BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/12761 21. Wahlperiode 27.04.18 Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Michael Westenberger und Dennis Thering (CDU) vom 19.04.18 und Antwort des Senats Betr.: Nach dem Urteil ist vor dem Wortbruch – Was kommt durch die von Rot-Grün angeordneten Dieselfahrverbote auf die Menschen in Hamburg zu und inwiefern helfen die vom Senat ersonnenen „Strafrunden“ beziehungsweise Ausweichrouten bei der Luftreinhaltung in diesen Straßen? Ursprünglich zur Entscheidung eines Rechtsstreits über die Zulässigkeit von Fahrverboten in Stuttgart und Düsseldorf angerufen, entschied das Bundesverwaltungsgericht am 27. Februar 2018, dass diese grundsätzlich und mit gewissen Einschränkungen zulässig seien. Nur wenige Stunden nach Verkündung des Urteils ließ der rot-grüne Senat verlautbaren, dass die bereits im vergangenen Jahr für die Max-Brauer-Allee und die Stresemannstraße in Altona auf Betreiben der Behörde für Umwelt und Energie (BUE) beschlossenen , aber bisher ausgesetzten Fahrverbote für Diesel-Kraftfahrzeuge (Kfz), die nicht die Abgasnorm Euro 6 für Personenkraftwagen (Pkw) beziehungsweise Euro VI für Lastkraftwagen (Lkw) erfüllen, angeordnet und im April eingerichtet werden sollen. Es passte ins schräge Bild der gesamten Debatte, dass nur am Rande durch einen Pressebericht1 kürzlich bekannt wurde, dass sich die Einführung der Dieselfahrverbote um rund einen Monat auf den Mai 2018 verschiebt. Eine umfassende, transparente Information von Betroffenen, Öffentlichkeit und Parlament durch die Umwelt-, Verkehrs- oder Innenbehörde erfolgte hingegen nicht. Von diesem Kommunikationschaos des Senats mal abgesehen, hat sich an der Ausgangslage ansonsten wenig verändert. Beide Verbotszonen werden sich massiv auf die Mobilität von alleine Hunderttausenden Haltern und Führern von in Hamburg gemeldeten Diesel-Kfz auswirken. So war durch eine CDU-Anfrage (Drs. 21/8938) bereits im vergangenen Jahr bekannt geworden , dass in Hamburg rund 239.000 Fahrzeuge, die nicht die Abgasnorm Euro 6 beziehungsweise Euro VI erfüllen, von den Verboten betroffen wären. Und das obwohl der damalige Bürgermeister noch im Juli 2016 Fahrverbote kategorisch ausgeschlossen hatte. Selbst 77,6 Prozent der stadteigenen Diesel-Kfz erfüllten zum Zeitpunkt der Anfrage die Euro-6- beziehungsweise Euro-VI-Norm nicht, davon ausgerechnet sämtliche Fahrzeuge der Umweltbehörde unter der Leitung von Senator Jens Kerstan (GRÜNE). 1 https://www.welt.de/regionales/hamburg/article175359038/Fahrverbote-fuer-Diesel- Fahrzeuge-in-Hamburg-verzoegern-sich.html. Drucksache 21/12761 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 Die Halter und Führer der betroffenen Fahrzeuge stehen nun vor einem vom Senat ausgelösten Dilemma: Der Wechsel auf einen neueren Pkw ist wirtschaftlich oft nicht tragbar, zudem sind viele der betroffenen Fahrzeuge nicht alt. Die Alternative, auf Bahnen, Busse und Fähren zu wechseln, ist für viele Menschen aufgrund der längeren Fahrzeiten unwägbar. Im Ergebnis führt der Regulierungs- und Verbotseifer des Senats so dazu, dass Hunderttausende Einwohner unserer Stadt vor Einschränkungen stehen, welche letztlich der Umwelt nicht helfen. Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat: Bei den in der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans (LRP) für Hamburg beschlossenen Maßnahmen handelt es sich nicht um Fahrverbote. Der LRP beschränkt die Maßnahmen zu Durchfahrtbeschränkungen auf ältere Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5/V. Die vorgesehenen Maßnahmen zu den Durchfahrtsbeschränkungen sehen vor, den Anliegerverkehr zuzulassen. Die Befreiung für Anlieger gilt unmittelbar durch Zusatzzeichen und muss nicht gesondert beantragt werden. Siehe hierzu auch: http://www.hamburg.de/contentblob/10712030/c084d2a24a1a2c6f9d1922cdb6c1917f/ data/d-faq-durchfahrtsbeschraenkung.pdf. Auch künftig wird somit mit jedem Fahrzeug jedes Ziel in der Stadt erreichbar sein. Siehe dazu auch Drs. 21/12191. Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen, teilweise auf der Grundlage von Auskünften des Landesbetriebs Verkehr (LBV), wie folgt: 1. Laut Drs. 21/8938 waren zum Stichtag 6. April 2017 335.943 Diesel-Kfz in Hamburg zugelassen, von denen 238.564 nicht die Euro-6-Norm für Pkw beziehungsweise die Euro-VI-Norm für Lkw erfüllten und die daher von den für die Max-Brauer-Allee und die Stresemannstraße angeordneten Dieselfahrverboten betroffen sein werden. a) Wie viele Diesel-Kfz sind aktuell in Hamburg zugelassen? b) Wie viele der aktuell in Hamburg zugelassenen Diesel-Kfz erfüllen nicht die Abgasnormen Euro 6 beziehungsweise Euro VI? In Hamburg sind nach Auswertung des LBV 329.769 Diesel-Kraftfahrzeuge (Kfz) zum letzten aktuell ermittelbaren Stichtag 1. April 2018 zugelassen, von denen 213.642 nicht die Norm Euro 6 beziehungsweise die Norm Euro VI erfüllen. c) Wie viele Diesel-Kfz sind waren zum Stichtag 1. Januar 2018 in Hamburg zugelassen? d) Wie viele der zum Stichtag 1. Januar 2018 in Hamburg zugelassenen Diesel-Kfz erfüllen nicht die Abgasnorm Euro 6 beziehungsweise Euro VI? Zum Stichtag 1. Januar 2018 waren 333.808 Diesel-Kfz zugelassen, von denen 219.963 nicht die Norm Euro 6 beziehungsweise die Norm Euro VI erfüllen. 2. Wie viele stadteigene Diesel-Kfz welcher Behörden und Landesbetriebe gibt es aktuell und wie viele davon erfüllen nicht die Abgasnorm Euro 6 beziehungsweise Euro VI? Bitte analog zur Antwort auf Frage 6. aus Drs. 21/8938 aufschlüsseln. Bei den im Folgenden aufgelisteten Dieselkraftfahrzeugen handelt es sich zum Teil um Spezialfahrzeuge, für die es derzeit noch keine Motorversionen gibt, die die Norm Euro VI beziehungsweise die Norm Euro 6 erfüllen, sowie um Fahrzeuge, deren vorgesehene Nutzungsdauer noch nicht erreicht ist. Darüber hinaus kommen diese Fahrzeuge häufig nicht im innerstädtischen Bereich, sondern in begrenzten Gebieten (zum Beispiel in den Außenbezirken oder zur Fahrt zu Messstellen, Deponien et cetera) zum Einsatz. Dieselkraftfahrzeuge im Zuständigkeitsbereich der Behörde für Inneres und Sport (Stand: 20. April 2018): Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/12761 3 Anzahl der stadteigenen Dieselkraftfahrzeuge Dieselkraftfahrzeuge, die nicht die Norm Euro VI bzw. die Norm Euro 6 erfüllen. Polizei/Senatsfuhrpark 9811) 5781) Feuerwehr Hamburg 6182) 4682) Landesbetrieb Verkehr 0 0 Einwohner-Zentralamt 14 7 1) Die Polizei Hamburg ist zuständig für die Beschaffung und das Fuhrparkmanagement der eigenen Fahrzeuge sowie für die Fahrzeuge des Senats. 2) Fahrzeuge der Feuerwehr, die für einen eventuellen Einsatz anlässlich des G20-Gipfels noch temporär zur Deckung zusätzlicher Bedarfe im Bestand gehalten wurden, wurden nunmehr ausgesondert und zur Versteigerung gegeben. Im Übrigen siehe Drs. 21/7454. Stadteigene Dieselfahrzeuge im Zuständigkeitsbereich sonstiger Behörden und Landesbetriebe : Anzahl der stadteigenen Dieselkraftfahrzeuge Dieselkraftfahrzeuge, die nicht die Norm Euro VI bzw. die Norm Euro 6 erfüllen Behörde für Schule und Berufsbildung 14 14 Behörde für Umwelt und Energie und Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen 14 14 Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation 10 10 Finanzbehörde 1 1 Justizbehörde 30 24 Behörde für Kultur und Medien 2 2 Behörde für Wissenschaft, Forschung und Gleichstellung 38 33 Behörde für Gesundheit und Verbraucherschutz 14 13 Bezirksamt Altona 12 11 Bezirksamt Bergedorf 38 30 Bezirksamt Eimsbüttel 26 25 Bezirksamt Hamburg-Mitte 46 39 Bezirksamt Hamburg-Nord 58 53 Bezirksamt Harburg 10 7 Bezirksamt Wandsbek 42 37 Landesbetrieb Erziehung und Beratung 16 14 Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung 13 9 Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer 76 62 Landesbetrieb Schulbau Hamburg 42 42 Quelle: Behörden, Landesbetriebe, LBV 3. Dem Luftreinhalteplan liegt das Ziel zugrunde, die Schadstoffbelastung in ganz Hamburg zu verringern. Demgegenüber verfolgen die Dieselfahrverbote für die Max-Brauer-Allee und die Stresemannstraße das Ziel, lediglich die an den dortigen Messstationen ermittelten Emissionen unter Drucksache 21/12761 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 die vorgeschriebenen Grenzwerte zu drücken. Im Sinne eines Nullsummenspiels entstehen diese Emissionen selbstverständlich trotzdem, lediglich an einem anderen Ort. Inwiefern verbessern die für zwei Straßen in Altona verhängten Fahrverbote die Schadstoffbelastung in Hamburg insgesamt? 4. In seiner Pressemitteilung vom 27. Februar 2018 gab der Senat unter anderem auch die Ausweichrouten für Dieselfahrzeuge, welche von den Verboten betroffen sind, bekannt. Diese Ausweichrouten ähneln eher „Strafrunden“, denn sie sind länger als die ursprünglichen Strecken und zudem für ein deutlich niedrigeres Fahrzeugaufkommen ausgelegt. a) Inwiefern unterstützen die Fahrverbote das Ziel geringerer Emissionen , wenn auf den längeren Ausweichstrecken zwingend mehr Kraftstoff verbraucht wird? Der LRP für Hamburg hat das Ziel, entsprechend der 39. Verordnung zum Bundes- Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) an den Orten, die eine Überschreitung des Jahresmittelgrenzwertes aufweisen, die NO2-Belastung zum Schutz der Gesundheit von Anwohnern auf Grenzwertniveau zu senken. Die Durchfahrtsbeschränkungen an der Max-Brauer-Allee und der Stresemannstraße dienen diesem Ziel. Die gutachterlichen Berechnungen für die 2. Fortschreibung des LRP ergaben, dass die Durchfahrtsbeschränkung am Straßenabschnitt der Max-Brauer-Allee die Anzahl der von der Grenzwertüberschreitung Betroffenen um 272 Anwohner reduzieren wird. Die Durchfahrtsbeschränkung am Straßenabschnitt der Stresemannstraße wird demnach die Anzahl der von der Grenzwertüberschreitung Betroffenen um 1.515 Anwohner verringern. An den von der Durchfahrtsbeschränkung betroffenen Teilabschnitten ohne modellierte Grenzwertüberschreitung wird eine weitere Verringerung der Belastung auftreten. Die gesamtstädtische Emissionsbilanz ist hierfür nicht maßgebend. b) An der Königstraße befindet sich eine Ganztagsschule. Mit der Errichtung der Ausweichroute sinkt durch das erhöhte Verkehrsaufkommen auch die Verkehrssicherheit der dort befindlichen Kinder. Inwiefern wurden Belange von öffentlichen Einrichtungen wie Schulen , Kindertagesstätten, Pflegeheimen, Sportanlagen und so weiter beim Beschluss des Verbots sowie bei der Festlegung der Ausweichrouten in Betracht gezogen? Im Rahmen der Umsetzung der verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ist durch die beteiligten Behörden auch ein Ingenieurbüro mit der Berechnung und Bewertung aller durch die Umleitungsverkehre entstehenden Auswirkungen beauftragt worden. Für ein Absinken der Verkehrssicherheit gibt es derzeit keine Belege. Auf konkrete Entwicklungen der Verkehrs- und Sicherheitssituation nach Einführung der Regelung würde bei Vorliegen umgehend reagiert werden. c) Führt die zuständige Behörde Messungen durch, um den geänderten Verkehrsfluss zu überwachen? Werden Lichtsignalanlagen künftig anders geschaltet, um längere Wartephasen für Fahrzeuge, die die Ausweichrouten nutzen, zu vermeiden? Im Zuge der regulären Verkehrszählungen der für den Verkehr zuständigen Behörde wird das Verkehrsaufkommen auch an den für die Durchfahrtsbeschränkungen relevanten Querschnitten erfasst. 5. Wie viele Arbeitsstunden veranschlagen die zuständige Behörde sowie die Verkehrsdirektion für die Überwachung der Einhaltung der Fahrverbote ? 6. Bereits jetzt haben Polizisten in Hamburg mehr als 1 Million Überstunden durchgeführt und vor sich hergeschoben. Inwiefern werden im Zuge der Einrichtung der Fahrverbote zusätzlich Polizisten an den betroffenen Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/12761 5 Kommissariaten oder der Verkehrsdirekten eingesetzt und/oder eingestellt ? Die Polizei plant konkrete Personalstunden für Einzelmaßnahmen der Verkehrsüberwachung nicht im Voraus. Diese Maßnahmen sind stets im Zusammenhang mit der aktuellen polizeilichen Lage zu betrachten und werden mit dem dann aktuell zur Verfügung stehenden Personal durchgeführt. Im Übrigen siehe Drs. 21/12227. 7. Die Fahrverbote gelten nicht für Anlieger. Zu dieser Gruppe werden auch Personen gezählt, die Bekannte besuchen. Wie genau wird sichergestellt , dass das Verbot gewissenhaft eingehalten wird? Die Polizei wird Verkehrskontrollen durchführen. 8. Um wie viel Prozent werden die Stickoxidemissionen in den von Fahrverboten betroffenen beiden Straßen nach Berechnung des Senats beziehungsweise der zuständigen Behörden reduziert? An der Max-Brauer-Allee wird durch die Durchfahrtsbeschränkung eine Reduzierung der NO2-Belastung um bis zu 7,5 µg/m³, an der Stresemannstraße eine Verringerung um bis zu 3,2 µg/m³ erzielt werden (siehe dazu auch 2. Fortschreibung des LRP: http://www.hamburg.de/contentblob/9024022/7dde37bb04244521442fab91910fa39c/d ata/d-lrp-2017.pdf). 9. Liegt dieser errechneten Stickoxidreduktion die Annahme zugrunde, dass 100 Prozent der von den Dieselverboten betroffenen Personen sich an diese Fahrverbote halten? Wenn nein, um viel Prozent nimmt die errechnete Stickoxid-Reduktion ab, wenn sich a) 10 Prozent, b) 20 Prozent, c) 50 Prozent der betroffenen Diesel-Kfz-Halter beziehungsweise -führer nicht an die Fahrverbote halten und mit ihren Euro-6- beziehungsweise Euro-VI- Dieselfahrzeugen die beiden Straßenabschnitte befahren? Ja, der errechneten Stickstoffreduktion liegt die Annahme zugrunde, dass sich 100 Prozent der von den Durchfahrtbeschränkungen betroffenen Personen an diese Fahrverbote halten. 10. Welcher Anteil am gesamten Stickoxidausstoß entfällt seit 2013 jährlich auf Diesel-Lkw, welcher auf Diesel-Pkw? Bitte jahresweise aufschlüsseln . Siehe dazu die in der 2. Fortschreibung des LRP dargestellte Verursacheranalyse. Eine jährliche Berechnung wurde nicht durchgeführt. 11. Im Sommer 2016 erklärte der Erste Bürgermeister dem Radiosender NDR 90,3, dass es keine Fahrverbote geben würde. Welche Beweggründe führten zur Senatsentscheidung entgegen dieser Aussage des Ersten Bürgermeisters? Die 2. Fortschreibung des LRP hat keine Fahrverbote festgesetzt. Alle Adressen der Stadt werden mit sämtlichen Fahrzeugen weiterhin erreichbar sein (siehe dazu auch: http://www.hamburg.de/contentblob/10712030/c084d2a24a1a2c6f9d1922cdb6c1917f/ data/d-faq-durchfahrtsbeschraenkung.pdf). 12. In „Der Welt“ vom 27. Februar 2018 räumte Umweltsenator Kerstan ein, dass das Fahrverbot das letzte Mittel darstellt. Welche alternativen Mittel wurden geprüft und warum wurden diese jeweils für nicht ausreichend und/oder nicht wirksam erklärt? Die Maßnahmenprüfungen sind ausführlich im LRP dargestellt. Drucksache 21/12761 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 6 13. Bei einem Großteil der emissionsstarken Fahrzeuge handelt es sich um Nutzfahrzeuge wie etwa Lieferwagen. Diese dürfen weiterhin in die Fahrverbotszonen fahren, um Waren zuzustellen. Beabsichtigt der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde, sich für Förderungen emissionsärmerer Fahrzeuge a) auf Bundesebene, etwa im Bundesrat, b) im Rahmen der zuständigen Fachministerkonferenzen der Länder, c) durch ein landeseigenes Förderprogramm einzusetzen? Der Senat setzt sich für die Förderung emissionsarmer Fahrzeuge ein. Er fördert und unterstützt den Ausbau der Elektromobilität durch zahlreiche und vielfältige Aktivitäten (siehe dazu zum Beispiel auch Drs. 21/10349). Die Elektrifizierung der Busflotte im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bildet hier einen Schwerpunkt und wird unterstrichen durch das Senatsziel, ab dem Jahr 2020 nur noch lokal emissionsfreie Busse zu beschaffen. 14. Wurde in Betracht gezogen, dass durch neue Technologien und ein geändertes Verkehrsaufkommen – etwa weniger Individualverkehr mit dem Pkw – ohnehin eine Verringerung der Schadstoffemissionen in naher Zukunft erfolgen wird? Ja, diese Umstände wurden in Betracht gezogen. 15. Welche Möglichkeiten der Beteiligung von Verursachern des Verkehrsaufkommens im gewerblichen Bereich, etwa Logistikunternehmen und Handwerksbetrieben, wurden in Betracht gezogen? Die Aufstellung des LRP und die damit verbundene Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgten entsprechend den Vorgaben des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (§ 47 BImSchG). 16. Wurden seitens der zuständigen Behörden und Ämter Gespräche mit Vertretern der Handelskammer und Handwerkskammer über die Dieselfahrverbote und Härten für betroffene Betriebe geführt? Ja, Gespräche dieser Art wurden geführt. 17. Wurde den Anwohnern der betroffenen Ausweichrouten eine Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben? Die Maßnahmen ergeben sich aus der 2. Fortschreibung des LRP für Hamburg. Nach der Straßenverkehrsordnung (StVO) ist eine Anwohnerbeteiligung im Anhörverfahren einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung nicht vorgesehen.