BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/13119 21. Wahlperiode 29.05.18 Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Heike Sudmann (DIE LINKE) vom 22.05.18 und Antwort des Senats Betr.: Freigabe der Busspur auf der Veddel für den Radverkehr (II) Die Bedeutung der Norderelbbrücken ist nach wie vor sehr hoch. Entgegen den Absichtserklärungen des Senats in der Drs. 21/1752 vom 06.10.15 gab es bislang außer einigen kosmetischen Reparaturen und einer neu gebauten Führung am Veddeler Marktplatz (Veddeler Elbdeich Richtung Süden) keine relevanten Änderungen. Sowohl Führung als auch Oberfläche der Radwege werden im südlichen Teil der Norderelbbrücken als indiskutabel eingeschätzt, sie würden Radverkehr eher verhindern denn fördern (vergleiche zum Beispiel Kommentare auf http://zukunft-elbinsel.de/elbbruecken-fahrraederbusspur /). Auch die Führungen über Bill-, Amsinck- und Zweibrückenstraße sind für den Radverkehr nachteilig mit eingeschränkten Ampelzeiten, nicht einsehbaren Kreuzungsbereichen und Beschleunigungsspuren für den Autoverkehr , die den Radfahrstreifen queren. Für den nicht motorisierten Verkehr gibt es nur zwei relevante Verbindungen über die beziehungsweise unter der Norderelbe: der Alte Elbtunnel mit seiner schon seit Langem eingeschränkten Nutzungsfähigkeit und der riskante Weg über die Norderelbbrücken (zehn Unfälle in fünf Jahren auf 1,2 km Strecke – vergleiche Drs. 21/1752). Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat: 1. In der laut Frage 4. in Drs. 21/1752 Die im Jahr 2014 in Auftrag gegebenen Studie, die sich unter anderem mit der vorzeitigen Freigabe des Bussonderfahrstreifens auseinandersetzt, wurden Maßnahmen identifiziert , die aus Verkehrssicherheitsgründen mindestens für eine Freigabe erforderlich seien. Die Ergebnisse würden derzeit ausgewertet, gab der Senat an. a. Was hat die Auswertung ergeben? b. Welchen Stand haben die Bemühungen für eine fahrradgerechte Herstellung der Busspur inklusive der Zuläufe? c. Unter welchen Voraussetzungen kann die bisherige Busspur ausschließlich für Radfahrende freigegeben werden? d. Wie hoch ist der angenommene Zeitverlust für den Busverkehr, wenn Radfahrende die Busspur mitnutzen? Die Freigabe des Bussonderfahrstreifens wird derzeit nicht weiter verfolgt. Insbesondere kommt es zu Problemen, wenn der Bussonderfahrstreifen für Schienenersatzverkehr benötigt wird. Die Überlegungen zur Verbesserung der Radfahrsituation werden wieder aufgenommen, wenn der Knoten Billhorner Brückenstraße/Billstraße/ Drucksache 21/13119 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 Heidenkampsweg/Amsinckstraße im Rahmen einer Grundinstandsetzung überplant wird. In einer Machbarkeitsstudie für den Bereich der beiden Elbbrücken wurde die Möglichkeit der Verbreiterung des vorhandenen Geh- und Radweges auf der Westseite der Brücken von derzeit circa 1,90 m auf 4,00 m untersucht und aus technischer Sicht befürwortet. Den Kostenrahmen hierfür bezifferte die Studie mit circa 8 Millionen Euro (Stand 2015). Der Studie müssten weitere Untersuchungen folgen, zum Beispiel, ob aufgrund des Brückenalters und der hohen Beanspruchung durch den motorisierten Verkehr eine derartige Verbreiterung technisch und wirtschaftlich sinnvoll wäre. Eine solche Untersuchung wurde aufgrund des genannten Kostenrahmens zurückgestellt. Insgesamt wird eine Verbesserung der Elbquerung für den Radverkehr innerhalb der nächsten zwei Jahre anlässlich der Machbarkeitsstudien für Radschnellwege erneut aufgegriffen und umfangreich untersucht werden. 2. Ist es möglich, auf den Norderelbbrücken (Billhorner Brückenstraße, Veddeler Brückenstraße) die insgesamt acht Spuren für den motorisierten Verkehr einzuengen, verbunden mit gegebenenfalls weiteren Geschwindigkeitsbeschränkungen? Wenn ja: Wie viel Platz kann dadurch gewonnen werden? Wenn nein: weshalb nicht? Bei den Elbbrücken handelt es sich um den neben dem Elbtunnel der BAB 7 zweiten wichtigen Elbübergang für den motorisierten Verkehr. Der durchschnittliche tägliche Kraftfahrzeug-Verkehr (Kfz) an Werktagen (DTVw) liegt bei circa 130.000 Kfz/Tag. Zusammen mit der parallelen Freihafenelbbrücke (14.000 Kfz/Tag) ist die Belastung spürbar höher als die des Elbtunnels (123.000 Kfz/24h), wobei zusätzlich zu berücksichtigen ist, dass durch den Elbtunnel in einem erheblichen Umfang Durchgangsverkehr abgewickelt wird, während für die beiden Elbbrücken der Durchgangsverkehr keine nennenswerte Größenordnung darstellt. Der durch den Masterplan „Stadttor Hamburg Süd-Ost“ aus dem Jahr 2003 definierte Entwicklungskorridor ist daher für die regionale und überregionale Erreichbarkeit Hamburgs von Süden wie auch in nennenswertem Umfang von Westen und Osten der wichtigste Verkehrskorridor. Festgestellt wurde, dass in der morgendlichen Hauptverkehrszeit für die Achse Neue Elbbrücke stadteinwärts die Grenze der Leistungsfähigkeit erreicht war. Das gilt ebenso für die nachmittägliche Hauptverkehrszeit stadtauswärts. In der Wegnahme von Fahrstreifen wird daher unter Berücksichtigung der Bedeutung der Verkehrsachse keine gangbare Option gesehen. 3. Die in 21/1752 behauptete „durchgängige wegweisende Beschilderung“ der Velorouten 10 und 11a ist nicht nachvollziehbar. Zum Beispiel ist die Wegweisung am Wilhelmsburger Platz nicht erkennbar. a. Wo genau stehen die Wegweiser am Wilhelmsburger Platz und wo sollen Radfahrende die Stelle passieren? Der Radverkehr auf den Velorouten 10 und 11 aus Richtung Süden wird auf der Wilhelmsburger Brücke auf dem westlichen Zweirichtungsradweg geführt. Auf Höhe der dortigen StadtRAD-Station wird der Radverkehr auf die Fahrbahn des Wilhelmsburger Platzes geführt, die im weiteren Verlauf in die Veddeler Brückenstraße übergeht. Gegenüber der StadtRAD-Station wurde ein Zwischenwegweiser montiert, der den Weg in Richtung Norden weist. Des Weiteren befindet sich gegenüber dem S-Bahn- Zugang Wilhelmsburger Platz ein Pfosten mit mehreren Pfeilwegweiser, die mit Zielund Entfernungsangaben auf die verschiedenen, hier verlaufenden und sich verzweigenden Fahrradrouten hinweisen (Velorouten 10, 11, Freizeitroute 11, Hafenerlebnisroute , Radfernweg Hamburg – Bremen). b. Die kleinen Schilder sind nur schwer erkennbar. Was spricht gegen die Nutzung größerer Schilder? Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/13119 3 c. Welche Kriterien werden üblicherweise für die Wegweisung angewandt ? Konzeption, Standorte und Gestaltung der Schilder richten sich nach dem bundesweit gültigen „Merkblatt für die wegweisende Beschilderung zum Radverkehr“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), das über die Regelwerke zum Straßenwesen (ReStra) auch in Hamburg verbindlich eingeführt wurde. Darüber hinaus ist vorgesehen, im Zuge der Fertigstellung des Veloroutennetzes die Fahrradwegweisung für das gesamte Veloroutennetz sowie weitere wichtige Fahrradrouten vollständig zu überarbeiten und nach den einheitlichen Standards neu herzustellen . Die Schilder der Hafenerlebnisroute entsprechen diesem Standard bereits. 4. In der Straße Am Zollhafen gibt es einen benutzungspflichtigen Radweg in sehr schlechtem Zustand. Auf einem Abschnitt von mehreren Hundert Metern wurde die Benutzungspflicht aufgehoben. Die ERA sieht in einund derselben Straße eine kontinuierliche und sichere Führung entweder auf einem abgesetzten Radweg oder auf der Fahrbahn vor. Die Polizei kommt angeblich zur Einschätzung, dass diese Art der wechselnden Führung des Radverkehrs für alle Beteiligten sicher sei. Worauf beruht diese Einschätzung? Der vorhandene Radweg im Zuge der Straße Am Zollhafen ist gemäß Anordnungslage der zuständigen Straßenverkehrsbehörde nicht benutzungspflichtig. 5. Für die Nutzung der wasserseitigen Promenade muss die Straße Am Zollhafen überquert werden. Ist das Verkehrsaufkommen in der Straße so hoch, dass eine ausschließliche Radverkehrsführung auf der Fahrbahn nicht infrage kommt? Wenn nein, warum werden Radfahrende nicht ausschließlich auf der Fahrbahn geführt, zum Beispiel auf Rad- oder Radschutzstreifen? Nein. Der Radverkehr wird in der Straße Am Zollhafen im Mischverkehr geführt, was die Kfz-Verkehrsbelastung (<6.700 Kfz/Tag) zulässt. Die Freigabe der parallelen Uferpromenade für den Radverkehr ist ein alternatives Angebot mit hoher Aufenthaltsqualität (Blick auf das Gewässer) unabhängig von der Straße. Durch die eher umwegige Erreichbarkeit ist dieser Abschnitt jedoch eher für freizeitorientierten Geh- und Radverkehr geeignet. Auf dem nördlichen Gehweg lassen die Gehwegbreite und die vorherrschende Fußgängerfrequentierung die Lösung „Gehweg, Radverkehr frei“ ergänzend zu. Im Übrigen siehe Antwort zu 4. 6. Ist die in 21/1752 angekündigte Überplanung des Straßenraums in der Straße Am Zollhafen absehbar? Wenn ja, wie soll die Führung aussehen und wann soll sie nutzbar sein? Wenn nein, warum nicht und wann wird sie geschehen? Eine Überplanung der Straße Am Zollhafen ist derzeit nicht vorgesehen und wurde nicht in Drs. 21/1752 angekündigt. Die Veloroute 10 verläuft parallel auf der südlichen Veddeler Brückenstraße, auf der bereits Tempo 30 gilt und die keinen dringenden Ausbaubedarf aufweist. 7. Welche Unfälle mit Beteiligung von Radfahrern/-innen ereigneten sich auf den Norderelbbrücken (zwischen Billstraße im Norden und Veddeler Marktplatz im Süden) in den Jahren 2015 bis heute an welcher Stelle im Verkehrsraum? Die Verkehrsunfalllage ist durch eine Abfrage in der Datenbank Elektronische Unfalltypensteckkarte (EUSka) am 23. Mai 2018 ermittelt worden. Der Auswertezeitraum erstreckt sich vom 1. Januar 2015 bis 31. März 2018. Die Daten für das Jahr 2018 sind vorläufig. Im Sinne der Fragstellung hat die Polizei zwischen Billstraße und Veddeler Marktplatz (ohne Endknoten) folgende Unfälle registriert: Drucksache 21/13119 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 Verkehrsunfälle mit Jahr Getöteten Schwerverletzten Leichtverletzten Sachschaden 2015 0 1 5 1 2016 0 0 13 1 2017 0 2 2 0 2018* 0 1 0 0 * Stichtag: 31. März 2018 Alle Verkehrsunfälle ereigneten sich auf den für Radfahrerinnen und Radfahrer zugelassen Straßenteilen. a. Wer hatte die Unfälle verursacht? Hauptverursacher dieser Verkehrsunfälle waren: Hauptverursacher Anzahl Pkw 13 Radfahrer/Pedelec 7 Lkw 4 Mofa/Moped/E-Bike 1 Bus 1 b. Wie oft waren sogenannte Geisterradfahrer/-innen betroffen? In acht Fällen hatten die beteiligten Radfahrerinnen und Radfahrer den jeweils linksseitigen Radweg benutzt. In sechs Fällen war dies nicht erlaubt. c. Wie viele Alleinunfälle von Radfahrenden wurden der Polizei bekannt? Unter den 26 polizeilich registrierten Unfällen befanden sich drei Alleinunfälle. d. Gibt es Stellen, die die Polizei im Rahmen der Unfalllage für die Jahre 2015 bis 2017 für Radfahrende als besonders gefährlich einschätzt ? Unfallhäufungen im Sinne der Fragestellung hat die Polizei an der westlichen Zufahrt von der Zweibrückenstraße, östlichen Ausfahrt zum Billhorner Röhrendamm sowie der westlichen Zufahrt vom Billhorner Röhrendamm registriert. 8. Wie sind die weiteren Planungen des Senats für eine sichere und komfortable Radverkehrsführung über die Elbbrücken und ihre Zu- und Abführungen? Wenn es solche Planungen (noch) nicht gibt, wann wird es solche Planungen geben? Welche Überlegungen haben dazu geführt, solche Planungen gegebenenfalls mit niedrigerer Priorität zu machen? Im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr wird ein Ausbau aller Velorouten zur Verbesserung des Radverkehrs bis zum Jahr 2020 umgesetzt. Die Velorouten 9 und 10 betreffen die Bereiche an den Elbbrücken als Zubringer. Auf der Veloroute 10 sind Baumaßnahmen in der HafenCity (Versmannstraße, Zweibrückenstraße) und auf der Veddel (Veddeler Marktplatz, nördliche Veddeler Brückenstraße) geplant. Auf der Veloroute 9 wird die Führung auf dem Alexandra-Stieg optimiert und eine Wegeverbindung durch den Elbpark Entenwerder eingerichtet. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/13119 5 9. Die überarbeitete Führung der Radquerungen über den Veddeler Marktplatz (Veddeler Elbdeich Richtung Süden) wird von vielen Radfahrerinnen und Radfahrern im Vergleich zur bisherigen „Lösung“ (Querung in einer Ampelphase) als höchst nachteilig bezeichnet. Die automatische Erkennung von Radfahrenden und Fußgängern/-innen zur Querung funktioniert nicht zuverlässig, weil sie von passierenden Lkws verdeckt wird. Dies bedeutet, dass man auf jeden Fall damit zu rechnen hat, die „Bettelampeln“ in Anspruch zu nehmen, was wiederum nicht sonderfahrzeuggerecht (Handbikes, Rollstühle, Tandems et cetera) ist. Damit ist die automatische Erkennung überflüssig. In der aktuellen Regelung müssen Radfahrende und Fußgänger/-innen zwei Ampelphasen lang warten, bis sie den gesamten Kreuzungsbereich überqueren können, während der motorisierte Verkehr ausnahmslos die Kreuzung in einer Ampelphase überqueren kann. Radfahrende und Fußgänger/-innen sind auf der Verkehrsinsel dem Gestank und Lärm der motorisierten Fahrzeuge ausgesetzt. a. Welche Überlegungen gibt es, diesen für den unmotorisierten Verkehr nachteiligen Zustand gegebenenfalls zu ändern? Wenn es keine Überlegungen gibt, warum nicht? Die Steuerung der betreffenden Lichtsignalanlage wird derzeit von Hamburg Verkehrsanlagen GmbH (HHVA) für eine Optimierung mit dem Ziel überarbeitet, die Situation für den Radverkehr zu verbessern. Im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr ist darüber hinaus die Ergänzung einer Radverkehrsampel vorgesehen, die eine Knotenpunktüberquerung von Norden nach Süden in einer Phase ermöglichen wird. Langfristig ist seitens der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSW) im Rahmen der städtebaulichen Quartiersentwicklung geplant, die Radverkehrsführung in diesem Bereich grundlegend neu zu gestalten. b. Ist der Senat der Überzeugung, dass diese unterschiedliche Behandlung der einzelnen Verkehrsträger dem Fahrradverkehr positiv zugutekommt? Durch die unter 9. a. beschriebenen Maßnahmen wird der hohen Bedeutung des Radverkehrs entlang der Veloroute 10 Rechnung getragen. c. Wann wird die Wegweisung in diesem Bereich ergänzt? Die Wegweisung ist geplant und wird demnächst ergänzt. d. Wird die Wegweisung der Bedeutung dieser Strecke als zentrale Nord-Süd-Verbindung in besonderem Maße gerecht werden? Ja. 10. Wie kann sichergestellt werden, dass die für Radfahrende und Fußgänger /-innen unumgängliche Benutzungsfähigkeit der Norderelbbrücken auch bei plötzlichem Schneefall gewährleistet werden kann? a. Sind Radfahrende gegebenenfalls gefordert, ihr Fahrzeug zu schieben ? Wenn ja, auf welcher gegebenenfalls ordnungsrechtlichen Grundlage geschieht dieses Vorgehen? Die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht mit Zeichen 237, 240 oder 241 beinhaltet gleichzeitig ein Fahrbahnbenutzungsverbot. Aufgrund der Anforderungen des § 45 Absatz 9 Straßenverkehrs-Ordnung nimmt die zuständige Straßenverkehrsbehörde vor der Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht eine besondere Gefahrenbewertung bezüglich der Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn im Mischverkehr vor. Das Ergebnis dieser Gefahrenbewertung erfährt durch mögliche temporäre Zustände einer Radverkehrsanlage keine Änderung. Im Übrigen siehe Drs. 20/3060. Drucksache 21/13119 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 6 Die Witterungsverhältnisse können es im Extremfall rein faktisch erforderlich machen, dass Radfahrende absteigen und ihr Fahrrad schieben. Einer gesetzlichen Grundlage bedarf das nicht. 11. Gibt es senatsseitig Überlegungen, die gesamte Nord-Süd-Verbindung für Radfahrende zwischen Innenstadt und Harburg und weiter auf Radschnellstrecken in die südlichen Landkreise sowohl über den Alten Elbtunnel als auch die Norderelbbrücken komfortabler und schneller zu machen, zum Beispiel mit durchgehender Vorfahrt für den Radverkehr (wie auf dem Loop über die Hermann-Westphal-Straße)? Falls ja: Wie sehen diese Überlegungen aus? Ja. Der Bereich zwischen der Hamburger Innenstadt über Wilhelmsburg bis Harburg und von dort weiter Richtung Stade beziehungsweise Richtung Lüneburg wird in Zusammenarbeit mit der Metropolregion Hamburg für die Einrichtung von Radschnellwegen untersucht. Eine Erreichbarkeitsanalyse der Metropolregion hat die Untersuchungskorridore festgelegt. Einzelne Machbarkeitsstudien zur Trassenfindung innerhalb der Korridore werden derzeit ausgeschrieben. Darüber hinaus werden die Velorouten 10 und 11 im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr von den Bezirksämtern Hamburg-Mitte und Harburg derzeit geplant und fertiggestellt, wodurch sich die Elbquerung zwischen dem Hamburger Innenstadt und Harburg für den Radverkehr deutlich verbessern wird. Hierbei wird bereits ein Radschnellwegstandard und auch Vorfahrtsmöglichkeiten für den Radverkehr geprüft. Konkret ist beispielsweise eine Radschnellwegbrücke zur unterbrechungsfreien Querung der Mengestraße in Wilhelmsburg vorgesehen.