 23. April 2019 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 19/9680 19. Wahlperiode 24.04.2019 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jörg Cezanne, Dr. Gesine Lötzsch, Lorenz Gösta Beutin, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 19/8811 – Evaluierung der Regelungen zum Fluglärmschutz V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Im Jahr 2007 trat letztmals ein novelliertes Gesetz zum Schutz vor Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz) in Kraft, da sich die ursprünglichen Bestimmungen aus dem Jahr 1971 als überholt erwiesen. Gemäß § 2 Absatz 3 des Gesetzes sollte die Bundesregierung bis 2017 einen Bericht zur Evaluierung der im Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerte zur Festsetzung von Lärmschutzbereichen erstellen, welcher seit dem 18. Januar 2019 als „Erster Bericht der Bundesregierung zur Evaluierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm“ („Evaluierungsbericht“, Bundestagsdrucksache 19/7220) vorliegt. Dieser Evaluierungsbericht basiert auf umfangreichen, vom Umweltbundesamt (UBA) in Auftrag gegebenen Vorarbeiten, aus deren Ergebnissen diese fachlich zuständige Oberbehörde des Bundes Empfehlungen zur Verbesserung des Fluglärmschutzes ableitete und im „Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes“ („UBA-Bericht“, www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/ publikationen/2017-07-17_texte_56-2017_fluglaermbericht_v2.pdf) veröffentlichte . Wesentliche Empfehlungen des UBA sind nach Auffassung der Fragestellerinnen und Fragesteller im Evaluierungsbericht jedoch nicht enthalten, ohne dass dies im Evaluierungsbericht hinreichend begründet wird. Welche Position die Bundesregierung zu zentralen, aber unberücksichtigten Empfehlungen des UBA hat und welche Maßnahmen sie zum Schutz vor Fluglärm ergreifen will, ist hauptsächlicher Gegenstand dieser Kleinen Anfrage. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Aktiver Schallschutz 1. Wird die Bundesregierung Klarstellungen und Verbesserungen im Luftverkehrsrecht prüfen und ggf. umsetzen, die dem aktiven Lärmschutz nach der Sicherheit und neben Kapazitätsaspekten einen insgesamt höheren Stellenwert zuweisen (bitte begründen)? Wenn ja, welche, und wann sollen entsprechende Vorschläge unterbreitet werden? Wenn nein, warum nicht? Der „Erste Bericht der Bundesregierung zur Evaluierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz)“ betont, dass beim aktiven Lärmschutz insgesamt beachtliche Fortschritte erreicht worden sind. Die Bemühungen um aktiven Schallschutz bei Fluggerät, Flugverfahren und flugbetrieblichen Verfahren sollten weiter gestärkt werden. Wünschenswert erscheint, künftige Reduktionspotenziale an der Quelle und im Betrieb möglichst frühzeitig und umfassend zu erschließen. Der Bericht der Bundesregierung beschreibt das Ziel, auch im Bereich des aktiven Lärmschutzes weitere Möglichkeiten und Perspektiven für eine nachhaltige Verbesserung der Fluglärmsituation aufzuzeigen und sachgerechte Lösungen umzusetzen. Das Luftverkehrsrecht trifft grundlegende Regelungen zum aktiven Lärmschutz durch betriebliche und technische Maßnahmen. Die deutsche Gesetzgebung enthält unter anderem Vorgaben, um Luftfahrzeuge, die vom Triebwerk her vermeidbaren Lärm verursachen, vom Verkehr auszuschließen. Die Zulassungsgrenzwerte für große Luftfahrzeuge sind auch durch den engagierten Einsatz Deutschlands in der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) mit Wirkung vom 31. Dezember 2017 verschärft worden. Im Umweltausschuss der ICAO wird derzeit geprüft, ob weitere Verschärfungen möglich sind. 2. Wie bewertet die Bundesregierung die vom UBA vorgeschlagene Etablierung einer „Lärmkontingentierung“ (am Tage; UBA-Bericht, S. 86 ff.), und auf welchen Erkenntnissen beruht die Bewertung der Bundesregierung? Welche Maßnahmen wird sie ggf. zur Etablierung einer Lärmkontingentierung wann ergreifen (bitte begründen)? 3. Wie bewertet die Bundesregierung die vom UBA vorgeschlagene „Verankerung von Lärmminderungsgeboten“ (ebd.), und auf welchen Erkenntnissen beruht die Bewertung der Bundesregierung? Welche Maßnahmen wird sie ggf. zur Verankerung von Lärmminderungsgeboten wann ergreifen (bitte begründen)? 4. Wie bewertet die Bundesregierung die Empfehlung des UBA, dass „während der Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes kein regulärer Flugbetrieb auf stadtnahen Flughäfen stattfinden “ (ebd. S. 91) soll, und auf welchen Erkenntnissen beruht die Bewertung der Bundesregierung? Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 3 – Drucksache 19/9680 5. Wird die Bundesregierung Maßnahmen zur Einführung von nächtlichen Betriebsbeschränkungen an stadtnahen Flughäfen ergreifen (bitte begründen)? Wenn ja, welche? Wenn nein, warum nicht? Welche weiteren bzw. anderen Maßnahmen zur Verbesserung des aktiven Lärmschutzes zur Nachtzeit wird die Bundesregierung ergreifen (bitte begründen )? Die Fragen 2 bis 5 werden aufgrund des Zusammenhangs gemeinsam beantwortet . Bei der Planfeststellung und bei der luftrechtlichen Genehmigung von Flugplätzen oder bei deren Änderung kommen auch aus Gründen des Schutzes vor Fluglärm unter anderem betriebliche Regelungen in Frage. Die Genehmigung der Flughäfen fällt in die Zuständigkeit der Länder. Planfestgestellte Flughäfen genießen weitgehenden Bestandsschutz. Im aktuellen Koalitionsvertrag wurde vereinbart , dass bestehende Nachtflugverbote erhalten bleiben. Lärmminderungsgebote sind bereits jetzt in § 29b des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) verankert: Danach sind Flugplatzunternehmer, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer verpflichtet , beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen. Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Weiterhin ist in Absatz 2 festgelegt, dass die Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisation auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken haben. 6. Welche konkreten Maßnahmen zur Erforschung bzw. Entwicklung und Anwendung lärmoptimierter Flugverfahren (siehe Evaluierungsbericht, S. 39) wird die Bundesregierung ergreifen? In welcher Höhe hat die Bundesregierung in diesem Zusammenhang in den Haushaltsjahren 2015 bis 2018 Mittel verausgabt (bitte unter Angabe der geförderten Maßnahmen und getrennt nach Haushaltsjahren aufführen), und auf welche Höhe sollen sich die diesbezüglichen Ausgaben des Bundes bis 2021 entwickeln (bitte nach Haushaltsjahren getrennt angeben und ggf. bereits vereinbarte haushaltswirksame Förderungen aufführen)? Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie führt das Luftfahrtforschungsprogramm LuFo durch. Dieses unterstützt die “Strategic Research and Innovation Agenda“ (SRIA) des “Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe“ (ACARE) der EU-Kommission. Nach den SRIA-Umweltvorgaben (ACARE 2018) soll u. a. die Lärmbelastung (wahrgenommener Lärm) bis 2035 um 35 Prozent bzw. bis 2050 um 65 Prozent reduziert werden (bezogen auf die Werte im Jahr 2000). Im Rahmen von LuFo werden daher unter anderem Fördervorhaben im Bereich des Fluglärms unterstützt. Es geht einerseits darum, Fluggerät durch aktive und passive Maßnahmen leiser zu machen (Zellen-/Flügel-/Triebwerks-/Klappen-/ Fahrwerkslärm) aber andererseits auch lärmarme Anflugverfahren zu entwickeln. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 4 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Zum letzten Punkt lärmarme Anflugverfahren sind folgende Verbünde aus Industrie und Wissenschaft gefördert worden: MODAL: Modul zur Ermittlung charakteristischer An- und Abflugprofile WeAC: Definition SES-konformer Schnittstellen und Dienstleistungen im Rahmen der Modellierung eines flughafenzentrierten Wetterinformationssystems TeFiS: Erprobung eines Wolkenradars zur dreidimensionalen Erfassung von Nebel im Bereich eines Flughafens. Entwicklung von Datenprodukten für die Kurzfristprognose der Sichtweitenentwicklung INVIDEON: Fusion von IR – und Videoaußensicht um Vorteile beider Sensoren im Panorama auszunutzen PaSSiv: Integration multistatischer Passivradar-Technologie in der Ortungsinfrastruktur WxVis4ATC: Gestaltung der Interoperabilität des Human Machine Interface zur Verarbeitung und Darstellung von flugmeteorologischen Informationen für eine situationsbedingte Wetterlage Interpretation EffFlug: Erarbeitung praxisnaher Konzepte und Workflows zur effizienteren Planung des Flugbetriebs unter Berücksichtigung des Umweltschutzes sowie der Wirtschaftlichkeit Zu Teilfrage 2: In der folgenden Tabelle sind die Verbünde ab LuFo IV-4 bis Lufo V-3 enthalten, welche sich mit den Anflugverfahren beschäftigen. Aussagen zu kommenden Calls der nächsten Jahre können noch nicht getroffen werden, da dies von den eingereichten Skizzen und den jeweiligen Gutachterentscheidungen abhängig sein wird. Bezeichnung des Verbundprojektes Haushaltsjahr 2015 Haushaltsjahr 2016 Haushaltsjahr 2017 Haushaltsjahr 2018 Haushaltsjahr 2019 Haushaltsjahr 2020 Haushaltsjahr 2021 MODAL 223.144 58.861 0 0 0 0 0 WeAC 637.730 38.829 8.446 0 0 0 0 TeFiS 1.383.501 1.898.056 372.357 3.616 0 0 0 INVIDEON 0 78.103 529.269 371.601 366.327 74.200 0 PaSSiv 0 0 351.205 230.939 88.585 364.771 0 WxVis4ATC 0 0 156.276 221.762 182.532 154.430 0 EffFlug 0 0 0 69.777 183.798 165.000 175.000 2.246.391 2.075.864 1.419.570 899.713 823.261 760.421 177.021 Höhe der Ausgaben in der vorhergehenden Tabelle in Euro; Ist-Kosten 2015-2018, Festlegungen 2019 und Verpflichtungsermächtigungen 2020 und 2021 7. Mit welchen konkreten Maßnahmen wird die Bundesregierung die „Erneuerung der Flugzeugflotten mit lärmarmen Flugzeugen“ (ebd.) fördern (bitte begründen)? Die Erneuerung der Flugzeugflotten mit lärmarmen Flugzeugen ist Aufgabe der Fluggesellschaften. Anreize zur Erneuerung werden von den Flughäfen durch die Ausgestaltung der Landeentgelte gegeben. Dies gilt insbesondere für die Entgeltregelungen in der Nacht. Aus dem Titel 0901-683 31 „Forschungsförderung von Technologievorhaben der zivilen Luftfahrt“ werden keine Projekte zur „Erneuerung der Flugzeugflotten mit lärmarmen Flugzeugen“ finanziert bzw. gefördert. Insbesondere dient das Luftfahrtforschungsprogramm der Förderung von Forschung und Innovation, aber Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 5 – Drucksache 19/9680 nicht der Finanzierung beim Kauf von lärmarmen Flugzeugen. Grundsätzlich sind neue Flugzeugmuster spürbar lärmärmer als die bisher eingesetzte Vorgängergeneration . 8. In welcher Höhe hat die Bundesregierung in den Haushaltsjahren 2015 bis 2018 Mittel zur Förderung der Luftverkehrswirtschaft (Luftfahrtforschungsprogramm etc.) verausgabt (bitte unter Angabe der geförderten Maßnahmen und getrennt nach Haushaltsjahren aufführen), und auf welche Höhe beliefen sich dabei die Ausgaben zur „Forschungsförderung zur Entwicklung leiserer Luftfahrzeug-Baumuster und von Nachrüstungsoptionen“ (ebd.)? Wie sollen sich diesbezüglich die Ausgaben des Bundes bis 2021 jeweils entwickeln (bitte nach Haushaltsjahren getrennt angeben und ggf. bereits vereinbarte haushaltswirksame Förderungen aufführen)? Im Folgenden sind Verbünde ab LuFo IV-4 bis Lufo V-3 enthalten, welche sich mit Maßnahmen der Luftverkehrswirtschaft insgesamt beschäftigen (Fluggesellschaften und deren Instandhaltungsbetriebe, DFS und Flughäfen). Aussagen zu kommenden Bekanntmachungen Calls der nächsten Jahre können noch nicht getroffen werden, da dies von den eingereichten Skizzen und den jeweiligen Förderentscheidungen abhängig sein wird. Maßnahmen in der Luftverkehrswirtschaft haben immer das Ziel, den Luftverkehr effizienter zu gestalten. Ein Schwerpunkt ist dabei die Emissionsreduzierung von CO2, NOx, Partikel und Lärm. Verbesserte Instandsetzungsverfahren haben das Ziel, die Umweltbilanz durch geringeren Rohstoff und Materialeinsatz zu verbessern. airegEM: Emissionseigenschaften von alternativen Luftfahrtkraftstoffen Cyclean 2.0: Entwicklung der nächsten Generation der Triebwerkreinigung an zivilen Flugzeugtriebwerken NTR: Neuartige Triebwerksreparaturverfahren LOPE: Additive Manufacturing Engine Repair Evolution KELVIN: Entwicklung und Validierung einer Beschichtungstechnologie auf Basis des Kaltgasspritzverfahrens für den Luftfahrtbereich HSC: Entwicklung eines Reinigungsmodells für neuartige Reinigungsverfahren im Bereich der Heißgassektion von zivilen Flugtriebwerken RECOMP: Erforschen von Reparatur-Konzepten für CMCs mit komplexen Beschichtungssystemen (E/TBCs) für Heißgasteile im Triebwerk, sowie Entwicklung zusätzlicher wärmereflektierender Beschichtungssysteme SAMSYS: Konzeption und Umsetzung eines Safety Management Systems zur Verbesserung der Flugsicherheit DAGI V2.0: Verbundprojekt: Implementierung und Zertifizierbarkeit des IRIDIUM-Datenlinks WeAC: Definition SES-konformer Schnittstellen und Dienstleistungen im Rahmen der Modellierung eines flughafenzentrierten Wetterinformationssystems TeFiS: Erprobung eines Wolkenradars zur dreidimensionalen Erfassung von Nebel im Bereich eines Flughafens. Entwicklung von Datenprodukten für die Kurzfristprognose der Sichtweitenentwicklung INVIDEON: Fusion von IR – und Videoaußensicht um Vorteile beider Sensoren im Panorama auszunutzen Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 6 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode PaSSiv: Integration multistatischer Passivradar-Technologie in der Ortungsinfrastruktur WxVis4ATC: Gestaltung der Interoperabilität des Human Machine Interface zur Verarbeitung und Darstellung von flugmeteorologischen Informationen für eine situationsbedingte Wetterlage Interpretation ROFL: Entwicklung eines effizienten Verfahrens zur Erstellung eines robusten Flugplans FUTURE1: Universelle Empfängerplattform für ADS-B und L-Band Monitoring PTS: Objekterfassung mittels Magnetfeldsensoren in A-SMGCS basierend auf innovativen DataMining Verfahren ProTherm: Entwicklung eines Prognosemodells für die thermodynamischen Triebwerksalterung unter Berücksichtigung der tatsächlich im Flugbetrieb auftretenden Bedingungen Ki-Inspektionsdrohne: Konzept einer End-2-End Security Lösung und Entwicklung des cyberphysischen Software-Systems für KI-Inspektionsdrohne Boro_4_0: Automatisierte Endoskopie und Digitalisierung von Triebwerkskomponenten für die mobile Triebwerksinspektion und –wartung ReSA: Zuverlässiges 4.3 GHz Funkmodul MoSeBe: Modulare, sensorbasierte Befundung OMAHA: Entwicklung und Erprobung eines integrierten Wartungskonzeptes für Flugzeugflotten basierend auf System Health Management Daten RetroEff: Entwicklung und Erprobung einer datenbasierten Bewertungsmethodik zur Nachweisführung der Effektivität von Maßnahmen zur Senkung des Kerosinverbrauchs CAFT: Verhinderung der Kontamination von Treibstofftanks durch Mikrobenbefall LOMIS: kollaborative Entwicklungen von innovativen MRO-Services, durch die Entwicklung unternehmensübergreifender Lösungen zur Steigerung der Ökound Kosteneffizienz in der Luftfahrt Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 7 – Drucksache 19/9680 Bezeichnung des Verbundprojektes Haushaltsjahr 2015 Haushaltsjahr 2016 Haushaltsjahr 2017 Haushaltsjahr 2018 Haushaltsjahr 2019 Haushaltsjahr 2020 Haushaltsjahr 2021 airegEM 81.758 113.364 57.754 1.500 0 0 0 Cyclean 2.0 257.932 346.549 379.677 0 0 0 0 NTR 0 199.830 461.898 528.670 368.690 174.913 0 LOPE 0 0 16.462 80.082 294.818 600.638 0 HSC 0 0 0 333.517 474.983 350.000 383.000 RECOMP 0 0 0 0 370.000 370.000 370.000 SAMSYS 87.852 122.000 0 0 0 0 0 DAGI V2.0 183.028 43.092 0 0 0 0 0 WeAC 637.730 38.829 8.446 0 0 0 0 TeFiS 1.383.501 1.898.056 372.357 3.616 0 0 0 PTS 0 0 0 0 236.000 386.900 193.900 ProTherm 0 0 0 170.146 269.000 399.854 328.000 Ki-Inspektionsdrohne 0 0 0 327.794 1.045.656 606.650 210.800 Boro_4_0 0 0 0 78.439 189.561 120.000 187.000 ReSA 0 0 0 95.202 634.798 517.400 570.000 MoSeBe 0 0 0 0 50.000 100.000 100.000 OMAHA 1.937.970 1.752.984 735.990 64.086 0 0 0 RetroEff 0 77.900 117.652 216.039 187.109 141.000 0 CAFT 0 68.514 85.441 317.281 206.544 165.220 0 LOMIS 0 0 282.988 516.676 878.836 0 0 4.571.787 4.663.134 2.520.681 2.735.065 5.208.013 3.934.595 2.344.721 Höhe der Ausgaben in der vorhergehenden Tabelle in Euro; Ist-Kosten 2015-2018, Festlegungen 2019 und Verpflichtungsermächtigungen 2020 und 2021 Im Folgenden sind Verbünde ab LuFo IV-4 bis Lufo V-3 enthalten, welche sich mit der Lärmreduzierung direkt am Flugzeug befassen (Antriebe/Flugphysik etc.). Aussagen zu kommenden Calls der nächsten Jahre können noch nicht getroffen werden, da dies von den eingereichten Skizzen und den jeweiligen Förderentscheidungen abhängig sein wird. FREQUENZ: Verbundprojekt zur Lärmminderung und Entwicklung von Lärmvorhersagemethoden . Themen: Mini TED´s, Strahllärm, Seitenkantenlärm, Nachrüstmaßnahmen , Slat-Noise, sowohl experimentell als auch numerisch Power25: Lärmminderungsmaßnahme durch bessere Integration von Ultra High- Bypass Triebwerken mit Quelllokalisation Inter-Aktionslärm, Tests und Methodenentwicklung , LoCaRe: Lokalisierung und Charakterisierung von flugrelevanten Lärmquellen an Hochauftriebssystemen mit Untersuchung bei unterschiedlichen Re-Zahlen im Windkanal INTONE: Potentiale zur Lärmminderung am Flugzeug mit Simulation des Triebwerksinstallations -, -Düsen- und Hochauftriebslärms LAKS: Lärmabsorbierende Kunststoffstrukturen für Strömungskanäle mit akustischer Bewertung und Untersuchung leichtbaugerechter Auslegungs- und Fertigungstechnologie für Liner E-DARIT: Untersuchung von Propellern bezüglich durch elektrische Antriebe entstehende Besonderheiten wie Rekuperation und Psychoakustik Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 8 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode LoCAR: Entwicklung einer leistungsoptimierten und lärmarmen Hubschrauberrotortechnologie COCLEA: Verbundprojekt: Lärmquellenevaluierung durch Flugdatenauswertung und modale Charakterisierung des CRAFD Demonstrators UHBR2Noise: Kabinengeräusche durch Rumpfanregung mit Simulation, Validierung und Untersuchung der Vibrationswahrnehmung/Erarbeitung von Akzeptanzkriterien InScan: Entwicklung und Erprobung eines arraybasierten Messkonzepts zur schnellen und genauen Kabinenlärmbestimmung FlexMEMS: Hard- und Software-Entwicklung für ein flexibles Sensorpad mit Micro-Electro-Mechanical Mikrofonen (MEMS) zur Messung von Druckschwankungen auf Flugzeughüllen NASGeT: Lärmreduzierung von Triebwerken mit Experimenteller Schallfeldanalyse passiver und aktiver Lärmminderungsmaßnahmen im Einlauf von Flugtriebwerken , Verdichterlärm und Breitbandregelung mit aeroakustischen Aktuatoren LEXMOS: Leise Düsenaustrittsysteme und moderne Schallquellenortung durch Mikrophonarrays in Prüfständen MASSIF-EffekT: Schallreduktionstechnologien im Einlauf, Nebenstromkanal und Heißgasbereich von Luftstrahlantrieben, Entwicklung neuer Mess- und Simulationstechniken für die Triebwerkslärmbestimmung LeiLa: Entwicklung innovative Lärmminderungsmethoden mit Quantitativer Schallquellenermittlung, Schallfeldanalysemethode, Designvereinfachung von Breitband-SAA-Linern LIST: Lärmminderungsmaßnahmen am installierten Triebwerk mit u. a. Schallquellenlokalisierung und Integration von Raumfunktionen, Validierung der Indoor – Messtechnik, Weiterentwicklung von Vorhersagemethoden sowie für akustische Absorber mit „Zero Mass Flow Liner“ Konzept MAMUT: Maßnahmen und aktive Methoden zur Unterdrückung von Lärm durch Triebwerkskomponenten mit u. a. Erweiterung der akustischen Radialmodenanalyse IKOROZ: Verbundprojekt zur Auslegung und Herstellung eines neuen Rotorblatts in FVK zur Effizienzsteigerung und Lärmminderung ELFIN: Entwicklung eines lärmarmen E-Leichtflugzeugs Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 9 – Drucksache 19/9680 Kennwort Haushaltsjahr 2015 Haushaltsjahr 2016 Haushaltsjahr 2017 Haushaltsjahr 2018 Haushaltsjahr 2019 Haushaltsjahr 2020 Haushaltsjahr 2021 FREQUENZ 655.777 0 0 0 0 0 0 Power25 403.004 1.182.518 517.055 163.209 39.000 0 0 LoCaRe 0 0 0 262.917 104.000 344.809 188.274 INTONE 0 0 0 389.094 501.654 490.000 545.415 LAKS 0 253.213 348.187 35.755 5.082 0 0 E-DARIT 0 0 0 0 50.000 50.000 50.000 LoCAR 913.445 0 0 0 0 0 0 COCLEA 715.409 1.020.607 58.448 0 0 0 0 REKAS 528.276 1.176.058 321.223 134.745 0 0 0 Flight-LAB 0 160.985 985.391 756.827 674.050 296.891 0 UHBR2Noise 0 0 0 0 275.000 397.000 213.000 InScan 0 66.161 195.317 295.139 106.148 17.000 0 FlexMEMS 0 0 0 0 60.000 146.000 104.900 NASGeT 426.675 0 0 0 0 0 0 LEXMOS 208.901 0 0 0 0 0 0 MASSIF-EffekT 913.935 0 0 0 0 0 0 LeiLa 920.788 383.446 80.000 717 0 0 0 LIST 301.624 1.656.501 844.733 349.153 192.011 0 0 MAMUT 0 153.398 860.081 1.197.645 970.242 420.794 0 PTS 0 0 0 0 236.000 386.900 193.900 IKOROZ 900.500 0 0 0 0 0 0 ELFIN 0 841.549 920.558 847.598 379.111 62.700 0 7.130.262 6.951.282 5.130.994 4.432.800 3.592.299 2.612.094 1.295.489 Höhe der Ausgaben in der vorhergehenden Tabelle in Euro; Ist-Kosten 2015-2018, Festlegungen 2019 und Verpflichtungsermächtigungen 2020 und 2021 9. Welche Maßnahmen wird die Bundesregierung ergreifen, um die Effektivität „lärmabhängiger Start- und Landeentgelte“ (ebd.) zu erhöhen, und wann soll dies erfolgen? Wird die Bundesregierung die sog. Bonusliste aus dem Jahr 2003 aktualisieren (bitte begründen)? Wenn ja, wann? Lärmabhängige Start- und Landeentgelte werden an deutschen Flughäfen mit unterschiedlicher Ausprägung seit Langem erhoben. Nach § 19b LuftVG ist in der Entgeltordnung von Verkehrsflughäfen eine Differenzierung der Entgelte nach Lärmschutzgesichtspunkten vorzunehmen. Die Bundesregierung begrüßt die Anstrengungen der Flughäfen und der Länder, eine stärkere Spreizung der lärmabhängigen Flughafenentgelte vorzunehmen. Aktuell ist keine Änderung der Rechtslage geplant. Eine Aktualisierung der Bonusliste ist geprüft worden. Dabei ist festgestellt worden , dass die Bonusliste in der Praxis zur Lärmreduzierung auf Grund der veränderten technischen Neuerungen sowie des veränderten Rechtsrahmens auf nationaler , europäischer und internationaler Ebene kaum noch eine Rolle spielt. Eine Fortschreibung oder Änderung der Bonusliste ist deshalb nicht mehr beabsichtigt. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 10 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Passiver Schallschutz 10. Hat sich nach Auffassung der Bundesregierung der Stand der Lärmwirkungsforschung seit 2007 wesentlich geändert (bitte begründen), und auf welchen Erkenntnissen beruht die Einschätzung der Bundesregierung? Wenn ja, inwiefern? Wenn nein, warum nicht? Der „Erste Bericht der Bundesregierung zur Evaluierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz)“ wurde dem Bundestag (Bundestagsdrucksache 19/7220) und dem Bundesrat zugeleitet. Das weitere Verfahren zur Festlegung der Beratungen in den parlamentarischen Gremien obliegt dem Bundestag und dem Bundesrat. Der Bericht dient nach § 2 Absatz 3 des im Jahr 2007 novellierten Fluglärmgesetzes insbesondere der Überprüfung der in Absatz 2 des Gesetzes genannten Werte zur Abgrenzung der Lärmschutzbereiche und der einzelnen Schutzzonen „unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik“. Zur Vorbereitung des Berichts wurden vielfältige Erkenntnisquellen genutzt, darunter der in der Frage angesprochene, vom Umweltbundesamt erstellte Bericht. Auch Länder, Verbände und weitere Fachkreise haben im Rahmen eines mehrstufigen Beteiligungsverfahrens zu den Themen des Berichts und zum Berichtsentwurf Stellungnahmen abgegeben. Dabei wurden teilweise stark divergierende Auffassungen deutlich und konträre Empfehlungen zu verschiedenen Berichtsthemen ausgesprochen. Der breit angelegte Konsultationsprozess hat die Berichterstattung gegenüber dem Deutschen Bundestag substanziell unterstützt. Die Lärmschutzvorschriften im Fluglärmgesetz haben sich nach Auffassung der Bundesregierung bewährt. Um die Schutzwirkungen des novellierten Fluglärmgesetzes in verschiedenen relevanten Teilbereichen zu verbessern, werden im Bericht bereits jetzt erkennbare Möglichkeiten zur Weiterentwicklung spezifischer Schutzregelungen des Fluglärmgesetzes dargestellt. Unter Berücksichtigung der zum Teil konfligierenden Belange des Luftverkehrs einerseits und der Fluglärmbetroffenen andererseits, die in Stellungnahmen der beteiligten Kreise und anderer Institutionen dargelegt sind, wird mit den in den Bericht aufgenommenen 13 Vorschlägen eine verbesserte Wirksamkeit des Fluglärmgesetzes und eine erhöhte Akzeptanz bei den Betroffenen angestrebt. Zudem wird im Bericht auf Regelungsoptionen aus dem Bereich des vom Luftverkehrsrecht erfassten aktiven Lärmschutzes durch technische und betriebliche Minderungsmaßnahmen hingewiesen . Im Rahmen der Erarbeitung und Abstimmung des Berichts wurden in einem mehrstufigen Konsultationsprozess die Stellungnahmen zahlreicher beteiligter Kreise und Institutionen eingeholt und sorgfältig ausgewertet. Der Bericht der Bundesregierung kommt unter anderem auf der Grundlage der Analysen zu dem Ergebnis, dass die Lärmwirkungsforschung gegenüber dem Jahr 2007 durch wissenschaftliche Studien und Untersuchungen Erkenntnisfortschritte erzielt hat und Wirkungszusammenhänge im Hinblick auf die vielfältigen nachteiligen Wirkungen hoher Fluglärmbelastungen auf die betroffenen Bürgerinnen und Bürger weiter absichern konnte. Die Ergebnisse bekräftigen, dass hohe Lärmbelastungen vielfältige negative Auswirkungen haben. Bereits bei der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 erkennbare Entwicklungen wurden bestätigt, Erkenntnisse wurden ausgeweitet und vertieft. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 11 – Drucksache 19/9680 Die Angemessenheit und Geeignetheit der im Jahr 2007 im Rahmen einer umfassenden Abwägung vom Gesetzgeber festgesetzten Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes wird durch die neuen Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung nicht in Frage gestellt. Der Bericht hält weitere Studien im Bereich der Lärmwirkungsforschung für notwendig, um den Einfluss akustischer Umweltfaktoren auf Gesundheit, Wohlergehen und Schutz der Bevölkerung weiter zu untersuchen und quantitativ zu ermitteln. Weiterer Forschungsbedarf wird insbesondere im Hinblick auf den Umfang und die Mechanismen einer gesundheitlich relevanten Belastung durch Fluglärm sowie zur Vermeidung oder Verringerung fluglärmbedingter Belästigungsreaktionen gesehen. 11. Welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation, „durch Flugverkehr bedingte Lärmpegel auf weniger als 45 dB Lden zu verringern, weil Fluglärm oberhalb dieses Wertes mit schädlichen gesundheitlichen Auswirkungen verbunden ist“ (www. euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0011/383924/noise-guidelines-exec-sumger .pdf?ua=1), in Hinblick auf eine Änderung der für die Festlegung von Lärmschutzbereichen maßgeblichen Schutzzonengrenzwerte (bitte begründen )? Das Europäische Zentrum für Umwelt und Gesundheit der Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat am 10. Oktober 2018 die „Environmental Noise Guidelines for the European Region“ veröffentlicht. Diese WHO-Leitlinien empfehlen sehr ambitionierte Werte zum Schutz vor Umgebungslärm. Sie stehen insoweit in der Tradition der bisherigen WHO-Leitlinien, insbesondere der „WHO-Night-Noise- Guidelines“ aus dem Jahr 2009 und der „Guidelines for Community Noise“ der WHO aus dem Jahr 2000. Die jetzt erstmals quellenspezifischen Empfehlungswerte der WHO behalten die früheren WHO-Empfehlungen zum Teil bei, zum Teil weichen sie in beide Richtungen um einige Dezibel von den früheren Empfehlungen ab. Bei der Erarbeitung der Empfehlungen der WHO spielte der sehr weit gefasste Gesundheitsbegriff der WHO eine zentrale Rolle: Gesundheit ist danach nicht nur die Abwesenheit von Krankheiten, sondern umfasst auch die Abwesenheit von Beeinträchtigungen, Belästigungen und Störungen sowie die Sicherung von „Well-Being“. Für die Diskussion über die Wirkungen von Lärm sowie über Schutz- und Minderungskonzepte sind die Analysen und Empfehlungen der Lärmwirkungsforschung von besonderer Relevanz. Allerdings lassen sich aus den Resultaten der Lärmwirkungsforschung grundsätzlich keine eindeutigen Grenzwerte für Geräuscheinwirkungen ableiten. Wie im Bericht erläutert, kann für die somatischen und psychischen Auswirkungen von Umweltlärmbelastungen in der Regel kein Schwellenwert angegeben werden, bei dessen Überschreiten negative Auswirkungen sprunghaft einsetzen. Vielmehr steigen mit einer Zunahme der Belastungen durch Umgebungslärm auch die Wirkungen einschließlich eventueller Gefährdungspotenziale kontinuierlich an. Hinzu kommen beträchtliche inter- und intraindividuelle Variationen in den Reaktionen auf Umgebungslärm. Der Gesetz- und Verordnungsgeber trifft mit der Festsetzung von Immissionswerten für die relevanten Quellen von Umweltlärm stets eine wertende Zumutbarkeitsentscheidung . Dabei führt das wichtige Anliegen eines möglichst weitreichenden Schutzes der Bevölkerung vor akuten und langfristigen Belastungen und Beeinträchtigungen durch den Lärm der verschiedenen Geräuschquellenarten regelmäßig zu Zielkonflikten mit anderen, ebenfalls politisch bedeutsamen Belangen des Verkehrs, der Wirtschaft und der Gesellschaft. Die geltenden Werte des Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 12 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes zur Abgrenzung der Schutzzonen orientieren sich maßgeblich an den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung, berücksichtigen im Rahmen einer umfassenden Abwägung neben den wichtigen Zielen des Fluglärmschutzes allerdings auch teilweise konfligierende Belange von Verkehr, Wirtschaft und Gesellschaft sowie finanzielle Auswirkungen. Auf die Antwort zu Frage 10 wird ergänzend hingewiesen. 12. In welcher Höhe hat die Bundesregierung in den Haushaltsjahren 2015 bis 2018 Mittel zur Unterstützung der Lärmwirkungsforschung verausgabt (bitte unter Angabe der geförderten Maßnahmen und getrennt nach Haushaltsjahren aufführen), und auf welche Höhe sollen sich diesbezüglich die Ausgaben des Bundes bis 2021 entwickeln (bitte nach Haushaltsjahren getrennt angeben und ggf. bereits vereinbarte haushaltswirksame Förderungen aufführen )? Das Umweltbundesamt hat im Rahmen des Umweltforschungsplans – jetzt Ressortforschungsplan (REFOPlan) – des Bundesumweltministeriums verschiedene Forschungsvorhaben zu Lärmwirkungen vergeben. Im Einzelnen sind dies im Zeitraum vom Jahr 2015 bis 2018 bzw. von 2019 bis 2021: Ausgaben in € Titel REFOPlan Vorhaben 2015 2016 2017 2018 FKZ 3712 55 100 Bewertung von Flugrouten unter Lärmwirkungsaspekten 49.000,00 38.048,01 FKZ 3714 45 100 0 Lärmwirkungen von Infraschall 50.000,00 90.000,00 109.032,00 81.276,00 FKZ 3716 56 101 0 Lärmbelästigungssituation in Deutschland 50.000,00 75.000,00 FKZ 3717 43 110 0 Geräuschwirkungen beider Nutzung von Windenergie an Land 78.000,00 112.000,00 FKZ 3717 56 102 0 Einfluss des Lärms auf psychische Erkrankungen des Menschen 65.740,00 47.654,00 Summe 99.000,00 128.048,01 302.772,00 315.930,00 geplante Ausgaben in € Titel REFOPlan Vorhaben 2019 2020 2021 FKZ 3714 45 100 0 Lärmwirkungen von Infraschall 29.533,25 FKZ 3716 56 101 0 Lärmbelästigungssituation in Deutschland 24.880,50 FKZ 3717 43 110 0 Geräuschwirkungen beider Nutzung von Windenergie an Land 112.000,00 17.814,00 79.654,68 FKZ 3717 56 102 0 Einfluss des Lärms auf psychische Erkrankungen des Menschen 131.480,00 65.740,00 87.651,97 FKZ 3718 43 134 0 Entwicklung der Relation zwischen Belästigung und Belastung durch Lärm von Luftwärmepumpen und Klimageräten 115.000,00 140.000,00 115.000,00 Summe 412.893,75 223.554,00 282.306,65 Aus dem Titel 0901-683 31 „Forschungsförderung von Technologievorhaben der zivilen Luftfahrt“ werden keine Projekte zur „Unterstützung der Lärmwirkungs- Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 13 – Drucksache 19/9680 forschung“ finanziert bzw. gefördert. Bei den Maßnahmen und Projekten im Luftfahrtforschungsprogramm mit „Lärmbezug“ geht es im Wesentlichen darum, Fluggerät durch aktive und passive Maßnahmen leiser zu machen (Zellen-/ Flügel-/Triebwerks-/Klappen-/Fahrwerkslärm) und lärmarme Anflugverfahren zu entwickeln. Auf die Antworten zu den Fragen 6 und 8 wird insoweit verwiesen . 13. Welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation, „durch Flugverkehr bedingte (nächtliche) Lärmpegel auf weniger als 40 dB Lnight zu verringern, weil nächtlicher Fluglärm oberhalb dieses Wertes mit negativen Auswirkungen auf den Schlaf verbunden ist“ (ebd.), in Hinblick auf eine Veränderung der für die Festlegung von Lärmschutzbereichen maßgeblichen Schutzzonengrenzwerte (bitte begründen)? Auf die Antwort zu Frage 11 wird verwiesen. 14. Aus welchen Gründen hat die Bundesregierung im Evaluationsbericht nicht die Empfehlung des UBA aufgegriffen, die Schutzzonengrenzwerte erheblich zu verschärfen (vgl. UBA-Bericht, S. 91), und auf welchen Erkenntnissen beruht die Nichtberücksichtigung dieser Empfehlung? Das Fluglärmgesetz dient der lärmschutzorientierten Steuerung der Siedlungsentwicklung in der Flugplatzumgebung und dem Lärmschutz durch bauliche Maßnahmen an Wohngebäuden und schutzbedürftigen Einrichtungen in den Lärmschutzbereichen der größeren zivilen und militärischen Flugplätze in Deutschland . Im Bericht der Bundesregierung zur Evaluierung des Fluglärmgesetzes wird erläutert, dass Vorschläge für Absenkungen der Werte des § 2 Absatz 2 des Fluglärmgesetzes nach Fertigstellung und Prüfung der schalltechnischen Daten neuer, lärmgeminderter ziviler Verkehrsflugzeuge sowie neuerer oder umgerüsteter militärischer Transportflugzeuge und der Aufnahme dieser Daten in die Vorschrift für die Berechnung der Lärmschutzbereiche entwickelt werden sollen. Bisher vorliegende, vorläufige Abschätzungen zeigen, dass die Geräuschminderungen bei den oben genannten Luftfahrzeugen voraussichtlich zu Immissionsminderungen im Umland der zivilen Flughäfen von 1 bis 3 Dezibel führen. Die vorgeschlagenen gesetzlichen Verbesserungsmaßnahmen sollen im Rahmen eines Gesamtpakets umgesetzt werden. Auf die Antworten zu den Fragen 10, 11 und 13 wird ergänzend hingewiesen. 15. Aus welchen Gründen hat die Bundesregierung im Evaluationsbericht nicht die Empfehlung des UBA aufgegriffen, die Schutzzonengrenzwerte für Bestandsflughäfen denen für neu gebaute bzw. wesentlich erweiterte Flughäfen anzugleichen (vgl. UBA-Bericht, S. 51), und auf welchen Erkenntnissen beruht dies? Für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze legt das im Jahr 2007 novellierte Fluglärmgesetz eigenständige und – gegenüber den Werten für bestehende Flugplätze – nochmals abgesenkte Werte zur Abgrenzung der Schutzzonen fest. Der Bericht der Bundesregierung erläutert unter Bezugnahme auf die Amtliche Begründung zur Gesetzesnovelle von 2007, dass diese abgesenkten Werte dem größeren Planungs- und Gestaltungsspielraum beim Neu- und Ausbau von Flugplätzen Rechnung tragen. Zudem wird die in der Lärmwirkungsforschung nachgewiesene, als „Change-Effect“ bezeichnete erhöhte Belästigungsund Beeinträchtigungswirkung neuer, geänderter oder verstärkt einwirkender Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 14 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Lärmquellen durch die verschärften Werte für den Neu- und Ausbaufall in generell -abstrakter Weise berücksichtigt. 16. Aus welchen Gründen hat die Bundesregierung im Evaluationsbericht nicht die Empfehlung des UBA aufgegriffen, die Schutzzonengrenzwerte für zivile und militärische Flughäfen anzugleichen (vgl. ebd.), und auf welchen Erkenntnissen beruht die Nichtberücksichtigung dieser Empfehlung? Für die Tag-Schutzzonen bei Militärflugplätzen gelten um 3 Dezibel höhere Werte als bei zivilen Flugplätzen. Der Bericht der Bundesregierung zur Evaluierung des Fluglärmgesetzes erläutert dazu, dass diese um 3 Dezibel weniger strengen Werte für die Abgrenzung der Tag-Schutzzonen in der Amtlichen Begründung zur Gesetzesnovelle aus dem Jahr 2007 mit den unterschiedlichen Lärmcharakteristiken an zivilen und militärischen Flugplätzen begründet werden. Die Differenzierung der Werte für die Tag-Schutzzonen trage zudem dem Umstand Rechnung, dass der Betrieb militärischer Flugplätze und die Durchführung militärischer Übungsflüge auf der Grundlage des grundgesetzlichen Verteidigungsauftrags nach Artikel 87a des Grundgesetzes und in Erfüllung zwischenstaatlicher Verpflichtungen nach Artikel 24 des Grundgesetzes erfolge. Daraus resultiere eine erhöhte Zumutbarkeitsschwelle für die in der Umgebung der militärischen Flugplätze auftretenden Fluglärmimmissionen. Diese Erläuterungen aus der Amtlichen Begründung zur Gesetzesnovelle aus dem Jahr 2007 haben weiterhin Gültigkeit. 17. „Unter Berücksichtigung“ welcher „vorliegenden Einschätzungen zur Wirksamkeit wird die Einführung eines zusätzlichen Kriteriums zur Abgrenzung der Nacht-Schutzzonen, das auf berechneten, fluglärmbedingten Aufwachhäufigkeiten basiert, derzeit“ von der Bundesregierung „nicht empfohlen“ (Evaluierungsbericht, S. 34)? Das Umweltbundesamt hat Modellrechnungen vorgenommen, in denen das derzeit bestehende Häufigkeits-Maximalpegel-Kriterium mit der Anwendung eines Aufwach-Kriteriums für die Nacht-Schutzzone verglichen wurde. Diese Berechnungen haben gezeigt, dass die flächenmäßigen Auswirkungen der beiden unterschiedlichen Kriterien zur Festlegung der Nachtschutzzonen nur gering sind und sich sogar kleinere Zonen ergeben. Zudem haben mehrere Lärmschutzverbände der Betroffenenseite das Schutzkonzept , das auf der berechneten Häufigkeit zusätzlicher fluglärmbedingter Aufwachreaktion als ergänzendes Kriterium für die Abgrenzung der Nacht-Schutzzone beruht, stark kritisiert und dafür plädiert, ein solches Schutzkonzept nicht zu übernehmen. 18. Sind nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2007 strengere als im Fluglärmschutzgesetz (und diesbezüglichem untergesetzlichen Regelwerk) definierte Anforderungen an den passiven Schallschutz durch Planfeststellungsbeschlüsse verfügt worden? Wenn ja, an welchen Flughäfen (bitte unter kurzer Darstellung der Verfügung aufführen)? Nein. Im Hinblick auf baulichen Schallschutz an Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen sind seit der Gesetzesnovelle von 2007 die Regelungen des Fluglärmgesetzes auch nach § 8 Absatz 1 LuftVG zu beachten. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist die Planfeststellungsbehörde deshalb „weder generell berechtigt noch gar verpflichtet, auf der Grundlage des § 9 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 15 – Drucksache 19/9680 Absatz 2 LuftVG weiterreichenden baulichen Schallschutz unterhalb der Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes anzuordnen“ (BVerwG, Beschluss vom 17. Februar 2015 – 4 B 53.14, Rn. 11). Untergesetzliches Regelwerk 19. Inwieweit entsprechen die auf der DIN 4109 (Ausgabe 1989) basierenden Vorgaben der 2. Fluglärmschutzverordnung (2. FlugLSV) nach Auffassung der Bundesregierung noch dem Stand der Schallschutztechnik im Hochbau (bitte begründen), und welche Aktualisierungen hat die DIN 4109 seit 2007 nach Kenntnis der Bundesregierung erfahren? 20. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragestellerinnen und Fragesteller , dass gemäß § 7 des Fluglärmschutzgesetzes der Stand der Schallschutztechnik im Hochbau in dessen untergesetzlichen Regelwerk nicht unterschritten werden darf (bitte begründen), und welche Vorgaben des technischen Regelwerkes markieren nach Auffassung der Bundesregierung derzeit den Mindeststandard der Schallschutztechnik (bitte begründen)? 25. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragestellerinnen und Fragesteller , dass angesichts der zum Zeitpunkt des Erlasses der 2. FlugLSV bereits veröffentlichten DIN 1946-6:2009 der fehlende Bezug der Verordnung auf diese Vorschrift dazu führt, dass die bisher auf Basis des Fluglärmschutzgesetzes eingebauten Lüftungseinrichtungen nicht dem Stand der Schallschutztechnik entsprechen (bitte begründen)? Wenn ja, welche Konsequenzen zieht sie daraus? Wenn nein, warum nicht? Die Fragen 19, 20 und 25 werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Bundesregierung hat entsprechend der in § 7 des Fluglärmgesetzes formulierten Ermächtigung nach Anhörung der beteiligten Kreise mit Zustimmung des Bundesrates Schallschutzanforderungen einschließlich Anforderungen an Belüftungseinrichtungen unter Beachtung des Standes der Schallschutztechnik im Hochbau festgelegt, denen Wohnungen, die in der Tag-Schutzzone 2 errichtet werden, oder bestimmte Wohnungen und schutzbedürftige Einrichtungen, die nach § 5 Absatz 1 Satz 3 und Absatz 3 des Fluglärmgesetzes zulässigerweise im gesamten Lärmschutzbereich errichtet werden, genügen müssen. Die zweite Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (2. Flug- LSV) legt auf Basis der Verordnungsermächtigung des § 7 des Fluglärmgesetzes Anforderungen an den Schallschutz in Form abgestufter Bauschalldämmmaße für Außenbauteile baulicher Anlagen fest. Die Anforderungen an Belüftungseinrichtungen sind in § 3 Absatz 6 der Verordnung geregelt. Die Bundesregierung hat die Verordnungsermächtigung des § 7 des Fluglärmgesetzes zutreffend ausgefüllt . Die Verordnung ermöglicht einen rechtssicheren und sachgerechten Vollzug des novellierten Fluglärmgesetzes. Gleichzeitig verfolgt die Bundesregierung die Diskussionen auch im Hinblick auf den Stand der Schallschutztechnik im Hochbau kontinuierlich. Die in Frage 19 angesprochene DIN 4109 hat in den letzten Jahren verschiedene Änderungen erfahren. Diese sind unter dem Link www.beuth.de/de/norm/din- 4109-1/280079001 abrufbar und jeweils unter der Rubrik „Änderungsvermerk“ angesprochen. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 16 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 21. Wie bewertet die Bundesregierung die Empfehlung des UBA einer „Erhöhung der“ in der 2. FlugLSV definierten „bauakustischen Anforderungen“ (UBA-Bericht, S. 79), und auf welchen Erkenntnissen beruht die Bewertung der Bundesregierung? Beabsichtigt die Bundesregierung, diese Empfehlung umzusetzen (bitte begründen )? Auf der Grundlage der Ermächtigung des § 7 des Fluglärmgesetzes legt die 2. FlugLSV „unter Beachtung des Standes der Schallschutztechnik im Hochbau“ abgestufte Anforderungen an den baulichen Schallschutz von Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen in den Lärmschutzbereichen fest. Im Bericht der Bundesregierung werden verschiedene Maßnahmen zur Fortentwicklung der Regelungen der 2. FlugLSV zum baulichen Schallschutz vorgeschlagen: Der bauliche Schallschutz für bestimmte schutzbedürftige Einrichtungen soll räumlich und qualitativ ausgeweitet werden. Zudem soll die Toleranzmarge für frühere, aufgrund behördlicher Anordnungen oder im Rahmen freiwilliger Programme durchgeführter baulicher Schallschutzmaßnahmen grundsätzlich entfallen. Zu prüfen ist jedoch, inwieweit eine Übergangsfrist sachgerecht ist. Weiterhin empfiehlt der Bericht, insbesondere bei Flugplätzen mit regelmäßigem Flugbetrieb in den Randstunden der Nacht anstelle von Lüftern auch neuartige technische Lösungen als erstattungsfähige Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume zuzulassen , insbesondere zeitgesteuerte automatische Fensterschließeinrichtungen. Schließlich soll geprüft werden, ob bei Flughäfen mit durchgehendem Nachtflugbetrieb eine erhöhte Realisierungsquote bei den Maßnahmen zum Schutz von Schlafräumen und ein insgesamt verbesserter Schutz erreicht werden kann, wenn in der Nacht-Schutzzone ziviler Flugplätze ein ausgeweiteter Anspruch auf schallgedämmte Zu- und Abluftanlagen für Schlafräume eingeführt wird. Ebenfalls im Hinblick auf das Erreichen einer gesteigerten Realisierungsquote von baulichen Schallschutzmaßnahmen sollen die Anforderungen an den baulichen Schallschutz flexibilisiert und den Anspruchsberechtigten größere Umsetzungsspielräume bei den Maßnahmen des baulichen Schallschutzes eingeräumt werden . 22. Ist es nach Kenntnis der Bundesregierung zutreffend, dass bei der Realisierung von passivem Schutz vor Straßen- und Bahnlärm durch Addition von 3 dB (auch bei Flughäfen außerhalb des Fluglärmschutzgesetzes) der für die Bestimmung des baulichen Schallschutzes maßgebliche Außenlärmpegel um 3 dB erhöht wird (vgl. www.fluglaerm.de/bvf/phpinc/getdocument. php?area=Freier%20Download&filename=20180518_BVF-Stellungnahme- Fluglaermgesetz.pdf)? Wenn ja, wie bewertet die Bundesregierung das Fehlen der Berücksichtigung dieses Korrektursummanden im Regelwerk zum Fluglärmschutz vor dem Hintergrund, dass von Fluglärm Betroffene dadurch schlechter gestellt werden , und welche Maßnahmen wird sie zur Abhilfe ergreifen? Die Regelungen zur Festsetzung von baulichen Schallschutzmaßnahmen sind für den Straßen- und Schienenverkehrslärm beim Bau oder bei der wesentlichen Änderung von Straßen oder Schienenwegen in der Vierundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24. BImSchV) festgelegt. Diese ergänzt die Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) hinsichtlich der Anforderungen an den baulichen Schallschutz. Die Anforderungen an den baulichen Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 17 – Drucksache 19/9680 Schallschutz innerhalb von Lärmschutzbereichen nach dem Fluglärmgesetz sind dagegen in der 2. FlugLSV geregelt. Beide Regelwerke weisen anwendungsspezifische Unterschiede auf und sind deshalb nicht vergleichbar. In der Stellungnahme, auf welche die Frage verweist, wird auf die DIN 4109 Bezug genommen. Dieses technische Regelwerk legt keine Kostenerstattungsansprüche für baulichen Schallschutz fest. Das Fluglärmgesetz trifft in Verbindung mit der 2. FlugLSV eine begünstigende Regelung, indem Kostenerstattungsansprüche für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes festgelegt werden. Insoweit ist eine Schlechterstellung im Sinne der Fragestellung nicht erkennbar. 23. Aus welchen Gründen empfiehlt die Bundesregierung nicht die Abschaffung der Höchstkostengrenze für Schallschutzmaßnahmen, welche nach ihrer eigenen Einschätzung nur „in wenigen Einzelfällen“ (Evaluierungsbericht, S. 37) überschritten wurde und deren Geltung somit nur minimalen Einfluss auf die Vollzugskosten des Fluglärmschutzgesetzes hat (bitte begründen)? 24. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragestellerinnen und Fragesteller , dass der Wegfall der Kostengrenze nur zu geringen Mehrkosten für die Flughäfen führt, jedoch das Schallschutzniveau für Härtefälle erheblich verbessern kann (bitte begründen)? Wenn ja, wann wird sie einen Entwurf zur diesbezüglichen Änderung der Verordnung vorlegen (bitte begründen)? Die Fragen 23 und 24 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet . Durch die 2. FlugLSV wurde auch der mit der Schallschutzerstattungsverordnung 1977 festgelegte Höchstbetrag der Erstattung von zuvor 130 DM auf 150 Euro pro Quadratmeter Wohnfläche erhöht. Diese wesentliche Anhebung des Höchstbetrags berücksichtigte die Preisentwicklung im Bausektor. Im Bericht der Bundesregierung wird erläutert, dass die bisher vorliegenden Erkenntnisse aus dem Vollzug darauf hindeuten, dass für den Regelfall des baulichen Schallschutzes der Erstattungshöchstbetrag nach § 5 Absatz 4 der 2. FlugLSV sachgerecht und ausreichend bemessen ist. Die Einhaltung der Höchstkosten stellt den weit überwiegenden Regelfall dar. Der Bericht sieht auch vor, dass die weitere Entwicklung des zugrundeliegenden Baukostenindex und die Fälle des Ausschöpfens des Höchstbetrages genau beobachtet werden, damit geänderte Randbedingungen mit Relevanz für den Wert des Erstattungshöchstbetrages beim baulichen Schallschutz erkannt werden. 26. Wie bewertet die Bundesregierung die Empfehlung des UBA, den Anwendungsbereich der 3. Fluglärmschutzverordnung auszuweiten sowie die Erstattungsbeträge zu erhöhen (vgl. UBA-Bericht, S. 91), und welche Konsequenzen zieht sie daraus? In § 9 Absatz 5 des novellierten Fluglärmgesetzes und in der Dritten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (3. FlugLSV) wurden erstmals einheitliche Regelungen zur Außenwohnbereichsentschädigung beim Neu- und Ausbau von Flugplätzen getroffen. Diese Regelungen gehen sowohl im Hinblick auf die Anspruchsvoraussetzungen als auch auf die Anspruchshöhe über die frühere, von der Rechtsprechung anerkannte Praxis bei der Planfeststellung von Flughäfen hinaus. Mit der Neuregelung wurde Rechtssicherheit bei der Außenwohnbereichsentschädigung beim Neu- und Ausbau von Flugplätzen erreicht. Der Bericht der Bundesregierung konstatiert, dass kein Änderungsbedarf an den Regelungen zur Außenwohnbereichsentschädigung erkennbar ist. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 18 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 27. Wie bewertet die Bundesregierung die Empfehlung des UBA, die Verfahren zur Ermittlung der Lärmschutzbereiche perspektivisch u. a. durch Rückgriff auf die DIN 45689 realitätsnäher zu gestalten (ebd. S. 63), und welche Konsequenzen zieht sie daraus (bitte begründen)? Die angesprochene DIN-Norm wird derzeit von Expertinnen und Experten der beteiligten Kreise erarbeitet. Vollzugserfahrungen liegen noch nicht vor. Demgegenüber hat sich die im Fluglärmgesetz angewandte Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) langjährig in der Vollzugspraxis des Fluglärmgesetzes bewährt. Das Bundesumweltministerium wird auch weiterhin mit fachlicher Unterstützung des Umweltbundesamtes die Eignung verschiedener Verfahren zur Berechnung von Fluglärmimmissionen prüfen. Damit ist sichergestellt, dass neue Entwicklungen zeitnah bewertet werden können. Konsequenzen und Genese des Evaluationsberichtes 28. Wann wird die Bundesregierung einen Gesetzentwurf vorlegen, durch den die „zeitliche Staffelung des Entstehens von Erstattungsansprüchen“ (vgl. Evaluierungsbericht, S. 34) gestrichen wird, und aus welchen Gründen empfiehlt die Bundesregierung, den Flughafen Tegel davon auszunehmen (ebd.)? Inwiefern ist „die von der bisherigen Regelung intendierte zeitliche Verteilung der Kostenfolgen“ für diesen Flughafen „unverändert relevant“ (ebd., S. 44)? Der Bericht empfiehlt, die vorgeschlagenen gesetzlichen Maßnahmen im Rahmen eines Gesamtpakets umzusetzen. Dies gilt auch für die Empfehlung, die zeitliche Staffelung des Entstehens von Erstattungsansprüchen zu streichen. Darüber hinaus ist aus Sicht der Bundesregierung wichtig, dass sich der Bundestag als Gesetzgeber ausführlich mit dem Bericht befassen kann, insbesondere auch im Hinblick auf mögliche Prioritätensetzungen. Den parlamentarischen Beratungen kann insoweit nicht vorgegriffen werden. Wie der Bericht ausführt, wurde zum Zeitpunkt der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 angestrebt, die Kostenfolgen für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes in den neu festzusetzenden Lärmschutzbereichen möglichst gleichmäßig auf einen angemessen langen Zeitraum zu verteilen. Damit sollte verhindert werden , dass bei den Betreibern der erfassten größeren zivilen und militärischen Flugplätze unmittelbar nach der Festsetzung eines Lärmschutzbereichs kurzfristig hohe Kostenbelastungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen anfallen. Nachdem die erstmalige Festsetzung der neuen Lärmschutzbereiche nach den Vorgaben des novellierten Fluglärmgesetzes nunmehr weitgehend abgeschlossen ist, treten bei einer erforderlichen Neufestsetzung eines bereits bestehenden Lärmschutzbereichs wesentlich geringere Kostenfolgen auf, da nach dem Fluglärmgesetz nur in denjenigen Bereichen des Flugplatzumlandes, die bei der Änderung eines Lärmschutzbereichs erstmals von der Tag-Schutzzone 1 oder der Nacht-Schutzzone erfasst werden, Kostenerstattungsansprüche für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes an dort bereits vorhandenen, bisher nicht ausreichend schallgeschützten Wohnungen und schutzbedürftigen Einrichtungen neu entstehen. Für den Flughafen Berlin-Tegel, für den aufgrund der Regelung des § 4 Absatz 7 des Fluglärmgesetzes nach den hier vorliegenden Informationen die erstmalige Festsetzung eines neuen Lärmschutzbereichs nach den Vorgaben des novellierten Fluglärmgesetzes im Jahr 2019/2020 vorgesehen ist, soll die bisher geltende zeitliche Staffelung des Entstehens von Kostenerstattungsansprüchen fortgelten. Daher ist der zum Zeitpunkt der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 vom Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 19 – Drucksache 19/9680 Gesetzgeber postulierte Grundsatz, die Kostenfolgen für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes in einem neu festzusetzenden Lärmschutzbereich möglichst gleichmäßig auf einen angemessen langen Zeitraum zu verteilen, in diesem Fall weiterhin gültig. Im Übrigen wird auf die Antwort auf Frage 29 verwiesen. 29. Teilt die Bundesregierung die Forderung des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer „Tegel offenzuhalten – und als zweites Terminal des BER zu nutzen“ (www.morgenpost.de/politik/article 213890655/Scheuer-Berlin-sollte-Flughafen-Tegel-trotz-BER-offenhalten. html; bitte begründen)? Es gilt der Konsensbeschluss der drei Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund aus dem Jahr 1996 zur Konzentration des Flughafenbetriebs auf den Standort Schönefeld. Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Fragen 14 bis 16 auf Bundestagsdrucksache 18/13474 verwiesen. 30. Wann wird die Bundesregierung einen Entwurf zur Änderung der 2. Flug- LSV vorlegen, durch den die „Toleranzmarge für die Anerkennung früherer Schallschutzmaßnahmen“ (ebd., S. 36 f.) gestrichen wird, vorlegen, und wie soll die Prüfung einer sachgerechten „Übergangsfrist“ (ebd.), für die die Bundesregierung im Evaluierungsbericht überschlägig „10 Jahre“ (ebd.) veranschlagt, genau erfolgen (bitte unter Angabe eventuell bereits ausgeschriebener Aufträge ausführen)? Der Bericht empfiehlt, die vorgeschlagenen gesetzlichen Maßnahmen im Rahmen eines Gesamtpakets umzusetzen. Dies gilt auch für mögliche Änderungen der 2. FlugLSV. Zur Vorbereitung eines Vorschlags zur Abschaffung der Toleranzmarge für die Anerkennung früherer Schallschutzmaßnahmen sind im Vorfeld noch grundlegende Daten zu ermitteln, beispielsweise die Anzahl früher durchgeführter Schallschutzmaßnahmen, die Zeiträume der Durchführung, die betroffenen Flughäfen oder die mit den jeweiligen Maßnahmen erreichten Schalldämmmaße . 31. Wann soll die „Prüfung der schalltechnischen Daten neuer, lärmgeminderter ziviler Verkehrsflugzeuge sowie neuerer oder umgerüsteter militärischer Transportflugzeuge“ (ebd., S. 32) abgeschlossen sein, und durch wen soll diese Prüfung durchgeführt werden (bitte unter Angabe eventuell bereits ausgeschriebener Aufträge ausführen)? Wann wird die Bundesregierung einen Gesetzentwurf zur Änderung der auf Grundlage dieser Prüfung zu ändernden Werte zur Abgrenzung der Schutzzonen vorlegen (bitte begründen)? Der Bericht empfiehlt, die schalltechnischen Daten neuer Flugzeuge in die Vorschrift für die Berechnung der Lärmschutzbereiche aufzunehmen. Dies wird nach jetzigem Stand voraussichtlich bis zum Jahr 2022 erfolgen, da dann zwei Vorhaben im Rahmen des Ressortforschungsplans des Bundesumweltministeriums zur Ermittlung und Aufbereitung der Schallemissionsdaten der neuen oder geänderten Luftfahrzeugmuster abgeschlossen sein werden. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 20 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 32. Teilt die Bundesregierung die Einschätzung, dass „rechnerisch 2 dB weniger Belastung […] am unteren Rand eines 5-dB-Bereichs dazu [führen], dass man in die nächstniedrigere Klasse rutscht, so 5 dB weniger Schallschutz bekommt“ (vgl. www.fluglaerm.de/bvf/phpinc/getdocument.php?area=Freier% 20Download&filename=20180518_BVF-Stellungnahme-Fluglaermgesetz. pdf), und mit welchen Maßnahmen will die Bundesregierung verhindern, dass demgemäß eine leichte Verminderung des rechnerischen Außenlärmpegels mit großen Einbußen bei Lärmschutzansprüchen von Betroffenen einhergehen kann? In § 3 der 2. FlugLSV werden die Schallschutzanforderungen an die Umfassungsbauteile von Aufenthaltsräumen festgelegt. Die Anforderungen sind entsprechend der Verordnungsermächtigung des § 7 des Fluglärmgesetzes unter Berücksichtigung des Standes der Schallschutztechnik im Hochbau festgelegt worden. Die bewerteten Bauschalldämm-Maße werden in der 2. FlugLSV in Abhängigkeit von den fluglärmbedingten Außenpegeln im Lärmschutzbereich bestimmt. Maßgeblich ist die Lage der baulichen Anlagen innerhalb des jeweiligen Isophonen- Bandes des Lärmschutzbereichs. Für die einzelnen Isophonen-Bänder ist eine Breite von 5 Dezibel (A) vorgegeben. Dies bedingt auch für die Bauschalldämm- Maße eine Abstufung in 5-Dezibel-Schritten. Diese Ausgestaltung der Schallschutzanforderungen hat sich bewährt und stellt einen praxisgerechten und effizienten Vollzug durch die zuständigen Behörden sicher. 33. Wann wird die Bundesregierung einen Gesetzentwurf zur Etablierung eines Schallschutzanspruches von in der Tagschutzzone 2 gelegenen lärmsensiblen Einrichtungen (Kitas etc.) vorlegen (bitte begründen)? Der Bericht empfiehlt, die vorgeschlagenen gesetzlichen Maßnahmen im Rahmen eines Gesamtpakets umzusetzen. Dies betrifft auch die Empfehlung, Regelungen für einen qualitativ verbesserten baulichen Schallschutz besonders lärmsensibler Einrichtungen (Kindertageseinrichtungen, Grundschulen, Krankenhäuser ) zu treffen. Über mögliche zeitliche Prioritätensetzungen kann erst nach den Beratungen in den parlamentarischen Gremien entschieden werden. 34. Mit welchen Akteurinnen und Akteuren hat sich die Bundesregierung seit dem 1. Oktober 2017 wann bezüglich der Evaluierung des Fluglärmschutzes getroffen, und welche Stellungnahmen, Positionspapiere etc. sind jeweils wann bei der Bundesregierung eingegangen (bitte unter Angabe des jeweiligen Einreichenden, des Adressaten und des Titels der Stellungnahme aufführen )? Die Gespräche seit Oktober 2017 sind in der Tabelle 1 aufgeführt. Ergänzend wird auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 18 auf Bundestagsdrucksache 19/1384 verwiesen. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 21 – Drucksache 19/9680 Tabelle: Gespräche auf Leitungsebene zur Thematik des Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes Vertreterinnen der Bundesregierung Unternehmen/Verband/ Organisation Datum des Gespräches Thema des Gespräches Frau PSt’in Schwarzelühr-Sutter Bürgerinitiativen Hohentengen sowie Klettgau gegen Fluglärm und Flugverkehrsbelastung 10.11.2017 Schutz vor Fluglärm Frau BM’in Schulze Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) 17.08.2018 Fluglärm, Umwelt und Luftverkehr Frau BM‘in Schulze Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) 29.08.2018 Nachhaltigkeitsstrategien der deutschen Flughäfen, Gesetz zum Schutz vor Fluglärm Leiterin der BMU-Abteilung Immissionsschutz , Anlagensicherheit , Verkehr, Chemikaliensicherheit , Umwelt und Gesundheit Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen (ADF), Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) 21.11.2018 Evaluierung und Überarbeitung des Gesetzes zum Schutz vor Fluglärm , Luftverkehrsgesetz Frau BM’in Schulze Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen (ADF), Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) 17.01.2019 Bericht zur Evaluation des Gesetzes zum Schutz vor Fluglärm, Aufgaben der örtlichen Fluglärmkommissionen Herr Sts Guido Beermann Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) 09.07.2018 Fluglärmschutzgesetz In der nachstehenden Tabelle sind insbesondere die Stellungnahmen, Positionspapiere etc. aufgeführt, die im Rahmen der Länder- und Verbändebeteiligung zum Entwurf des Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes an das innerhalb der Bundesregierung federführend zuständige Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit gerichtet wurden. Darüber hinaus berühren zahlreiche weitere, hier nicht im Einzelnen aufgeführte Schreiben, Eingaben und sonstige Beiträge verschiedene, von der Berichterstattung zum Fluglärmgesetz mit erfasste Aspekte. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 22 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Tabelle: Stellungnahmen, Positionspapiere etc. zu Themen des Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes Unternehmen/Verband/ Organisation Titel der Stellungnahme/des Positionspapiers etc. Datum des Eingangs Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV), Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) Faktenpapier zum Fluglärmbericht des Umweltbundesamtes Oktober 2017 Eisenbahn-Bundesamt Länder- und Verbändebeteiligung FluLärmG 26.04.2018 stop-fluglärm.de, Aktionsbündnis für ein lebenswertes Berlin Brandenburg , Bündnis SüdOst gegen Fluglärm,Verein zur Förderung der Umweltverträglichkeit des Verkehrs Evaluation des Fluglärmschutzgesetzes und der untergesetzlichen Normen 01.05.2018 Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr Entwurf des Berichts nach § 2 Absatz 3 Fluglärmgesetz ; Länder- und Verbändebeteiligung zum Berichtsentwurf 08.05.2018 Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt Entwurf des Berichts nach § 2 Abs. 3 Fluglärmgesetz – Stellungnahme der Länder 28.05.2018 Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes 09.05.2018 Flughafen Leipzig/Halle GmbH Entwurf des Berichts nach § 2 Absatz 3 Fluglärmgesetz 14.05.2018 Stadtverwaltung Offenbach Entwurf zum Evaluierungsbericht zum Fluglärmschutzgesetz 14.05.2018 Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung Länder- und Verbändebeteiligung: Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 15.05.2018 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr, Freie und Hansestadt Bremen Stellungnahme zum Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 15.05.2018 stop-fluglärm.de Korrekturempfehlungen des Entwurfs vom 04.04.2018 BUNB zur Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes 15.05.2018 Kreisverwaltung Groß-Gerau Stellungnahme ZRM zum Berichtsentwurf des BMU FLG 16.05.2018 Bezirksamt Treptow-Köpenick von Berlin Ihr Entwurf des Berichts zur Evaluation des Fluglärmschutzgesetzes und der 1.3. FlugLSV vom 04.04.2018 17.05.2018 Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) Kommentar Bericht Evaluierung Fluglärmgesetz 17.05.2018 ver.di Bundesvorstand Stellungnahme ver.di 17.05.2018 Flughafen Dresden GmbH Entwurf des Berichts nach § 2 Absatz 3 Fluglärmgesetz 17.05.2018 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 23 – Drucksache 19/9680 Unternehmen/Verband/ Organisation Titel der Stellungnahme/des Positionspapiers etc. Datum des Eingangs Deutscher Reiseverband (DRV) Entwurf des Berichts nach § 2 Absatz 3 Fluglärmgesetz 17.05.2018 Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Freie und Hansestadt Hamburg Stellungnahme der norddeutschen Landesluftfahrtbehörden zum Bericht der Bundesregierung zum Fluglärmschutzgesetz 17.05.2018 Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energie Sachsen- Anhalt Länder- und Verbändebeteiligung: Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 17.05.2018 Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung des Landes Schleswig-Holstein Länder- und Verbändebeteiligung: Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 17.05.2018 Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr des Saarlandes Entwurf des Berichts nach § 2 Absatz 3 Fluglärmgesetz ; Länder- und Verbändebeteiligung zum Berichtsentwurf 17.05.2018 Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen (ADF) Stellungnahme zum Entwurf des Fluglärmberichts vom 4.4.2018 18.05.2018 Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt Mecklenburg-Vorpommern Länder- und Verbändebeteiligung: Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 18.05.2018 Behörde für Umwelt und Energie der Freien und Hansestadt Hamburg Stellungnahme Behörde für Umwelt und Energie Hamburgs zum Entwurf des Berichts nach § 2 Abs. 3 Fluglärmgesetz 18.05.2018 Ministerium für Umwelt, Energie, Ernährung und Forsten des Landes Rheinland-Pfalz Länder- und Verbändebeteiligung: Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 18.05.2018 Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg Länder- und Verbändebeteiligung: Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 18.05.2018 Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Länder- und Verbändebeteiligung: Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 18.05.2018 Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft , Natur- und Verbraucherschutz NRW Stellungnahme zum Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 18.05.2018 Bürgerverein Brandenburg-Berlin e. V. (BVBB) Stellungnahme des BVBB zum Entwurf des Berichts nach § 2 Abs. 3 FluLärmG 18.05.2018 Arbeitsring Lärm (ALD) der Deutschen Gesellschaft für Akustik (DEGA) Stellungnahme der ALD zum Berichtsentwurf des BMU zur Evaluierung des FluLärmG 18.05.2018 Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) BVF-Stellungnahme zum BMU-Entwurf eines Fluglärmberichtes der Bundesregierung 18.05.2018 Board of Airline Representatives in Germany (BARIG) Stellungnahme zum Entwurf eines Berichts des BMU 18.05.2018 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9680 – 24 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Unternehmen/Verband/ Organisation Titel der Stellungnahme/des Positionspapiers etc. Datum des Eingangs Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) ADV-Stellungnahme zum BMU-Entwurf der Bundesregierung zur Evaluierung des FluLärmG 18.05.2018 Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) BDL-Stellungnahme „Fluglärmschutz verbessern “ 18.05.2018 Deutscher Industrie- und Handelskammertag (DIHK) Stellungnahme Fluglärmgesetz 18.05.2018 Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) Länder- und Verbändebeteiligung: Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 18.05.2018 Flughafen München GmbH Stellungnahme zum Entwurf des Berichts nach § 2 Absatz 3 Fluglärmgesetz 18.05.2018 Deutsches Verkehrsforum (DVF) Fluglärmgesetz – Stellungnahme zum Entwurf des Evaluierungsberichtes 18.05.2018 Ministerium für Ländliche Entwicklung , Umwelt und Landwirtschaft des Landes Brandenburg Entwurf des Berichts nach § 2 Absatz 3 Fluglärmgesetz – Länder- und Verbändebeteiligung 22.05.2018 Stadtverwaltung Frankfurt am Main Stellungnahme Fluglärmbericht der Bundesregierung 23.05.2018 Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Entwurf des Berichts nach § 2 Absatz 3 Fluglärmschutzgesetz 24.05.2018 Fraport AG Länder- und Verbändebeteiligung zum BMU-Berichtsentwurf nach § 2 Abs. 3 FluLärmG 24.05.2018 Ministerium für Verkehr Baden- Württemberg Länder- und Verbändebeteiligung: Entwurf eines Berichts zur Evaluation des Fluglärmgesetzes (§ 2 Abs. 3 FluLärmG) 24.05.2018 Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt Entwurf des Berichts nach § 2 Abs. 3 Fluglärmgesetz – Ergänzung 28.05.2018 Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin Stellungnahme SenUVK zum Entwurf des Berichts nach § 2 Abs. 3 Fluglärmgesetz 30.05.2018 Hessisches Ministerium für Wirtschaft , Energie, Verkehr und Landesentwicklung Stellungnahme des Landes Hessen bez. Flug- LärmG Bericht der Bundesregierung 08.06.2018 stop-fluglärm.de FlugLSV 3 ABE Gutachterdifferenz 14.08.2018 Deutscher Naturschutzring (DNR) Gesetz zum Schutz vor Fluglärm 19.10.2018 Zahlreiche Gebietskörperschaften im Umfeld deutscher Flughäfen Unterstützung der Einschätzungen und Forderungen der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen (ADF) 09.08.2018 bis 16.01.2019 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333