BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/11066 21. Wahlperiode 19.12.17 Große Anfrage der Abgeordneten Dennis Thering, Franziska Grunwaldt, Dennis Gladiator, Carsten Ovens, Karl-Heinz Warnholz (CDU) und Fraktion vom 22.11.17 und Antwort des Senats Betr.: „Flüsterasphalt“ – Der letzte Schrei beim Straßenbau? Einsatz von lärmmindernden Fahrbahnbelägen in Hamburg Mobilität ist nicht nur ein Grundbedürfnis der Menschen und ein Wesensmerkmal moderner Gesellschaften. Mobilität ist für Hamburg als Herz einer Metropolregion mit über 5 Millionen Einwohnern, als Hafenstadt von Weltrang sowie als die Logistikdrehscheibe in Norddeutschland und in Richtung Nordeuropa ein Standortfaktor von überragender Bedeutung. Die Bereitstellung von Mobilität hat allerdings auch ihren Preis beziehungsweise ihre Kehrseiten. So berührt beispielsweise die Verursachung von Lärmemissionen und deren Reduktion alle Verkehrsträger und -mittel, aber in sehr unterschiedlichem Ausmaß. Insbesondere bezogen auf Kraftfahrzeuge (Kfz) und Straßen ist diese Thematik in den vergangenen Jahren immer wichtiger und wiederholt zum Gegenstand öffentlicher Debatten geworden. Neben Motor- und Antriebsgeräuschen sind es vor allem Rollgeräusche beziehungsweise das „Reifen-Fahrbahngeräusch“, die erhebliche Lärmpegel mit der Gefahr hoher Folgekosten verursachen können. Verschiedene lärmmindernde Fahrbahnbeläge, in der Umgangssprache zusammenfassend als „Flüsterasphalt“ bezeichnet, können vor diesem Hintergrund einen wertvollen Beitrag leisten, allerdings nur unter ganz bestimmten Bedingungen. Einen guten Überblick über diesen Themenkreis bietet die Studie „Lärmmindernde Fahrbahnbeläge“ des Umweltbundesamtes (UBA) aus dem Jahr 20141. Auf bürgerschaftlicher Ebene spielte „Flüsterasphalt“ in der laufenden und in den zurückliegenden Wahlperioden nur eine Nebenrolle. Zudem hielten sich der Informationsgehalt und die Antwortqualität von Senatsantworten auf vor allem Schriftliche Kleine Anfragen (SKA)2 stark in Grenzen. Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat: Der verantwortliche Einsatz erprobter und dauerhafter zuverlässiger Bauweisen im Bau von Stadtstraßen unter Gewährleistung eines hohen Qualitätsstandards ist im technischen Regelwerk des Straßenwesens verbindlich festgelegt (vergleiche Drs. 20/11623 und http://www.hamburg.de/bwvi/restra/). Darüber hinaus lässt sich die Lärmsituation erfahrungsgemäß durch die Beseitigung von Unebenheiten, insbesondere an Straßenabläufen und Schachtabsackungen, deutlich verbessern. Im Übrigen werden die rechtlichen Belange des Lärmschutzes beim Neu- und Ausbau von Stra- 1 https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/378/publikationen/ texte_20_2014_laermmindernde_fahrbahnbelaege_barrierefrei.pdf. 2 Beispielsweise: Drs. 20/5871 oder Drs. 20/7230. Drucksache 21/11066 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 ßen berücksichtigt. Dabei kommen zusätzlich zur Schaffung von Alternativen sowie der Verkehrsverstätigung und Förderung leiserer Antriebsarten, auch lärmmindernde Fahrbahnbeläge einer hohen Bedeutung zu. Der Begriff des „Flüsterasphalts“ ist fachlich nicht eindeutig definiert und wird umgangssprachlich häufig im Zusammenhang mit Offenporigem Asphalt (OPA) verwendet . Die Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) bezeichnet hingegen alle Deckschichten, die eine Pegelminderung bewirken, als lärmmindernde Fahrbahnbeläge, hierzu zählen unter anderem der Offenporige Asphalt, der Splittmastixasphalt und der Asphaltbeton. Beim Einsatz lärmmindernder Fahrbahnbeläge für den Stadtstraßenbau bestehen besondere Randbedingungen (Dauerhaftigkeit, geringer Unterhaltungsaufwand, regelmäßige Aufgrabungen). Danach eignen sich generell nur solche Fahrbahnbeläge , die in ihrer Schichtzusammensetzung ein geschlossenes Hohlraumsystem aufweisen , also nicht offenporig sind. Analog zur Drs. 21/5922 werden sämtliche Längenangaben in Fahrstreifenkilometer und nicht in Straßenkilometer angegeben. Eine Auswertung auf Bezirksebene ist in der für eine Parlamentarische Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich. Hierfür wäre eine intensive Recherche und händische Durchsicht sämtlicher, schätzungsweise mehrerer 10.000 Bauakten der Straßenbaumaßnahmen aus den Jahren 2011 bis 2017 erforderlich. Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburg Port Authority AöR (HPA) und der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) wie folgt: 1. Auf wie vielen Straßenkilometern welcher der verschiedenen Straßenformen (Autobahnen, Bundesstraßen, Stadtstraßen, Bezirksstraßen, Straßen im Hafen) in Hamburg sind aktuell die folgenden Arten lärmmindernder Fahrbahnbeläge verbaut: a) Lärmarmer Gussasphalt, b) Splittmastixasphalt (SMA), c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA), d) SMA 5 und SMA 5 LA, e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D, f) Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig, g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA), h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kalt- beziehungsweise Heißbauweise , i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH- V, j) Asphaltbeton, k) Waschbeton, l) Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung, m) Betondecke mit Grinding-Oberfläche? 2. Auf wie vielen Straßenkilometern welcher Straßen mit welchen Geschwindigkeitsbegrenzungen (< Tempo 30, Tempo 30, Tempo 50, Tempo 60/Stadtstraßen, Tempo 60/Autobahnen, > Tempo 60/Stadtstraßen , > Tempo 60/Autobahnen) in Hamburg sind aktuell die folgenden Arten lärmmindernder Fahrbahnbeläge verbaut: a) Lärmarmer Gussasphalt, b) Splittmastixasphalt (SMA), Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/11066 3 c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA), d) SMA 5 und SMA 5 LA, e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D, f) Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig, g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA), h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kalt- beziehungsweise Heißbauweise , i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH- V, j) Asphaltbeton, k) Waschbeton, l) Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung, m) Betondecke mit Grinding-Oberfläche? In den Entwurfsrichtlinien ER 1 ist seit Ende des Jahres 1991 geregelt, dass in Hamburg für die hohen Belastungsklassen Bk100 und Bk32 grundsätzlich als Deckschicht der lärmmindernde Splittmastixasphalt (b) gemäß RLS-90 zu verwenden ist. Bereits seit Mitte der 1980er-Jahre war der Einsatz von Splittmastixasphalt (b) für die darunterliegenden Belastungsklassen Bk10 bis Bk3,2 sowie der Einsatz von Asphaltbeton (j) für die Belastungsklassen Bk1,8 bis Bk0,3 verbindlich geregelt. Die Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01) liefern Anhaltswerte zur Abschätzung der Nutzungszeiträume. Danach ist Splittmastixasphalt (b) nach 16 bis 22 Jahren und Asphaltbeton (j) nach zwölf bis 18 Jahren zu erneuern. Folglich kann davon ausgegangen werden, dass inzwischen ein Großteil der Asphaltdeckschichten lärmgemindert erneuert wurden und je nach vorherrschender Belastung regelhaft entweder Splittmastixasphalt (b) oder Asphaltbeton (j) eingebaut wurde beziehungsweise im Zuge der baulichen Erhaltung mit einer Dünnen Asphaltdeckschicht in Kaltbauweise (h) oder einer Dünnen Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH-V (i) instand gesetzt wurden. Der Lärmarme Gussasphalt (a) ist gemäß den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Straßenbauarbeiten in Hamburg (ZTV/St-Hmb.) möglich, aufgrund der unter der Antwort zu 10. beschriebenen Randbedingungen, nach Kenntnis der zuständigen Behörde, bisher aber nicht zur Anwendung gekommen. Mit Ausnahme von Busverkehrsflächen werden auf Hamburgs Straßen und Bundesfernstraßen keine Fahrbahndecken in Betonbauweise ausgeführt. Sofern bei den Busverkehrsflächen eine Verbesserung der Lärmminderung, der Ebenheit und/oder Griffigkeit vorgesehen ist, ist gemäß ZTV/St-Hmb. das Grinding-Verfahren (m) anzuwenden . Der Offenporige Asphalt (f) kommt aufgrund der unter Antwort zu 10. beschriebenen Randbedingungen nur auf den Bundesfernstraßen zur Anwendung (siehe Antworten zu 3., 6. und 7.). Die übrigen Bauweisen (c), (e), (g), (k) und (l) kommen aufgrund der beschriebenen Randbedingungen in Hamburg nicht zum Einsatz. Darüber hinausgehende Angaben liegen nicht vor, da sich die Straßeninformationsdatenbank (HH-SIB) derzeit noch im erweiterten Aufbau befindet und bisher keine gesamtstädtische Statistik geführt wird. 3. Auf wie vielen Straßenkilometern welcher der verschiedenen Straßenformen (Autobahnen, Bundesstraßen, Stadtstraßen, Bezirksstraßen, Straßen im Hafen) in Hamburg wurden seit 2011 die folgenden Arten lärmmindernder Fahrbahnbeläge verbaut: a) Lärmarmer Gussasphalt, Drucksache 21/11066 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 b) Splittmastixasphalt (SMA), c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA), d) SMA 5 und SMA 5 LA, e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D, f) Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig, g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA), h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kalt- beziehungsweise Heißbauweise , i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH- V, j) Asphaltbeton, k) Waschbeton, l) Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung, m) Betondecke mit Grinding-Oberfläche? (Bitte jeweils jahresweise aufschlüsseln.) Siehe Anlage 1. 4. Auf wie vielen Straßenkilometern welcher Straßen mit welchen Geschwindigkeitsbegrenzungen (< Tempo 30, Tempo 30, Tempo 50, Tempo 60/Stadtstraßen, Tempo 60/Autobahnen, > Tempo 60/Stadtstraßen , > Tempo 60/Autobahnen) in Hamburg wurden seit 2011 die folgenden Arten lärmmindernder Fahrbahnbeläge verbaut: a) Lärmarmer Gussasphalt, b) Splittmastixasphalt (SMA), c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA), d) SMA 5 und SMA 5 LA, e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D, f) Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig, g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA), h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kalt- beziehungsweise Heißbauweise , i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH- V, j) Asphaltbeton, k) Waschbeton, l) Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung, m) Betondecke mit Grinding-Oberfläche? 5. In welcher Höhe sind seit 2011 Kosten für den Einbau der folgenden Arten lärmmindernder Fahrbahnbeläge auf welchen der verschiedenen Straßenformen (Autobahnen, Bundesstraßen, Stadtstraßen, Bezirksstraßen , Straßen im Hafen) in Hamburg entstanden und welche Stellen haben diese Kosten jeweils zu welchen Anteilen beziehungsweise in welcher Höhe getragen: a) Lärmarmer Gussasphalt, b) Splittmastixasphalt (SMA), c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA), Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/11066 5 d) SMA 5 und SMA 5 LA, e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D, f) Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig, g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA), h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kalt- beziehungsweise Heißbauweise , i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH- V, j) Asphaltbeton, k) Waschbeton, l) Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung, m) Betondecke mit Grinding-Oberfläche? (Bitte jeweils jahresweise aufschlüsseln.) Diese Daten werden statistisch nicht erfasst. 6. Bei welchen aktuellen Straßenbauprojekten auf welchen Straßenformen (Autobahnen, Bundesstraßen, Hauptverkehrsstraßen, Stadtstraßen, Bezirksstraßen) werden die folgenden Arten lärmmindernder Fahrbahnbeläge auf jeweils wie vielen Straßenkilometern verbaut: a) Lärmarmer Gussasphalt, b) Splittmastixasphalt (SMA), c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA), d) SMA 5 und SMA 5 LA, e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D, f) Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig, g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA), h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kalt- beziehungsweise Heißbauweise , i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH- V, j) Asphaltbeton, k) Waschbeton, l) Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung, m) Betondecke mit Grinding-Oberfläche? Siehe Anlage 2. 7. Bei welchen noch nicht begonnenen, aber bereits geplanten Straßenbauprojekten welcher Straßenformen (Autobahnen, Bundesstraßen, Hauptverkehrsstraßen, Stadtstraßen, Bezirksstraßen) sollen die folgenden Arten lärmmindernder Fahrbahnbeläge auf jeweils wie vielen Straßenkilometern bis zum Ende der laufende Wahlperiode verbaut werden: a) Lärmarmer Gussasphalt, b) Splittmastixasphalt (SMA), c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA), d) SMA 5 und SMA 5 LA, e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D, Drucksache 21/11066 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 6 f) Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig, g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA), h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kalt- beziehungsweise Heißbauweise , i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH- V, j) Asphaltbeton, k) Waschbeton, l) Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung, m) Betondecke mit Grinding-Oberfläche? Für das Jahr 2018 siehe Anlage 3, für die Folgejahre sind die Entwurfsbearbeitungen noch nicht abgeschlossen. Im Übrigen siehe Vorbemerkung sowie Antwort zu 1. a) bis 2. m). 8. Welche Durchschnittskosten (bitte je Quadratmeter oder Quadratkilometer angeben) fallen für den Einbau der folgenden Arten lärmmindernder Fahrbahnbeläge nach Kenntnisstand des Senats beziehungsweise der zuständigen Behörde an: a) Lärmarmer Gussasphalt, b) Splittmastixasphalt (SMA), c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA), d) SMA 5 und SMA 5 LA, e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D, f) Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig, g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA), h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kalt- beziehungsweise Heißbauweise , i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH- V, j) Asphaltbeton, k) Waschbeton, l) Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung, m) Betondecke mit Grinding-Oberfläche? Asphaltmischgutpreise unterliegen konjunkturbedingten Schwankungen sowie projektbezogenen Randbedingungen (insbesondere Größe der herzustellenden Verkehrsflächenbefestigung ). Im Übrigen siehe Drs. 20/5871. 9. Welche Durchschnittskosten (bitte je Quadratmeter oder Quadratkilometer angeben) fallen für die Unterhaltung der folgenden Arten lärmmindernder Fahrbahnbeläge nach Kenntnisstand des Senats beziehungsweise der zuständigen Behörde jährlich an: a) Lärmarmer Gussasphalt, b) Splittmastixasphalt (SMA), c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA), d) SMA 5 und SMA 5 LA, e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D, f) Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig, Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/11066 7 g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA), h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kalt- beziehungsweise Heißbauweise , i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH- V, j) Asphaltbeton, k) Waschbeton, l) Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung, m) Betondecke mit Grinding-Oberfläche? (Bei Veränderungen der durchschnittlichen Unterhaltungskosten im Zeitverlauf bitte die unterschiedlichen Werte für verschiedene Zeitpunkte beziehungsweise Jahre angeben.) In den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen der FGSV für die Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB) und für die Betonbauweisen (ZTV BEB-StB) ist der Begriff der „Unterhaltung “ fachlich nicht definiert. Beide Regelwerke definieren den Begriff „Erhaltung“ und unterteilen diesen in die „Betriebliche Erhaltung“, zu der die „Kontrolle“ und „Wartung “ gehören und die „Bauliche Erhaltung“, zu der die „Instandhaltung“, „Instandsetzung “ und „Erneuerung“ gehören. Es wird daher angenommen, dass mit der Unterhaltung die beschriebene bauliche Erhaltung gemeint ist. Die hierfür anfallenden Kosten werden nicht gesondert erfasst. Eine Differenzierung der Unterhaltungskosten nach Fahrbahnbelägen ist daher nicht möglich. 10. Was sind nach Ansicht des Senats beziehungsweise der zuständigen Behörde jeweils die Vor- und Nachteile der folgenden Arten lärmmindernder Fahrbahnbeläge: a) Lärmarmer Gussasphalt, b) Splittmastixasphalt (SMA), c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA), d) SMA 5 und SMA 5 LA, e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D, f) Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig, g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA), h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kalt- beziehungsweise Heißbauweise , i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH- V, j) Asphaltbeton, k) Waschbeton, l) Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung, m) Betondecke mit Grinding-Oberfläche? Baustoffe Vorteile Nachteile a) Lärmarmer Gussasphalt - Regelbauweise nach ZTV Asphalt- StB - Korrekturwert DStrO = -2 dB(A) nach RLS-90 (ARS Nr. 22/2010) - wasserdichte Schicht durch Hohlraumgehalt < 0,1 Vol.-%: keine oxidative Alterung in der - sehr sensible Bauweise: schon geringe Abweichungen in der Mörtelzusammensetzung können das Füller-Bitumen-Verhältnis und damit die Verformungsbeständigkeit und Mörtelviskosität extrem negativ beeinflussen – Gefahr von Spurrinnen oder Drucksache 21/11066 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 8 Baustoffe Vorteile Nachteile Schicht, nur Strukturalterung und Ermüdung – folglich sehr lange Nutzungsdauer möglich geringere oxidative Alterung der unteren Asphaltschichten - folglich längere Nutzungsdauer der unteren Schichten - hohe Ermüdungsfestigkeit durch hohen Bindemittel-/Mörtelgehalt - hohe Verformungsbeständigkeit (nur bei korrekt eingestellter Mörtelviskosität ) - sehr gute Anfangsgriffigkeit (nur bei anforderungsgerechter Einbindung des Abstreusplitts) - Tagesansätze und Anschlüsse an den Bestand werden als Fugen und nicht als Nähte ausgebildet Ermüdungsrissen bereits nach wenigen Jahren - keine zielsichere Bauzeitenplanung möglich (Schlechtwetterzwangspausen ): abhängig vom Hohlraumgehalt der Asphaltbinderschicht ist der Gussasphalteinbau frühestens 2 Stunden bis teilweise erst mehrere Tage nach dem letzten Niederschlag möglich bundesweit sind nur wenige Einbaugeräte inkl. geschultem Personal verfügbar - der Einsatz von Walzen ist ausgeschlossen (Verfahren B nach ZTV Asphalt -StB), mit der Folge: geringe Schichtdicke von 2,5 cm führt zur schnellen Auskühlung, die Einbindung des Abstreusplitts gelingt nicht immer zielsicher - örtlich mangelnde Griffigkeit und keine Lärmminderung Blasen/Aufwölbungen können beim Einbau nicht beseitigt werden - schlechte Ebenheit offene Kavernen/Kanülen können beim Einbau nicht geschlossen werden - örtliche Schwachstellen ggf. künftige Schlaglöcher - auch nach Jahren kann es noch zur Blasenbildung und dadurch zu örtlichen Unfallgefahrenstellen kommen - griffigkeitsverbessernde Maßnahmen sind nur bedingt möglich (keine Feinfräsung der Oberfläche) - höhere Baukosten im Vergleich zu den Baustoffen b) bis j) - max. 30 M.-% Asphaltgranulat kann dem neuen Mischgut zugegeben werden b) Splittmastixasphalt (SMA) - Regelbauweise nach ZTV Asphalt- StB und ZTV/St-Hmb. für die Belastungsklassen Bk100 bis Bk3,2 - Korrekturwert DStrO = -2 dB(A) nach RLS-90 (ARS Nr. 14/1991) - wasserundurchlässig bzw. technisch dicht durch Hohlraumgehalte zwischen 1,0 bis 5,5 Vol.-% in der fertigen Schicht: geringe oxidative Alterung in der Schicht infolge geringen Einflusses von Luft-/Wassersauerstoff - folglich lange Nutzungsdauer möglich - ausgewogenes Füller-Bitumen- Verhältnis von 1,6 bis 1,9 mit Mindestbindemittelgehalt von ≥ 15,5 Vol.-%: gute Verdichtungseigenschaften für die Belastung gute Verfor- - Tagesansätze und Anschlüsse an den Bestand werden in der Regel nur als Nähte und nicht als Fugen ausgebildet - freie Ränder sind trotz Kantenradeinsatz in der Regel in bis zu 20 cm Breite schlechter verdichtet als die übrige Einbaufläche Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/11066 9 Baustoffe Vorteile Nachteile mungsbeständigkeit bei sommerlichen Temperaturen gutes Ermüdungs- und Kälteverhalten gute Griffigkeit guter Widerstand gegen mechanische Beanspruchung - Einbau bis Lufttemperatur >5 °C und auf feuchter Unterlage möglich - sehr gut wiederverwendbar – bis zu 85 Massen-% Asphaltgranulat können neuen Asphaltmischgut in Einzelfällen zugegeben werden - Einbau in Kompaktasphaltbauweise zusammen mit der Asphaltbinderschicht ist möglich c) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA) - ausschließlich akustisch vorteilhaft ist, dass die Hohlräume im Asphalt ab ca. 10 Vol.-% von außen zugänglich sind und untereinander in Verbindung stehen: je größer der Hohlraum (10 bis 15 Vol.-% im SMA LA) und je dicker die akustische Schichtdicke (4 cm bei SMA LA), umso größer die schallabsorbierenden Eigenschaften und desto geringer der Strömungswiderstand geringe aerodynamische Anregung durch Minderung von Air-Pumping und Schalltrichtereffekt - die Luft aus dem Reifen/Fahrbahn-Kontakt kann in die Deckschicht entweichen (bei SMA LA unstetig – geringes Potential) - hohe Verformungsbeständigkeit - gute Griffigkeit - Einbau bis 5 °C Lufttemperatur und auf feuchter Unterlage möglich - keine Regelbauweise nach ZTV Asphalt -StB - kein Korrekturwert DStrO nach RLS-90 - wasserdurchlässige Schicht durch Hohlraumgehalte zwischen 10 bis 15 Vol.-%) verstärkte oxidative Alterung in der Schicht infolge des Einflusses von Luft-/Wassersauerstoff – folglich verkürzte Nutzungsdauer verstärkte oxidative Alterung der unteren Asphaltschichten – folglich verkürzte Nutzungsdauer der unteren Schichten - der Hohlraum wird durch fehlenden Mörtel erzeugt: kritischer Mindestbindemittelgehalt von ≥ 14 Vol.-% sehr geringes Füller-Bitumen- Verhältnis 0,9 bis 1,2 negative Auswirkung auf die Dauerhaftigkeit (Ermüdungs- und Kälteverhalten ) geringer Widerstand gegen mechanische Beanspruchung - Tagesansätze und Anschlüsse an den Bestand werden in der Regel nur als Nähte und nicht als Fugen ausgebildet - freie Ränder sind trotz Kantenradeinsatz in der Regel in bis zu 20 cm Breite schlechter verdichtet, als die übrige Einbaufläche - dem neuen Mischgut darf kein Asphaltgranulat zugegeben werden d) SMA 5 und SMA 5 LA - geringe mechanische Schwingungsanregung der Reifengürtel und Profilklötze durch 5 mm Größtkorn - ausgewogenes Füller-Bitumen- Verhältnis von 1,6 bis 1,9 mit Mindestbindemittelgehalt von ≥ 15,5 Vol.-%: - keine Regelbauweise nach ZTV Asphalt -StB - kein Korrekturwert DStrO nach RLS-90 - Tagesansätze und Anschlüsse an den Bestand werden in der Regel nur als Nähte und nicht als Fugen ausgebildet - freie Ränder sind trotz Kantenradein- Drucksache 21/11066 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 10 Baustoffe Vorteile Nachteile gute Verdichtungseigenschaften gute Verformungsbeständigkeit bei sommerlichen Temperaturen gutes Ermüdungs- und Kälteverhalten gute Griffigkeit guter Widerstand gegen mechanische Beanspruchung - Einbau bis 5 °C Lufttemperatur und auf feuchter Unterlage möglich - gut wiederverwendbar satz in der Regel in bis zu 20 cm Breite schlechter verdichtet, als die übrige Einbaufläche e) Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D - geringe mechanische Schwingungsanregung der Reifengürtel und Profilklötze durch 5 mm Größtkorn - ausschließlich akustisch vorteilhaft ist, dass die Hohlräume im Asphalt ab ca. 10 Vol.-% von außen zugänglich sind und untereinander in Verbindung stehen: je größer der Hohlraum (6 bis 18 Vol.-% im LOA) und je dicker die akustische Schichtdicke (2 bis 3 cm bei LOA), umso größer die schallabsorbierenden Eigenschaften und desto geringer der Strömungswiderstand geringe aerodynamische Anregung durch Minderung von Air-Pumping und Schalltrichtereffekt – die Luft aus dem Reifen/Fahrbahn-Kontakt kann in die Deckschicht entweichen (bei LOA unstetig – geringes Potential ) - keine Regelbauweise nach ZTV Asphalt -StB - kein Korrekturwert DStrO nach RLS-90 - Einbau erst ab 10 °C Lufttemperatur und auf trockener Unterlage möglich - geringe Schichtdicke von 2 bis 3 cm führt zu stark witterungsabhängigen Einbauergebnissen - der zuständigen Behörde liegen Kontrollprüfungsergebnisse anderer Kommunen vor, bei denen: der Verdichtungsgrad regelmäßig sehr deutlich, teils um bis zu 12 %, unterschritten wird die Unterverdichtung zu Hohlraumgehalten von bis zu 18 Vol.-% statt der anvisierten 6 Vol.-% führt die CPX-Lärmmessungen hohlraumabhängig extrem voneinander abweichen (unstetig) - für eine dauerhafte Deckschicht zu bindemittelarm: extrem geringer Mindestbindemittelgehalt ≥ 12,5 Vol.-% sehr hohes Füller-Bitumen-Verhältnis von 1,7 bis zu 2,1 - hohe Hohlraumgehalte in Verbindung mit geringen Bindemittelvolumen machen die Schichten sehr alterungsund ermüdungsanfällig – viele der seit dem Jahr 2007 bundesweit gebauten LOA 5 D Schichten mussten schadensbedingt bereits wieder ausgebaut werden verstärkte oxidative Alterung in der Schicht – folglich verkürzte Nutzungsdauer verstärkte oxidative Alterung der unteren Asphaltschichten – folglich verkürzte Nutzungsdauer der unteren Schichten - abstumpfende Maßnahmen zur Verbesserung der Anfangsgriffigkeit sind nicht erlaubt (ggf. Geschwindigkeitsbeschränkung erforderlich) - Tagesansätze und Anschlüsse an den Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/11066 11 Baustoffe Vorteile Nachteile Bestand werden in der Regel nur als Nähte und nicht als Fugen ausgebildet - freie Ränder sind trotz Kantenradeinsatz in der Regel. in bis zu 20 cm Breite schlechter verdichtet, als die übrige Einbaufläche - dem neuen Mischgut darf kein Asphaltgranulat zugegeben werden f) Offenporiger Asphalt (OPA 8) einschichtig und zweischichtig - Regelbauweise nach ZTV Asphalt- StB - Korrekturwert DStrO = -5 dB(A) für mindestens 8 Jahre nach RLS-90 (ARS Nr. 14/1991) - ausschließlich akustisch vorteilhaft ist, dass die Hohlräume im Asphalt ab ca. 10 Vol.-% von außen zugänglich sind und untereinander in Verbindung stehen: je größer der Hohlraum (> 22 Vol.- % im OPA) und je dicker die akustische Schichtdicke (4 bis 5 cm bei OPA), umso größer die schallabsorbierenden Eigenschaften und desto geringer der Strömungswiderstand geringe aerodynamische Anregung durch Minderung von Air-Pumping und Schalltrichtereffekt – die Luft aus dem Reifen/Fahrbahn-Kontakt kann in die Deckschicht entweichen (bei OPA hohes Potential) - Einbau erst ab 10 °C Lufttemperatur und auf trockener Unterlage möglich - Mischgut ist hochsensibel gegen Über- oder Unterverdichtung, zudem ist die baubegleitende radiometrische Verdichtungskontrolle prüftechnisch nicht möglich – das Einbauergebnis kann erst nach der Kontrollprüfung beurteilt werden - Prüfung des Schichtenverbundes vom OPA zur Unterlage ist prüftechnisch nicht möglich – bedingt durch die geringen Kontaktflächen wäre der Anforderungswert gem. ZTV Asphalt-StB von 15,0 kN zwischen Asphaltdeckund Asphaltbinderschichten grundsätzlich in keinem Fall erreichbar: Folglich wird auf die Prüfung verzichtet und die OPA-Schicht nicht der dimensionierungsrelevanten erforderlichen Dicke des Oberbaus angerechnet – die Kosten für die OPA- Schicht fallen deshalb zu 100% zusätzlich zu den erforderlichen Kosten an OPA-Schichten sollten aus akustischen Gründen ca. alle 8 Jahre erneuert werden, aus bautechnischen Gründen kann die Erneuerung deutlich vorher erforderlich sein - wasserführende Schicht durch Hohlraumgehalte >22 Vol.-%: starke oxidative Alterung in der Schicht – folglich verkürzte Nutzungsdauer zusätzliche Gussasphaltabdichtungsschicht erforderlich – hierdurch keine zielsichere Bauzeitenplanung, siehe Ausführungen zu (a) zusätzliche kostenintensive Entwässerungseinrichtung erforderlich - der Hohlraum wird durch fehlenden Mörtel und minimale Sandzugabe erzeugt : keine Dosierung von Fremdfüller, Füller-Bitumen-Verhältnis <0,2 keine Mörtel-/Sand-Fase, die Gesteine sind nur über einen Bindemittelfilm verklebt - negative Auswirkung auf die Drucksache 21/11066 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 12 Baustoffe Vorteile Nachteile Dauerhaftigkeit (Ermüdungs- und Kälteverhalten ) Bitumen wird während Transport und Einbau ausschließlich durch Zellulosefasern immobilisiert - extrem empfindlich gegen mechanische Beanspruchung – jede Felgenfahrt hinterlässt Zerstörungen der Oberfläche - Erneuerung nur sehr großflächig möglich – in der Regel über die volle Breite (alle Fahrstreifen) - Anschlüsse an den Bestand sind bautechnisch schwierig und bilden stets eine Schwachstelle aus - besondere Anforderungen an den Winterdienst: präventiver Taumitteleinsatz, auch bei Plusgraden in der Regel 30 % bis 50 % höherer Tausalzverbrauch - empfindlich gegenüber Verschmutzungen (Feststoffe, Chemikalien, Öle, Kraftstoffe, Tierkadaver u.ä.) - besondere Reinigung der Fahrbahnoberfläche (Hohlraumsystem) durch Reinigungsmaschinen mit geeigneter Druck-Spül-Saugeinrichtung erforderlich - ist aufgrund seiner bautechnischen Eigenschaften für den Stadtstraßenbereich nicht geeignet - sehr hoher Aufwand bei der Wiederherstellung von Aufgrabungen - dem neuen Mischgut darf kein Asphaltgranulat zugegeben werden - die lärmmindernden Eigenschaften wirken erst bei Geschwindigkeiten größer 60 km/h - Ein Zusetzen der Hohlräume (nachlassende Lärmminderung) kann nur aufgrund hoher Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge verzögert werden (Sogwirkung/ Selbstreinigungseffekt) g) Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA) - ausschließlich akustisch vorteilhaft ist, dass die Hohlräume im Asphalt ab ca. 10 Vol.-% von außen zugänglich sind und untereinander in Verbindung stehen: je größer der Hohlraum (10 bis 20 Vol.-% im PMA) und je dicker die akustische Schichtdicke (nur 0,5 bis 1 cm bei PMA), umso größer die schallabsorbierenden Eigenschaften und desto geringer der Strömungswiderstand - keine Regelbauweise nach ZTV Asphalt -StB - kein Korrekturwert DStrO nach RLS-90 - Prüfverfahren der TP Asphalt-StB zur Bestimmung des Hohlraumgehaltes ist nicht anwendbar – Beurteilung der fertigen Leistung nur bedingt möglich - sehr sensibles Asphaltmischgut: vor jeder Baumaßnahme muss das PMA-Mischgut über ein Erprobungsfeld genau eingestellt werden PMA-Mischgut neigt zu Einmischun- Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/11066 13 Baustoffe Vorteile Nachteile geringe aerodynamische Anregung durch Minderung von Air-Pumping und Schalltrichtereffekt – die Luft aus dem Reifen/Fahrbahn-Kontakt kann in die Deckschicht entweichen (bei PMA geringes Potential) - wasserdichte Schicht ab ca. 1 cm unter Fahrbahnoberkannte durch Hohlraumgehalt <0,1 Vol.-%: keine oxidative Alterung in der Schicht, nur Strukturalterung und Ermüdung – folglich sehr lange Nutzungsdauer möglich geringere oxidative Alterung der unteren Asphaltschichten – folglich längere Nutzungsdauer der unteren Schichten - hohe Ermüdungsfestigkeit durch hohen Bindemittel-/Mörtelgehalt - hohe Verformungsbeständigkeit - Tagesansätze und Anschlüsse an den Bestand werden als Fugen und nicht als Nähte ausgebildet gen – regelmäßig kommt es zu Oberflächenbereichen mit Mörtelanreicherungen , hier sind sowohl die Griffigkeit als auch die akustischen Eigenschaften kritisch - abstumpfende Maßnahmen zur Verbesserung der Anfangsgriffigkeit sind nicht möglich - starke oxidative Alterung im oberen Schichtbereich (ca. 1 cm) - empfindlich gegen mechanische Beanspruchung – jede Felgenfahrt hinterlässt Zerstörungen der Oberfläche - dem neuen Mischgut darf kein Asphaltgranulat zugegeben werden h) Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise - Regelbauweise der Baulichen Erhaltung nach ZTV BEA-StB - Einbau bis 5 °C Lufttemperatur und auf feuchter Unterlage möglich - sehr geringe Baukosten, durch: max. 1,2 cm Schichtdicke Vorort im Einbaugerät gemischtes Kaltmischgut auf Emulsions- /Zementbasis hohe Einbaugeschwindigkeit kurze Verkehrssperrungen - kein Korrekturwert DStrO nach RLS-90 - dem neuen Mischgut darf kein Asphaltgranulat zugegeben werden i) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH-V - Regelbauweise der Baulichen Erhaltung nach ZTV BEA-StB - geringe mechanische Schwingungsanregung der Reifengürtel und Profilklötze durch 5 mm Größtkorn - Versiegelung zwischen DSH und Asphaltbinderschicht: Bindemittel der Versiegelung steigt beim Einbau in die DSH auf, so dass im unteren Bereich der DSH der Bindemittelgehalt erhöht und der Hohlraum abgesenkt wird – geringe oxidative Alterung im unteren Bereich der DSH keine verstärkte oxidative Alterung der unteren Asphaltschichten – folglich keine verkürzte Nutzungsdauer der unteren Schichten - geringe Kosten durch Schichtdicken zwischen 1,6 bis 2,0 cm: kompensiert ggf. verkürzte Nutzungsdauer - kein Korrekturwert DStrO nach RLS-90 - Einbau erst ab 10 °C Lufttemperatur und ab 8 °C Unterlagentemperatur sowie auf trockener Unterlage möglich - geringe Schichtdicke von 1,6 bis 2 cm führt zu stark witterungsabhängigen Einbauergebnissen (schnelle Auskühlung ): Hohlraumgehalt und Verdichtungsgrad können aufgrund der geringen Schichtdicke nicht gemäß TP Asphalt- StB (Teile 6 und 8) bestimmt werden – erforderliche Mindestdicke >2 cm in Analogie zu e) LOA 5 D dürfte es regelmäßig zur Unterverdichtung und damit zu Hohlraumgehalten bis 18 Vol.-% statt der anvisierten 6 Vol.-% kommen CPX-Lärmmessungen der Bundesanstalt für Straßenwesen bestätigen ein sehr unstetiges Bild - Nach ZTV BEA-StB besteht die Möglichkeit , dass Deckschichtmischgut bindemittelarm zu konzipieren: grenzwertiger Mindestbindemittelge- Drucksache 21/11066 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 14 Baustoffe Vorteile Nachteile halt ≥ 13,5 Vol.-% kritische Untergrenze des Füller- Bitumen-Verhältnis > 1,1 - hohe Hohlraumgehalte in Verbindung mit geringen Bindemittelvolumen machen Schichten alterungs- und ermüdungsanfällig verstärkte oxidative Alterung im oberen Bereich der Schicht – ggf. verkürzte Nutzungsdauer - abstumpfende Maßnahmen zur Verbesserung der Anfangsgriffigkeit sind nicht erlaubt (ggf. Beschilderung erforderlich ) - Tagesansätze und Anschlüsse an den Bestand werden in der Regel nur als Nähte und nicht als Fugen ausgebildet - freie Ränder sind trotz Kantenradeinsatz in der Regel in bis zu 20 cm Breite schlechter verdichtet, als die übrige Einbaufläche - dem neuen Mischgut kann kein Asphaltgranulat zugegeben werden j) Asphaltbeton - Regelbauweise nach ZTV Asphalt- StB und ZTV/St-Hmb. für die Belastungsklassen Bk1,8 bis Bk0,3 - Korrekturwert DStrO = -2 dB(A) nach RLS-90 (ARS Nr. 14/1991) - wasserundurchlässig bzw. technisch dicht durch Hohlraumgehalte zwischen 1,0 bis 5,5 Vol.-% in der fertigen Schicht: geringe oxidative Alterung in der Schicht – infolge geringen Einflusses von Luft-/Wassersauerstoff - ausgewogenes Füller-Bitumen- Verhältnis von 1,3 bis 1,8 mit Mindestbindemittelgehalt von ≥ 14,8 Vol.-%: gute Verdichtungseigenschaften für die Belastung gute Verformungsbeständigkeit bei sommerlichen Temperaturen gutes Ermüdungs- und Kälteverhalten gute Griffigkeit guter Widerstand gegen mechanische Beanspruchung - Einbau bis Lufttemperatur >5°C und auf feuchter Unterlage möglich - sehr gut wiederverwendbar – bis zu 85 M.-% Asphaltgranulat können neuen Asphaltmischgut in Einzelfällen zugegeben werden - Einbau in Kompaktasphaltbauweise zusammen mit der Asphaltbinderschicht ist möglich - Tagesansätze und Anschlüsse an den Bestand werden in der Regel nur als Nähte und nicht als Fugen ausgebildet - freie Ränder sind trotz Kantenradeinsatz in der Regel bis zu 20 cm Breite schlechter verdichtet, als die übrige Einbaufläche k) Waschbeton - Regelbauweise nach ZTV Beton-StB - Höhenlage und Kornausrichtung der Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/11066 15 Baustoffe Vorteile Nachteile - Korrekturwert DStrO = -2 dB(A) nach RLS-90 (ARS Nr. 5/2006) groben Gesteinskörnungen an der Fahrbahnoberkannte entsteht zufällig: Höhenversatz der Körnung untereinander ist maßgebend für die akustischen Eigenschaften – je größer die Ausbürsttiefe, umso höher der Höhenversatz und damit die mechanische Schwingungsanregung des Reifens (Gürtels und der Profilklötze) keine konkave Oberflächengestalt („keine Plateaus mit Schluchten“) – die Kornausrichtung kann nicht durch bspw. Walzen korrigiert werden, plattige Körner können senkrecht bzw. spitz nach oben stehen erforderliche Profilspitzenanzahl von 50 Stück pro 25 cm² wird nicht immer zielsicher erreicht - Unterschreitungen der Profilspitzenanzahl führen zur Verringerung der Texturtiefe; dann sind sowohl die Griffigkeit als auch die akustischen Eigenschaften kritisch - sehr hohes Maß an Qualitätssicherung erforderlich - höhere Baukosten im Vergleich zu den Baustoffen a) bis j) - sehr hoher Aufwand bei der Wiederherstellung von Aufgrabungen - unzählige bundesweite Schadensfälle durch Alkali-Kieselsäure-Reaktionen (AKR) der jüngsten Zeit lassen eine abschließende Klärung des Problems derzeit nicht erkennen l) Betondecken mit Jutetuch- Längstexturierung - Keine Vorteile, die Bauweise wurde aus dem technischen Regelwerk gestrichen - keine Regelbauweise nach ZTV Beton -StB - kein Korrekturwert DStrO nach RLS-90; wurde mit ARS Nr. 5/2006 aberkannt - siehe Ausführungen zu (k) Alkali- Kieselsäure-Reaktionen (AKR) m) Betondecke mit Grinding- Oberfläche - Verfahren der Baulichen Erhaltung zum Schleifen der Betonoberflächen nach ZTV BEB-StB und M BEB - keine Regelbauweise für den Neubau nach ZTV Beton-StB - kein Korrekturwert DStrO nach RLS-90 - sehr hoher Aufwand bei der Wiederherstellung von Aufgrabungen - siehe Ausführungen zu (k) Alkali- Kieselsäure-Reaktionen (AKR) Fahrsteifenkilometer ab 2011 Nr. Autobahnen (BAB) 2011* 2012* 2013* 2014* 2015* 2016* bis Nov. 2017* Summe a Lärmarmer Gussasphalt b Splittmastixasphalt (SMA) 5,0 4,0 62,0 37,0 40,0 9,0 157,0 c Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA) d SMA 5 und SMA 5 LA e Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D f Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig 3,4 34,0 28,0 65,4 g Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA) h Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK) i Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH-V j Asphaltbeton k Waschbeton l Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung m Betondecke mit Grinding-Oberfläche Nr. Bundesstraßen (B anbaufrei) 2011* 2012* 2013* 2014* 2015* 2016* bis Nov. 2017* Summe a Lärmarmer Gussasphalt b Splittmastixasphalt (SMA) 8,0 4,0 8,0 1,0 21,0 c Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA) d SMA 5 und SMA 5 LA e Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D f Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig 6,0 6,0 g Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA) h Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK) i Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH-V j Asphaltbeton k Waschbeton l Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung m Betondecke mit Grinding-Oberfläche * Nr. Hauptverkehrsstraßen mit den Straßen der HafenCity 2011 2012 2013 2014 2015 2016 bis Nov. 2017 Summe a Lärmarmer Gussasphalt b Splittmastixasphalt (SMA) 41,0 55,2 65,0 59,5 48,0 67,0 63,9 399,5 c Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA) d SMA 5 und SMA 5 LA 10,0 e Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D f Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig g Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA) h Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK) 17,0 2,0 5,0 24,0 i Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH-V 1,6 1,0 6,0 8,6 j Asphaltbeton 0,6 0,3 5,1 1,8 0,7 5,0 1,2 14,7 k Waschbeton l Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung m Betondecke mit Grinding-Oberfläche Nr. Straßen im Hafen (HPA) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 bis Nov. 2017 Summe a Lärmarmer Gussasphalt b Splittmastixasphalt (SMA) 7,4 22,1 4,9 8,8 13,7 14,6 14,8 86,3 c Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA) d SMA 5 und SMA 5 LA e Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D f Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig g Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA) h Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK) 2,0 3,6 1,9 1,2 8,7 i Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH-V j Asphaltbeton 0,8 1,2 2,2 8,0 4,7 16,9 k Waschbeton l Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung m Betondecke mit Grinding-Oberfläche Die Jahresergebnisse richten sich nach dem Zeitpunkt der Abrechnung der Maßnahme, die bauliche Umsetzung erfolgte teilweise in Schritten über mehrere Jahre Drucksache 21/11066 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 16 Anlage 1 Fahrsteifenkilometer aktueller Straßenbauprojekte Nr. Autobahnen (BAB) a b c d e f g h i j k l m 1 A 1 4,0 2 A 25 3,0 3 A 255 11,0 4 A 7, südlich der Elbe 8,0 5 A 7, nördlich der Elbe 68,0 6 A 7, nördlich der Elbe 12,0 Nr. Bundesstraßen (B anbaufrei) a b c d e f g h i j k l m 1 B 4/75 6 2 B 4/75 10 Nr. Hauptverkehrsstraßen mit den Straßen der HafenCity Bereich von bis a b c d e f g h i j k l m 1 An der Verbindungsbahn über Bundesstraße bis Edmund-Siemers-Allee Rentzelstraße Theodor-Heuss- Platz 2,4 2 Osdorfer Landstraße Zum Hügelgrab Flurstraße 5,8 3 Liebigstraße Berzeliusstraße Wöhlerstraße 3,0 4 Überseeallee Ost 0,6 Nr. a b c d e f g h i j k l m 1 3,4 2 1,2 3 1,0 4 1,8 5 1,1 6 0,6 7 1,9 8 1,0 9 0,7 10 1,0 11 3,4 12 1,3 13 1,2 a b c d e f g h i j k l m SMA 5 und SMA 5 LA Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D Waschbeton Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung Betondecke mit Grinding-Oberfläche Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA) Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK) Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH-V Asphaltbeton Lärmarmer Gussasphalt Splittmastixasphalt (SMA) Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA) Am Altenwerder Kirchtal Schmidts Breite Nippoldstraße, Köhlbranddeich Wollkämmereistraße Altenwerder Damm Süd Rampenstraße Östliche Anbindung Haupthafenroute Am Saalehafen Am Saalehafen Altenwerder Hauptstraße im Tunnel Stellingen und Schnelsen Neue Wilhelmsburger Reichsstraße Bereich Neue Wilhelmsburger Reichsstraße Straßen im Hafen (HPA) Südlicher Fahrstreifen Am Ballinkai Finkenwerder Straße / Waltershofer Zoll Ri. KBB Am Rosengarten/Neßdeich Landesgrenze SH bis AS-HH- Volkspark (ohne die Tunnel Stellingen und Schnelsen) Bereich AK HH-Süd AS-HH-Allermöhe (Nordseite) und Neuallermöhe West (Südseite) AS-HH-Veddel bis AK-HH-Süd Brücke Stader Straße bis Brücke Ehestorfer Weg Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/11066 17 Anlage 2 Fahrstreifenkilometer geplanter Projekte Nr. Autobahnen (BAB) Bereich a b c d e f g h i j k l m 1 A 23 AD-HH-NW bis Landesgrenze Schleswig-Holsten 8,0 2 A 1 AK-HH-Süd bis Süderelbebrücke 44,6 3 A 7 AD-HH-SO bis Landesgrenze Niedersachsen 26,9 4 A 24 Horner Kreisel bis Landesgrenze Schleswig-Holsten 20,0 5 A 253 AS-HH-Neuland bis Hohe Straße 8,0 6 A 252 AK-HH-Süd bis Unterquerung DB 3,6 7 A 255 AS- HH-Veddel bis AK-HH-Süd 11,9 8 A 261 AD-HH-SO bis Landesgrenze Niedersachsen, Rifa Süd 5,0 Nr. Bundesstraßen (B anbaufrei) Bereich a b c d e f g h i j k l m 1 B 5 Überführung Rothe Straße bis AS HH-Billstedt Ostseite 4,0 2,0 2 B 431 Umgehung Rissen 8,0 3 B 433 Umgehung Fuhlbüttel, Einhausung Holtkoppel bis Krohnstiegtunnel, Rifa Nord 11,6 Nr. Hauptverkehrsstraßen mit den Straßen der HafenCity Abschnitt von Abschnitt bis a b c d e f g h i j k l m 1 Versmannstraße nördl. Fahrstreifen - 1,3 2 Versmannstraße östl. Fahrstreifen - 0,1 3 Am Sandtorpark - - 0,7 4 Singapurstraße - - 0,3 5 Kobestraße - - 0,1 6 Am Lohsepark - - 0,3 7 Lucy-Borchardt-Straße - - 0,7 8 Sierichstraße Hudtwalckerstraße Maria-Louisen-Straße 1,9 9 Sievekingsallee Launitzweg Landwehr 2,1 10 Rentzelstraße An der Verbindungsbahn Grindelallee 1,5 11 Hannoversche Straße Walter-Dudek-Brücke Schlachthofbrücke 0,6 12 Kieler Straße Kronsaalsweg A7 AS Hamburg- Stellingen 0,3 13 Winsener Straße Am Frankenberg Meckelfelder Weg 4,9 14 Meckelfelder Weg Winsener Straße Landesgrenze 1,9 15 Poppenbütteler Chaussee Lohe von Specksaalredder Hoopwischen (Landesgrenze) 1,4 16 Hohe Straße Bremer Straße von Harburger Umgehung Friedhofstraße 0,7 17 Stresemannstraße Alsenstraße Max-Brauer-Allee 1,6 18 Technologiepark Vorhornweg Erschließung - 0,3 19 Andreas-Meyer-Straße Bereich Multienergy-Tankstelle - 0,0 20 Ehestorfer Heuweg Gesamte Straße - 2,1 21 Krugkoppel und Fernsicht Harvestehuder Weg Gellerstraße 0,5 22 Schanzenstraße Lagerstraße Kleiner Schäferkamp 1,2 23 Belalliancestraße und Weidenallee Knoten Weidenallee Kleiner Schäferkamp 1,4 24 Knotenpunkt Hebebrandstraße / Rübenkamp - - 2,0 25 Halenreie Waldweg Farmsener Landstraße 0,9 26 Meiendorfer Straße Wildgansstraße nahe Meiendorfer Str. 10 1,0 27 Hebebrandstraße (Bereich Sengelmannstraße) Tessenowweg Überseering 0,4 28 Rolfinckstraße Bereich Haltestelle S Wellingsbüttel Kehre - 1,0 29 Rolfinckstraße Saseler Chaussee Wellingsbüttler Weg 1,4 30 Stadthöfe Axel-Springer-Platz Graskeller 0,4 31 Langenbecker Weg Bereich Haltestelle Zum Jägerfeld - 0,2 32 Langenhorner Chaussee, Erschließung Aldi nahe Henry-Schütz-Allee - 0,3 33 Wartenau Bereich Haltestelle U Wartenau - 0,6 34 Rödingsmarkt Bereich Knotenpunkt Rödinmgsmarkt, Alter Wall, Großer Burstah - 0,1 35 Stresemannstraße Alsenstraße Max-Brauer-Allee 0,3 36 Meiendorfer Straße Spitzbergenweg Landesgrenze 2,0 37 Erschließung Neuland 23 Anbau an Neuländer Straße; nahe A 1 - 0,5 Drucksache 21/11066 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 18 Anlage 3 Nr. Hauptverkehrsstraßen mit den Straßen der HafenCity Abschnitt von Abschnitt bis a b c d e f g h i j k l m 38 Ehestorfer Weg An der Jahnhöhe Landesgrenze 3,6 39 Haltestelle Dammtor Bereich Theodor-Heuss-Platz 0,2 40 Knotenpunkte Luruper Hauptstr/Elbgaustr+Lüttk. - - 0,2 41 Doormannsweg / Alsenstraße Gefionstraße Tornquiststraße 0,3 42 Ebertplatz - - 1,4 43 Harkortstraße - - 1,8 44 Landwehr, Bereich Haltestelle S Landwehr - - 0,1 45 Umbau Dratelnstraße Neuenfelder Straße Thielenstraße 0,5 46 Lerchenfeld Bereich Haltestelle Uferstraße - 0,1 47 Rothenbaumchaussee Hagedornstraße Hallerstarße 1,4 Nr. Straßen im Hafen (HPA) a b c d e f g h i j k l m 1 Roßdamm 1,7 2 Kattwykstraße 1,7 3 Neßdeich 3,7 4 Finkenwerder Straße Instandsetzung 2018 1,4 5 Moorburger Straße 0,5 6 Neuhöferstraße 1,0 7 Dradenaustraße 0,9 8 Erneuerung Ernst-August- Deich 1,0 9 Rethe-Damm-Nord 0,3 a Lärmarmer Gussasphalt b Splittmastixasphalt (SMA) c Lärmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA) d SMA 5 und SMA 5 LA e Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D f Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig g Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA) h Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK) i Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung DSH-V j Asphaltbeton k Waschbeton l Betondecken mit Jutetuch-Längstexturierung m Betondecke mit Grinding-Oberfläche Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/11066 19 11066ga_Text 11066ga_Anlagen 11066ga_Antwort_Anlage1 11066ga_Antwort_Anlage2 11066ga_Antwort_Anlage3