Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 26. April 2019 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 19/9802 19. Wahlperiode 29.04.2019 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/8818 – Künftige Einsatzbereiche von Schienenfahrzeugen mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung – Zukunft der „Neigetechnik“ in Deutschland V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Der überwiegende Teil des Streckennetzes der Deutschen Bahn AG ist im 19. Jahrhundert entstanden und ist daher gerade im Mittelgebirgsraum durch eine bogenreiche Trassierung gekennzeichnet. Die erzielbaren Reisegeschwindigkeiten auf diesen Strecken sind gegenüber dem motorisierten Individualverkehr in einigen Relationen nicht konkurrenzfähig. Daher startete die damalige Deutsche Bundesbahn (DB) bereits 1965 die Entwicklung und Erprobung von Triebzügen mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung („Neigetechnik “), wodurch Schienenfahrzeuge Gleisbögen schneller durchfahren können, ohne dass auf Fahrgäste die komforteinschränkende höhere Seitenbeschleunigung einwirkt. Aufgrund technischer Probleme und geänderter Unternehmensziele brach die DB 1975 die Versuche mit der „Neigetechnik“ ab, ohne dass entsprechende Fahrzeuge im Regelverkehr eingesetzt werden konnten. Erst im Jahre 1987 griff das Bundesverkehrsministerium die Versuche mit der gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung der DB auf und beauftragte die Bundesbahndirektion Nürnberg mit einer Machbarkeitsstudie zur Verbesserung des schnellen Nahverkehrs zwischen Nürnberg und Bayreuth sowie zwischen Nürnberg und Hof durch fahrplanmäßigen Einsatz von Dieseltriebzügen mit Neigetechnik. Schließlich begann zum Fahrplanwechsel 1992 zwischen Nürnberg und Bayreuth/Hof der Regelbetrieb mit Neigetechnik. Die auf diesen Strecken gesammelten Erfahrungen fielen durchweg positiv aus. Mit der Neigetechnik konnten Gleisbögen mit einer gegenüber konventionellem rollenden Material um 30 Prozent höheren Geschwindigkeit durchfahren werden, wodurch sich die Reisezeiten teilweise um bis zu 15 Prozent reduzieren ließen. Gegenüber klassischen Ausbaustrecken sind nur vergleichsweise geringfügige Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur notwendig. Nach der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und der Beschaffung weiterer Triebzüge mit Neigetechnik (Baureihe 611 und 612) bekam die Entwicklung des Streckennetzes, das mit Neigetechnik befahren werden konnte, einen weiteren Schub, so dass Ende 2001 1 899 Streckenkilometer „bogenschnell“ befahren werden konnten. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9802 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG hielt die Neigetechnik mit dem Einsatz der elektrischen Triebzüge der Baureihen 411 und 415 ab Mai 1999 Einzug. Bis 2001 wuchs das Fernverkehrsnetz für bogenschnellen Betrieb auf 1 683 Streckenkilometer an. Doch bereits mit dem Abstellen der Baureihe 605 (ICE TD) endete das bogenschnelle Fahren des Fernverkehrs auf der Franken-Sachsen-Magistrale. Im Dezember 2011 endete im SPNV dann der Einsatz der Dieseltriebzüge mit Neigetechnik (Baureihe 612) auf der Eifelstrecke Köln–Trier–(Saarbrücken); die streckenseitige Ausrüstung zur Geschwindigkeitsüberwachung wurde danach zurückgebaut . Ergebnis des Rückzugs: Während die A 1 in der Eifel vollendet werden soll und die Pkw-Reisezeiten künftig schrumpfen, können auf der Schiene keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten erreicht werden. Die Zukunft der Neigetechnik im deutschen Schienenverkehr ist heute mehr als ungewiss, da weder im Nah- noch im Fernverkehr von den Aufgabenträgern des SPNV bzw. der DB Fernverkehr AG bisher Aufträge zur Beschaffung einer neuen Generation von Fahrzeugen mit aktiver Neigetechnik ausgelöst wurden und diese derzeit auch nicht absehbar sind. Für die Erreichung attraktiver Zielfahrzeiten und bestimmter Kantenfahrzeiten zwischen Knotenbahnhöfen ist der Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen bei der schrittweisen Einführung des Deutschland-Takts dringend erforderlich. Dafür wäre nach Auffassung der Fragesteller eine auf den Zielfahrplan des Deutschland -Takts abgestimmte Fahrzeugbeschaffung zwingend erforderlich. Entsprechende Vorgaben für den Einsatz bestimmter Fahrzeuge bei den jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen und eine geregelte Abstimmung zwischen Bund und Ländern sind bisher nicht absehbar, werden aber von den Fragestellern für eine wichtige Grundvoraussetzung zur Umsetzung des Deutschland-Takts gehalten . 1. Welche Strecken der DB Netz AG sind nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit für „bogenschnellen Betrieb“ mit Neigetechnik ausgerüstet (bitte unter Angabe der genauen VzG-Streckennummer, Streckenlänge, Datum der Aufnahme des bogenschnellen Betriebs, Nutzung im SPNV und/oder SPFV (Schienenpersonenfernverkehr), erzielte Fahrzeitverkürzung durch den Einsatz der Neigetechnik gegenüber letzten Fahrplanjahr mit konventionellen Fahrzeugen auflisten)? Aus der Anlage 1 – Betriebliche Infrastrukturdaten – sind alle Neigetechnik-Strecken ersichtlich, geordnet nach der genauen VzG-Streckennummer, der Angabe der genauen Strecken-Kilometer sowie der auf diesen Strecken bzw. Streckenabschnitten zugelassenen Fahrzeug-Baureihen. In der Anlage 2 – NeiTech-Zustand 2019 – sind die Betriebszustände unterschieden nach SPNV und SPFV erfasst mit den Daten der Aufnahme des bogenschnellen Betriebes bzw. der Einstellung des bogenschnellen Betriebes. Die Fahrzeitverkürzungen können seitens der DB Netz AG nicht ermittelt werden . 2. Welche Investitionen in den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur waren für die jeweiligen Strecken notwendig, und welche Finanzierungsinstrumente wurden für den Ausbau in Anspruch genommen (bitte für jede Strecke angeben )? Nach Auskunft der DB AG erfolgte die Finanzierung der Neigetechnik-Strecken im Schienenpersonennahverkehr aus Anlage 2 wie folgt: Drucksache 19/9802 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 3 – Drucksache 19/9802 Alte Länder: Die Finanzierung der NeiTech-Ertüchtigung erfolgte nach Finanzierungs -Sammelvereinbarung (SV) 5 mit zinslosen Darlehen. Diese Finanzierungsvereinbarung fand Anwendung auf Investitionsprogramme, die dem Schienenpersonennahverkehr dienten. Neue Länder: Die Finanzierung der NeiTech-Ertüchtigung erfolgte nach Finanzierungs -Sammelvereinbarung (SV) 5 mit zinslosen Darlehen und mit Baukostenzuschuss (BKZ) als investive Altlasten. Die Finanzierung für Neigetechnik-Strecken im Schienenpersonenfernverkehr aus Anlage 2 erfolgte im Rahmen der erforderlichen zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen des Bedarfsplans und der hierfür abgeschlossenen jeweiligen Einzelfinanzierungsvereinbarungen mit Baukostenzuschüssen (BKZ). Eine streckenbezogene Ermittlung der originär dem NeiTech-Ausbau zuzurechnenden Kosten in den einzelnen Finanzierungsvereinbarungen ist nach Auskunft der DB AG nicht möglich, da diese Anteile in den Systemen der DB Netz AG nicht gesondert gekennzeichnet und auswertbar sind. Eine Liste der Finanzierungsvereinbarungen befindet sich in Anlage 3. 3. Auf welchen Strecken der DB Netz AG wurde die für den bogenschnellen Betrieb notwendige streckenseitige Ausrüstung (Eurobalisen für die Geschwindigkeitsüberwachung ) nach 1992 zurückgebaut, und welche Gründe waren nach Kenntnis der Bundesregierung ausschlaggebend, den bogenschnellen Betrieb einzustellen (bitte unter Angabe des Datums der Einstellung des bogenschnellen Betriebs und des Rückbaus der streckenseitigen Ausrüstung beantworten)? Die DB AG teilt mit, dass auf den in der Anlage 2 gelisteten Strecken der bogenschnelle Betrieb und der damit verbunden Ausbau der Datenpunkte für die Geschwindigkeitsüberwachung NeiTech eingestellt wurde. Gründe dafür sind laut DB AG u. a. die Abbestellungen durch den Aufgabenträger oder die Fertigstellung von Ausbaumaßnahmen, die höhere Geschwindigkeiten zulassen. 4. Wie lange will die DB Fernverkehr AG die elektrischen Triebzüge der Baureihe 411 und 415 noch nutzen, und soll die aktive Neigetechnik bis zum Ende der geplanten Nutzungsdauer voll funktionsfähig vorgehalten werden? Nach Auskunft der DB AG plant die DB Fernverkehr AG die Triebzüge der BR 411 und BR 415 bis Anfang der 2030er Jahre zu nutzen. Dann kommen diese Fahrzeuge mit über 30 Jahre Einsatzzeit in ein Alter, ab welchem hohe Investitionen zur Lebensdauerverlängerung notwendig sein werden. Solange der Erhalt der Neigetechnik wirtschaftlich sein wird, plant die DB Fernverkehr AG den Weiterbetrieb der Neigetechnik für diese Flotte. 5. Plant die DB Fernverkehr AG mittelfristig den Ersatz der Triebzüge der Baureihe 411 und 415 durch eine Nachfolgegeneration, die ebenfalls mit aktiver Neigetechnik ausgerüstet ist? Wenn nein, warum nicht? Die DB Fernverkehr AG plant nach Auskunft der DB AG zurzeit keinen Ersatz der entsprechenden Flotten durch Fahrzeuge mit aktiver Neigetechnik. Die Technologie der Neigetechnik ist aus Sicht der DB AG nicht zukunftsfähig. Die Zahl der Fahrzeughersteller dieser Technologie ist weltweit rückläufig. Die Anzahl der Strecken, auf denen Neigetechnik sinnvoll einsetzbar ist, und damit die Nachfrage Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 3 – Drucksache 19/9802 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9802 – 4 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode nach entsprechenden Fahrzeugen, ist für Hersteller gering. Zudem werden in Deutschland viele Neigetechnikstrecken durch den Bau von parallelen Schnellfahrstrecken wie etwa der Schnellfahrstrecke Berlin-München (VDE 8) nicht mehr für den Fernverkehr benötigt. 6. Plant die DB Fernverkehr AG nach Kenntnis der Bundesregierung mittelfristig die Beschaffung von Schienenfahrzeugen mit passiver Neigetechnik (so genannte Wankkompensation, „WAKO“)? Nach Auskunft der DB AG plant die DB Fernverkehr AG ebenfalls nicht den Ersatz dieser Flotten durch Fahrzeuge mit passiver Neigetechnik. 7. Sind der Bundesregierung Aktivitäten von SPNV-Aufgabenträgern oder der BAG-SPNV bekannt, die darauf abzielen, für die Dieseltriebzüge der Baureihe 611 und 612 eine Nachfolgegeneration von Fahrzeugen zu beschaffen, die ebenfalls mit aktiver Neigetechnik ausgerüstet sind? Konkrete Aktivitäten von Aufgabenträgern oder der BAG-SPNV hinsichtlich eventueller Beschaffung einer Nachfolgegeneration von Neigetechnikfahrzeugen sind derzeit nicht bekannt. 8. Gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung Aktivitäten der deutschen Bahnindustrie neue Fahrzeuge mit aktiver Neigetechnik für den SPNV und SPFV in Deutschland zu entwickeln, und welche relevanten Kunden im Ausland haben in Deutschland Schienenfahrzeuge mit aktiver Neigetechnik geordert bzw. planen entsprechende Bestellungen? Hierzu liegen der Bundesregierung keine eigenen Erkenntnisse vor. 9. Auf welchen Strecken bzw. auf welchen Fernverkehrs- und Regionalverkehrslinien des am 9. Oktober 2018 vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) vorgestellten Fahrplanentwurfs für den Deutschland-Takt 2030 haben die beauftragten Gutachter den Einsatz von Fahrzeugen mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung unterstellt bzw. vorausgesetzt (bitte genaue Benennung der Strecke und Fernverkehrsbzw . Regionalverkehrslinie angeben)? Für folgende Strecken wurde der Einsatz von Neigetechnik-Fahrzeugen unterstellt : Fernverkehr: Singen–Stuttgart Lindau–Memmingen–Buchloe–München Nürnberg–Passau Drucksache 19/9802 – 4 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 5 – Drucksache 19/9802 Nahverkehr: Würzburg–Schweinfurt–Grimmental–Erfurt Nürnberg–Bayreuth–Hof Nürnberg–Bayreuth–Lichtenfels–Bamberg Hof–Lichtenfels–Bamberg Nürnberg–Weiden–Neustadt Nürnberg–Schwandorf Nürnberg–Marktredwitz–Hof/Cheb Augsburg–Buchloe–Oberstdorf/Lindau München–Buchloe–Oberstdorf/Lindau 10. Welche Zielfahrzeiten bzw. Kantenfahrzeiten zwischen Knotenbahnhöfen des Fahrplanentwurfs des Deutschland-Takts lassen sich nur durch bogenschnelles Fahren erreichen (bitte genaue Benennung der Strecke und Fernverkehrs - bzw. Regionalverkehrslinie angeben)? Bei den in der Antwort zu Frage 9 genannten Strecken werden folgende Zielfahrzeiten unterstellt (in Stunden und Minuten; das konkrete Ausnutzen der Neigetechnik ist ggf. nur auf Teilabschnitten möglich): Fernverkehr Singen–Stuttgart 1:44 Lindau–Memmingen– Buchloe–München 1:54 Nürnberg–Passau 1:56 Nahverkehr: Würzburg–Schweinfurt– Grimmental–Erfurt 2:38 Nürnberg–Bayreuth–Hof 1:46 Nürnberg–Bayreuth– Lichtenfels–Bamberg 2:03 Hof–Lichtenfels– Bamberg 1:31 Nürnberg–Weiden (–Neustadt) 1:12 für Abschnitt Nürnberg– Weiden Nürnberg–Schwandorf 1:12 für beschleunigte Nahverkehrsleistung Nürnberg–Marktredwitz– Hof/Cheb 1:39 (Nürnberg–Hof) 1:41 (Nürnberg–Cheb) Augsburg–Buchloe– Oberstdorf/Lindau 1:58 (Augsburg–Oberstdorf) 2:04 (Augsburg–Lindau Reutin) München–Buchloe– Oberstdorf/Lindau 2:16 (München–Oberstdorf) 2:22 (München–Lindau Reutin) Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 5 – Drucksache 19/9802 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9802 – 6 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode 11. Auf welchen Strecken bzw. auf welchen Fernverkehrs- und Regionalverkehrslinien des am 9. Oktober 2018 vom BMVI vorgestellten Fahrplanentwurfs für den Deutschland-Takt haben die beauftragten Gutachter den Einsatz von Fahrzeugen mit passiver Neigetechnik (Bauart „Wankkompensation “, „WAKO“) unterstellt bzw. vorausgesetzt (bitte genaue Benennung der Strecke und Fernverkehrs- bzw. Regionalverkehrslinie angeben)? 12. Welche Zielfahrzeiten bzw. Kantenfahrzeiten zwischen Knotenbahnhöfen des Fahrplanentwurfs des Deutschland-Takts lassen sich durch den Einsatz passiver Neigetechnik erreichen (bitte genaue Benennung der Strecke und Fernverkehrs- bzw. Regionalverkehrslinie angeben)? Die Fragen 11 und 12 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Von den Gutachtern sind keine Planungen der passiven Neigetechnik in den Entwurf des Zielfahrplans aufgenommen worden. 13. Welche Strecken würden nach dem Fahrplanentwurf des Deutschland-Takts zusätzlich für bogenschnelles Fahren ausgerüstet (bitte in Ergänzung zu Frage 1 unter Angabe der Streckenbezeichnung, Streckenlänge und erzielbare Fahrzeitverkürzung gegenüber Status quo angeben)? Die Gutachter werden in den weiteren Arbeiten zum Entwurf des Zielfahrplans die Ausrüstung der Strecke Stuttgart–Backnang–Crailsheim–Nürnberg für bogenschnelles Fahren entsprechend dem Bundesverkehrswegeplan unterstellen. Die von den Gutachtern für den Bundesverkehrswegeplan errechnete Zielfahrzeit von 1,51 Stunden zwischen Stuttgart und Nürnberg bedeutet gegenüber der heutigen IC-Verbindung über Aalen eine Fahrzeitverkürzung von 20 Minuten. 14. Welche Investitionen sind für den Ausbau der neuen Neigetechnik-Strecken des Deutschland-Takts zu tätigen (bitte wenn möglich streckenbezogen angeben )? Aussagen über notwendige Investitionen in die Infrastruktur können erst erfolgen, wenn der Zielfahrplan und die zugehörige Infrastrukturliste vorliegen. 15. Wie will die Bundesregierung erreichen, dass die im Fahrplanentwurf für den Deutschland-Takt angegebenen Fahrzeiten, die bogenschnelles Fahren voraussetzen (bzw. den Einsatz von passiver Neigetechnik), von den jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen mit dem notwendigen rollenden Material tatsächlich befahren werden? Der Gutachterentwurf des Zielfahrplans wird eng mit Aufgabenträgern sowie den Unternehmen des Schienenpersonenfernverkehrs abgestimmt. Die Gestaltung des Angebotes im Schienenpersonenfernverkehr – einschließlich der Entscheidung über das zu nutzende rollende Material – ist entsprechend den geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen eine unternehmerische Aufgabe der Anbieter von Schienenpersonenfernverkehren. Im Schienenpersonennahverkehr obliegt es den Aufgabenträgern, eine entsprechende Bedienung sicherzustellen. 16. Plant die Bundesregierung dazu ein entsprechendes Lastenheft, mit dem die fahrzeugseitigen Anforderungen des Deutschland-Takts zusammengefasst und für den Betrieb einer Linie vorgegeben werden? Nein. Drucksache 19/9802 – 6 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 7 – Drucksache 19/9802 17. Auf wie vielen Streckenkilometern sieht der Fahrplanentwurf des Deutschland -Takts den Einsatz von Fahrzeugen mit aktiver bzw. passiver Neigetechnik vor? Im Gutachterentwurf zum Deutschland-Takt sind rund 1 500 Streckenkilometer mit Einsatz von Fahrzeugen mit aktiver Neigetechnik unterstellt. Im Übrigen wird auf die Antwort zu den Fragen 11 und 12 verwiesen. 18. Wenn die Bundesregierung im Fahrplanentwurf des Deutschland-Takts nicht auf den Einsatz von aktiver und passiver Neigetechnik setzt, wie begründet sie die Abkehr von dieser Innovation im Eisenbahnsektor, die maßgeblich von der deutschen Bahnindustrie entwickelt und zur Einsatzreife gebracht wurde? 19. Wenn die Bundesregierung im Fahrplanentwurf des Deutschland-Takts nicht auf den Einsatz von aktiver und passiver Neigetechnik setzt, sind dann alternative Investitionen in den Ausbau von Strecken geplant (z. B. Bau von Linienverbesserungen ), um die Fahrzeiten des bogenschnellen Betriebs im derzeitigen „Neigetechnik-Netz“ weiter halten zu können? Wenn nein, warum nicht? Die Fragen 18 und 19 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Der Zielfahrplanentwurf unterstellt keine Abkehr von der Neigetechnik. 20. Auf welchen Strecken, die bisher von Zügen mit aktiver Neigetechnik befahren werden bzw. wurden, sind demnach Linienverbesserungen vorgesehen , um die bisherigen Fahrzeiten und notwendigen Kantenfahrzeiten mit konventionellen Fahrzeugen einhalten zu können? Auf allen im Gutachterentwurf betroffenen Strecken. 21. Wie wird die Bundesregierung sicherstellen, dass auf der Bahnstrecke München –Memmingen–Lindau, die derzeit mit Bundesmitteln für den Einsatz von Neigetechnikzügen, und bogenschnelles Fahren von der DB AG ausgebaut wird (https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/abs48), nach Fertigstellung tatsächliche Züge mit Neigetechnik zum Einsatz kommen und die Investition mit öffentlichen Mitteln damit ihre Wirkung entfalten kann? Auch nach Realisierung der Bahnstrecke München–Memmingen–Lindau obliegt die Entscheidung, über auf dieser Strecke zum Einsatz kommenden Zügen, den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Nach Auskunft der DB AG planen die SBB und die DB Fernverkehr AG auf der Relation München–Zürich einen Triebzug mit Neigetechnik der Baureihe ETR 610 einzusetzen. 22. Sieht die Bundesregierung weiteren Forschungsbedarf beim Einsatz von Schienenfahrzeugen mit aktiver wie passiver Neigetechnik? Wenn nein, warum nicht? 23. Plant die Bundesregierung, dem „Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung “ einen Auftrag zur Weiterentwicklung der Neigetechnik zu erteilen ? Die Fragen 22 und 23 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 7 – Drucksache 19/9802 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Drucksache 19/9802 – 8 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Derzeit ist nicht geplant, Forschungsaktivitäten zum Einsatz von Schienenfahrzeugen mit aktiver wie passiver Neigetechnik zu fördern. Folglich ist nicht geplant , dem „Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung“ einen Auftrag zur Weiterentwicklung der Neigetechnik zu erteilen. 24. Wie bewertet die Bundesregierung den schleichenden Rückzug der aktiven Neigetechnik in Deutschland (z. B. Abkehr von der Neigetechnik auf der Eifelstrecke und Gäubahn) insbesondere vor dem Hintergrund, gegenüber dem motorisierten Individualverkehr (MIV) konkurrenzfähige Fahrzeiten zu erreichen? Der Einsatz oder Verzicht von Fahrzeugen mit aktiver Neigetechnik ist eine unternehmerische Entscheidung der jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 5 verwiesen. Drucksache 19/9802 – 8 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Richtlinie Bahnbetrieb Betriebliche Infrastrukturdaten, Geschwindigkeiten Zulassung der Züge für bogenschnelles Fahren auf Strecken der DB Netz AG (VESZüge) 457.0201 Z 10/2019 Seite 1 von 2 Fachautor: I.NPF 13(A) Ko; Armin Kohl; Tel.: (0911) 219 3075 gültig ab: 09.12.2018 Str. Nr. auf dem Regelgleis*) der Strecke ET 411 ET 415 VT 6102) VT 611 VT 612 von km bis km #) 1760 Benhausen - Altenbeken 110,8 123,1 2550 Warburg - Kassel-Wilhelmshöhe 1 293,3 343,8 2970 Altenbeken - Warburg 111,0 148,6 3250 Saarbrücken - Homburg 0,0 31,1 3280 Homburg - Kaiserslautern 8,3 43,3 3280 Kaiserslautern - Neustadt (Weinstr) 43,3 77,2 3600 Frankfurt - Fulda - Bebra 0,0 163,4 3801 Abzw Fassdorf - Bebra 0,0 4,9 3900 Kassel-Wilhelmshöhe - Guntershausen 3,4 13,5 4000 Basel - Schaffhausen - Singen 271,3 384,1 4000 Schaffhausen - Singen 364,4 384,1 4250 Hattingen - Singen 123,6 149,1 4330 Radolfzell - Stahringen 0,0 7,6 4331 Stahringen - Friedrichshafen 0,0 51,4 4530 Friedrichshafen - Lindau 1,3 22,5 4540 Ulm - Sigmaringen 0,0 92,7 4600 Plochingen - Tübingen 0,0 48,3 4600 Horb - Tuttlingen 80,3 151,2 4630 Tübingen - Albstadt-Ebingen - Sigmaringen 0,0 87,5 4660 Inzigkofen (Ausleitstrecke) 36,0 37,1 4661 Tuttlingen - Hattingen 0,0 8,2 4700 Stuttgart - Plochingen 0,0 22,2 4760 Aalen – Ulm 1) 0,0 72,5 4860 Stuttgart - Horb 0,0 69,2 5001 Schnabelwaid - Bayreuth 0,0 18,2 5007 Neuenmarkt-Wirsberg Süd - N-Wirsberg Ost 0,0 0,7 5010 Hochstadt-Marktzeuln - Probstzella 0,0 52,9 5050 Weiden – Marktredwitz 0,0 51,1 5050 Marktredwitz - Oberkotzau 51,1 87,0 5051 Bayreuth - Neuenmarkt-Wirsberg 58,1 79,1 5060 Neukirchen (bei SR) - Weiden (Opf) 0,0 51,5 5100 Bamberg - Hochstadt-Marktzeuln 0,0 40,1 5100 Hochstadt-Marktzeuln - Neuenmarkt-Wirsberg 40,1 74,4 5100 Neuenmarkt-Wirsberg - Oberkotzau 74,4 121,6 5100 Oberkotzau - Hof 121,6 127,2 5102 Bamberg - Rottendorf 56,8 92,6 5200 Abzw Nantenbach – Aschaffenburg Hbf 46,8 89,3 5209 Rottendorf – Würzburg (Nordgleis) 86,9 94,6 5240 Schweinfurt – Ritschenhausen 0,0 70,0 5300 Augsburg - Donauwörth 40,0 40,8 5304 Augsburg - Buchloe 1) 0,0 39,9 5310 Donauwörth - Treuchtlingen 0,0 34,5 5320 Treuchtlingen - Nürnberg 0,0 61,8 *) Die Zulassung ist nur für das Regelgleis der freien Strecke und seine Verlängerung in den Bahnhöfen gültig. #) gegenüber der Vorausgabe geänderte Einträge sind mit gekennzeichnet 1) VT 611 mit Zugüberwachungssystem ZUB 262 ct 2) VT 610 außer Betrieb gesetzt Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 9 – Drucksache 19/9802 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Bahnbetrieb Betriebliche Infrastrukturdaten, Geschwindigkeiten Zulassung der Züge für bogenschnelles Fahren auf Strecken der DB Netz AG (VESZüge) 457.0201 Z 10/2019 Seite 2 von 2 gültig ab: 09.12.2018 Str. Nr. auf dem Regelgleis*) der Strecke ET 411 ET 415 VT 6102) VT 611 VT 612 von km bis km #) 5362 Buchloe – Kempten - Lindau 1) 0,0 152,9 5800 Schwandorf - Furth im Wald 0,0 67,2 5830 Passau Hbf – Obertraubling 0,0 109,8 5850 Regensburg Hbf – Nürnberg Hbf 0,0 100,6 5860 Regensburg - Irrenlohe 0,0 46,9 5860 Irrenlohe – Weiden 46,9 86,6 5900 Nürnberg - Bamberg 0,0 29,3 5903 Nürnberg - Hersbruck (rP) - Schnabelwaid 0,0 74,9 5903 Schnabelwaid - Marktredwitz 74,9 124,2 5904 Pommelsbrunn - Irrenlohe 32,3 89,3 5910 Fürth Hbf – Würzburg Hbf 0,0 94,6 5910 Fürth Hbf – Würzburg Hbf 87,0 94,6 5926 Hersbruck (rP.) - Pommelsbrunn 0,0 5,4 6257 Chemnitz-Hilbersdorf – Chemnitz Hbf 0,0 3,1 6258 Dresden - Bogendreieck Werdau 0,0 136,3 6259 Freital Ost – Tharandt 5,6 13,9 6265 Glauchau-Schönbörnchen - Gößnitz 0,0 11,7 6268 Gößnitz – Abzw Gera-Debschwitz 0,8 32,7 6296 Gotha - Leinefelde 0,0 67,1 6298 Neudietendorf – Arnstadt – Ritschenhausen 0,0 75,5 6305 Abzw Saaleck - Saalfeld - 0,8 74,8 6307 Weimar – Gera Hbf 0,0 68,0 6340 Großkorbetha - Großheringen 24,3 58,5 6340 Großheringen - Erfurt Hbf 58,5 102,5 6340 Eisenach Pbf – Abzw Fassdorf - Guntershausen 165,3 254,9 6362 Bogendreieck Werdau - Hof 75,9 164,8 6366 Leipzig - Geithain 7,0 43,8 6367 Leipzig - Großkorbetha 0,0 32,4 6383 Saalfeld - Probstzella 140,0 167,1 6385 (Neukieritzsch) – Geithain - Chemnitz 24,9 59,1 *) Die Zulassung ist nur für das Regelgleis der freien Strecke und seine Verlängerung in den Bahnhöfen gültig. #) gegenüber der Vorausgabe geänderte Einträge sind mit gekennzeichnet 1) VT 611 mit Zugüberwachungssystem ZUB 262 ct 2) VT 610 außer Betrieb gesetzt ‰ Drucksache 19/9802 – 10 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. D B N e tz A G , I. N P F 1 3 (A ), 0 3 .0 4 .2 0 1 9 1 .1 . B e tr ie b s a u fn a h m e n S P N V N ü rn b e rg - B a y re u th /H o f 3 1 .0 5 .1 9 9 2 R e g e n s b u rg - S c h w a n d o rf 1 4 .1 2 .2 0 0 3 N ü rn b e rg - W e id e n /F u rt h i W 2 3 .0 5 .1 9 9 3 U lm – S ig m a ri n g e n 1 2 .1 2 .2 0 0 4 H e id e lb e rg - B a d F ri e d ri c h s h a ll J a g s tf e ld 0 1 .0 6 .1 9 9 7 R e n tw e rt s h a u s e n – S c h w e in fu rt 1 2 .1 2 .2 0 0 4 (F ra n k fu rt /M - ) G a u A lg e s h e im - S a a rb rü c k e n 2 8 .0 9 .1 9 9 7 S c h w a n d o rf - M a rk tr e d w it z 1 2 .1 2 .2 0 0 4 K a rl sr u h e - W ö rt h ( - N e u s ta d t) 2 8 .0 9 .1 9 9 7 A rn s ta d t - G e h lb e rg 1 1 .1 2 .2 0 0 5 S tu tt g a rt - T ü b in g e n H b f 2 8 .0 9 .1 9 9 7 A a le n - U lm 1 0 .1 2 .2 0 0 6 (K ö ln - ) E u s ki rc h e n - E h ra n g - S a a rb rü c k e n 1 5 .1 2 .1 9 9 7 L e ip z ig - C h e m n itz 1 1 .0 6 .2 0 0 6 K o b le n z - G ie ß e n 1 5 .1 2 .1 9 9 7 G ö s c h w it z - G e ra - R o n n e b u rg 1 0 .1 2 .2 0 0 6 T ü b in g e n - A lb st a d t- E b in g e n 2 4 .0 5 .1 9 9 8 H a lb e rs ta d t - Il s e n b u rg 0 8 .0 6 .2 0 0 8 (K a rl s ru h e - ) W ö rt h - K a is e rs la u te rn 2 6 .0 9 .1 9 9 9 R o n n e b u rg - G ö ß n it z 1 4 .1 2 .2 0 0 8 (K a rl s ru h e - ) G ra b e n N e u d o rf - S c h if fe rs ta d t (- M a in z ) 2 8 .0 5 .2 0 0 0 G e h lb e rg - R e n tw e rt s h a u s e n 1 4 .1 2 .2 0 0 8 B a s e l – L in d a u 2 8 .0 5 .2 0 0 0 N e u d ie te n d o rf - A rn st a d t 1 3 .1 2 .2 0 0 9 (H a n n o ve r -) H ild e s h e im - V ie n e n b u rg 2 8 .0 5 .2 0 0 0 A u g sb u rg - B u c h lo e 1 2 .1 2 .2 0 1 0 G o th a - L e in e fe ld e 2 8 .0 5 .2 0 0 0 K e m p te n - I m m e n s ta d t 1 2 .1 2 .2 0 1 0 H a lle - S a n d e rs le b e n 2 8 .0 5 .2 0 0 0 S c h w e in fu rt - W ü rz b u rg 1 2 .1 2 .2 0 1 0 S a n d e rs le b e n - H a lb e rs ta d t 1 9 .1 2 .2 0 0 0 K a u fb e u re n - K e m p te n 1 2 .0 6 .2 0 1 1 A lb s ta d t- E b in g e n - S ig m a ri n g e n 1 0 .0 6 .2 0 0 1 Im m e n s ta d t - L in d a u 1 1 .1 2 .2 0 1 1 H o c h s ta d t/ M a rk tz e u ln - N e u e n m a rk t/ W ir s b e rg 1 5 .1 2 .2 0 0 2 G ö ß n it z - G la u c h a u -S c h ö n b ö rn c h e n 1 0 .0 6 .2 0 1 2 W e im a r - J e n a W e st 1 5 .1 2 .2 0 0 2 Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 11 – Drucksache 19/9802 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. D B N e tz A G , I. N P F 1 3 (A ), 0 3 .0 4 .2 0 1 9 1 .2 . B e tr ie b s e in s te ll u n g e n S P N V H e id e lb e rg - B a d F ri e d ri c h sh a ll J a g st fe ld 0 9 .1 2 .2 0 0 7 (K ö ln - ) E u s ki rc h e n - E h ra n g 1 5 .1 2 .2 0 1 3 K o b le n z - G ie ß e n 1 3 .1 2 .2 0 1 5 E h ra n g - S a a rb rü c ke n 1 1 .1 2 .2 0 1 6 (F ra n k fu rt /M - ) G a u A lg e sh e im - S a a rb rü c k e n 1 1 .1 2 .2 0 1 6 K a rl s ru h e - W ö rt h - N e u s ta d t/ W st r. - K a is e rs la u te rn 1 1 .1 2 .2 0 1 6 (K a rl sr u h e - ) G ra b e n N e u d o rf - S c h if fe rs ta d t (- M a in z) 1 1 .1 2 .2 0 1 6 (H a n n o ve r -) H ild e sh e im - V ie n e n b u rg 1 1 .1 2 .2 0 1 6 H a lle - S a n d e rs le b e n - H a lb e rs ta d t - Il se n b u rg 0 9 .1 2 .2 0 1 8 K a is e rs la u te rn - N e u st a d t/ W st r. 0 8 .1 2 .2 0 1 9 L e ip z ig - C h e m n itz g e p la n t Drucksache 19/9802 – 12 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. D B N e tz A G , I. N P F 1 3 (A ), 0 3 .0 4 .2 0 1 9 2 . B e tr ie b s z u s ta n d S P F V B e tr ie b s a u fn a h m e B e tr ie b s e in s te llu n g L in ie 8 7 S tu ttg a rt – S c h a ff h a u se n ( - Z ü ri c h ) 3 0 .0 5 .1 9 9 9 k e in e B e st e llu n g L in ie 2 8 D o n a u w ö rt h – L e ip zi g 2 8 .0 5 .2 0 0 0 k e in e B e st e llu n g L in ie 5 0 F ra n k fu rt /M – L e ip z ig 2 8 .0 5 .2 0 0 0 k e in e B e st e llu n g L in ie 5 0 L e ip zi g – D re sd e n 2 8 .0 5 .2 0 0 0 1 1 .1 2 .2 0 1 1 L in ie 5 0 S a a rb rü c k e n – N e u st a d t/ W st r. ( - F ra n kf u rt ) 0 5 .1 1 .2 0 0 0 0 8 .1 2 .2 0 1 9 L in ie 6 5 N ü rn b e rg - B a y re u th /M a rk tr e d w it z - H o f - D re s d e n 1 0 .0 6 .2 0 0 1 k e in e B e st e llu n g L in ie 2 0 P a d e rb o rn – W a rb u rg - K a s se l/ W . - B e b ra 1 9 .1 2 .2 0 0 2 k e in e B e st e llu n g L in ie 9 1 A s c h a ff e n b u rg – P a s sa u 0 9 .1 2 .2 0 0 7 - Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 13 – Drucksache 19/9802 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Finanzierungsvereinbarung 1) SV 5/1995 2) SV 5/1998 3) SV 5/2003 4) SV 5/2008 5) F 21 B 006 KA-S-N-Marktredwitz/Bayreuth-H-UD (MDV), 2. Bst 6) F 21 B 009 MDV, 1. Stufe 7) F 21 B 0094 Paderborn-Chemnitz· (NBL) 8) F 21 B 87 Paderborn-Chemnitz (NBL), 2. Stufe 9) F 21 B 011-100 Paderborn-Chemniz 10) F 21 B 021-001 Eichenberger Kuve 11) 4312 F 14 B 004-000 Beseitigung Altlasten Dresden-Pirna 12) 4312 F 14 B 006-000 Fernbahnanteil Dresden-Pirna .13) F 09 B 0066 München-Lindau-Grenze 14) F 09 B 5013 NeiTech-Ausbau M-Geltendorf- Memminaen-Lindau 15) FinVe Elektrifizierung / Etüchtigung FS Bay- EIU vom 19.12.2008 NeiTech-Ausbau M-Geltendof- Memmingen-Lindau 16) F 21 B 014 000 Dotmund-Paderbon-Kassel 17) F 21 B O 22 Etüchtigung Hochstadt-Matzeuln- Camburg 18) F 09 B 002 Augsbug-Olching Drucksache 19/9802 – 14 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. 19)F 218015 Paris-Saarbrücken-Ludwigshafen (POS Nord) 20) F 21 B 0042 Paris-Saarbrücken-Ludwigshafen (POS Nord) 21) F 08 B 0043 Ausbaustrecke (ABS) 23 Strassbourg -) Kehl - Appenweier (POS Süd), 1. Baustufe {Rheinbrücke Kehl .. ) 22) F 21 B 019 Etüchtigung F-MA für NeiTech 23) F 21 N 006-001 Ertüchtigung Lahntalbahn für NeiTech 24) FinVe zur Förderung von Maßnahmen zur Verbesserung der Nahverkehrsinfrastrutur BW - DB vom 10.12.2002 25) Halberstadt-Vienenburg Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 15 – Drucksache 19/9802 Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333