BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/15534 21. Wahlperiode 21.12.18 Schriftliche Kleine Anfrage des Abgeordneten Dennis Thering (CDU) vom 13.12.18 und Antwort des Senats Betr.: Welche Folgen hat der geplante Flughafenausbau? Aus den Medien ist zu entnehmen, dass die Flughafen Hamburg GmbH (FHG) für das Jahr 2035 mit 26 Millionen Passagieren rechnet. Dies wären 8,4 Millionen Passagiere mehr als im vergangenen Jahr 2017. Damit der Passagierzuwachs bewältigt werden kann, sollen rund 500 Millionen Euro in die Flughafen-Suprastruktur investiert werden. Luftverkehrsseitig bedingt der Passagierzuwachs gegenüber heute circa 65 000 zusätzliche Starts und Landungen pro Jahr. Damit verbunden sind entsprechende Zuwächse bei Fluglärm. Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat: Die Flughafen Hamburg GmbH (FHG) arbeitet im Rahmen eines Terminalentwicklungskonzepts , das eine Reihe verschiedener Maßnahmen umfasst, an der fortlaufenden Erhaltung und Modernisierung der vorhandenen Infrastruktur. Dazu zählt das Vorhaben „Umgestaltung Pier Süd/Vorfeld 1 Süd“ sowie die Herstellung der sogenannten Shuttlebus Gates auf dem Vorfeld 2. Die Maßnahmen haben keine Relevanz für die verfügbare Kapazität des Flughafens und die Anzahl der Flugbewegungen. Der sogenannte Koordinationseckwert, also die Zahl der am Hamburger Flughafen in der (Spitzen-)Stunde maximal zulässigen Starts und Landungen, beträgt 48. Die Baumaßnahmen erhöhen diesen Koordinationseckwert nicht. Sie fokussieren sich maßgeblich auf die Verbesserung des Komforts der Passagiere am Flughafen Hamburg. Planungen und Genehmigungen waren zudem schon ab dem Jahr 2012 Gegenstand der Öffentlichkeitsarbeit der FHG und der Presseberichterstattung. Die benannten Planungen wurden unter anderem in der 5. Sitzung der „Allianz für den Fluglärmschutz “ am 19. Juni 2017, in verschiedenen Sitzungen der Fluglärmschutzkommission (FLSK) und im Regionalausschuss Langenhorn-Fuhlsbüttel-Alsterdorf-Groß Borstel ausführlich erläutert. Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der FHG wie folgt: 1. Wann wurde der Ausbauantrag durch wen und wo eingereicht? Folgende luftverkehrliche Genehmigungen hat die FHG beim zuständigen Luftverkehrsreferat der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) beantragt: Antrag auf Plangenehmigung des Vorhabens „Umgestaltung Pier Süd/Vorfeld 1 Süd“ am 22. Oktober 2012. Antrag auf Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 26.05.1998 (Erweiterung des Vorfelds 2) im Hinblick auf die Gestaltung des Satellitengebäudes (Shuttle Gates)“ am 16. Mai 2018. Drucksache 21/15534 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 Wie bereits in Drs. 21/15043 erläutert, war die Herstellung eines sogenannten Satellitengebäudes auf dem Vorfeld 2 mit bestandskräftigem Planfeststellungsbeschluss der damaligen Wirtschaftsbehörde vom 26. Mai 1998 als dritte Ausbaustufe zugelassen worden. Mit der am 16. Mai 2018 beantragten Plangenehmigung wurde der Planfeststellungsbeschluss in folgenden Punkten geändert: Abweichend vom Planfeststellungsbeschluss soll es keine Fluggastbrücken (sogenannte Finger) geben. Die 14 Flugzeugpositionen, die durch das Gebäude erschlossen werden, werden über ebenerdige sog. Walk-In-/Walk-Out-Gates erreicht. Auf die unterirdische Verbindung vom Terminal zum Shuttle-Gebäude durch ein Personentransportsystem wird verzichtet. Stattdessen wird das Abfertigungsgebäude mit vergrößerten Bussen im Shuttledienst angefahren. Im Übrigen siehe Drs. 21/15043. 2. Wo und wann wurde der Antrag federführend bearbeitet und mit welchem Ergebnis entschieden? Beide Anträge wurden in der BWVI bearbeitet und mit Plangenehmigungen vom 31. Juli 2013 (Pier Süd) und 9. November 2018 (Shuttle Gates) zugelassen. 3. Welche öffentlichen Stellen wurden bei der Entscheidungsfindung eingebunden und welche Rückmeldungen hat es jeweils gegeben? Im Verfahren „Umgestaltung Pier Süd/Vorfeld 1 Süd“ wurden als Träger öffentlicher Belange die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), die Behörde für Inneres und Sport (BIS), die damalige Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) und das Bezirksamt Hamburg-Nord beteiligt. Diese Stellen haben Stellungnahmen abgegeben. Die DFS hat insbesondere Anmerkungen zur Hindernisfreiheit und zur Vereinbarkeit des Vorhabens mit Flugsicherungseinrichtungen übermittelt. Die BIS hat insbesondere Anmerkungen zu den brandschutztechnischen Anforderungen und Nachweisen für die Bauzeit und die herzustellende Anlage gemacht. Die BSU hat der BWVI insbesondere Anmerkungen zur Bewertung eines Eingriffs in Grünflächen nach §§ 13 fortfolgende Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG), zu Vorgaben für eine Ersatzmaßnahme in Heidmoor, zur (zu verneinenden) wesentlichen baulichen Änderung im Sinne des Fluglärmschutzgesetzes (FluLärmG) und zur Grundstücksentwässerung zukommen lassen. Das Bezirksamt Hamburg-Nord hat insbesondere Anmerkungen zur wasserrechtlichen Erlaubnis übersendet. Im Verfahren „Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 26. Mai 1998 (Erweiterung des Vorfelds 2) im Hinblick auf die Gestaltung des Satellitengebäudes (Shuttle Gates)“ wurde die DFS beteiligt. 4. Fand eine Beteiligung der Öffentlichkeit statt? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Wenn nein, warum nicht? Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, das im Jahr 1998 unter anderem zur Zulassung des Bau des Satellitengebäudes führte, ist eine Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt worden. Für die Plangenehmigungen zur „Umgestaltung Pier Süd/Vorfeld 1 Süd“ und zur „Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 26.05.1998 (Erweiterung des Vorfelds 2) im Hinblick auf die Gestaltung des Satellitengebäudes (Shuttle Gates)“ war auch nach dem Umweltverträglichkeitsgesetz oder anderen Vorschriften keine Öffentlichkeitsbeteiligung geboten. Im Plangenehmigungsverfahren ist gemäß § 8 Absatz 2 Luftverkehrsgesetz (LuftVG; alte Fassung) beziehungsweise § 74 Absatz 6 Hamburgisches Verwaltungsverfahrensgesetz (HmbVwVfG) eine öffentliche Auslegung der Planunterlagen nicht vorgesehen. Dass nach dem Ergebnis der allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls keine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich war, wurde in beiden Fällen im Amtlichen Anzeiger bekannt gegeben. Zudem erfolgte eine umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit der FHG und Presseberichterstattung. Im Übrigen siehe Vorbemerkung. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/15534 3 5. Wann wurde das Vorhaben in der Fluglärmschutzkommission (Datum, FLSK-Sitzungsnummer, Tagesordnungspunkt) vorgestellt und welche Beschlüsse wurden jeweils gefasst? 14. Dezember 2012 207. Sitzung der FLSK für den Hamburger Flughafen, TOP 3: „Antrag der FHG auf Plangenehmigung Pier Süd Rückseite, Umgestaltung Vorfeld 1 Süd“; Kenntnisnahme durch die FLSK 13. Juni 2014 213. Sitzung der FLSK, TOP 1: „Grundinstandsetzung Vorfeld 1 inkl. der Anschlüsse an das Pistensystem“; Kenntnisnahme durch die FLSK 20. Februar 2015 217. Sitzung der FLSK, vor Eintritt in die Tagesordnung: 4. (öffentliche) Bürgerfragestunde Die FLSK hat mehrfach, ausführlich und teilweise öffentlich über die Pier-Süd- Rückseite beraten: Das Vorhaben „Shuttle Gates“ wurde der FLSK in der 217. Sitzung vom 11. September 2017 unter TOP 8 („Terminalentwicklungsplan der FHG“) vorgestellt. Die FLSK hat Kenntnis genommen. Alle Protokolle der FLSK sind im Internet abrufbar: http://www.hamburg.de/fluglaermschutzkommission. 6. Mit welchen Zusatzbelastungen (Fluglärm und flugverkehrsbedingten Schadstoffe) ist zu rechnen? 7. Inwiefern sind diese Zusatzbelastungen eingeflossen a) in den Luftreinhalteplan? b) In die Lärmaktionsplanung? 8. In welchem absoluten und relativen Verhältnis stehen die Zusatzbelastungen zu den heutigen? Die Vorhaben erhöhen die Anzahl der Flugbewegungen am Hamburger Flughafen nicht, daher treten durch diese keine Zusatzbelastungen auf. Im Übrigen siehe Vorbemerkung . 9. Ist der Verkehrsflughafen nach Beendigung des umfangreichen Ausbaus der Flughafen-Suprastruktur als erheblich erweiterter Flughafen gemäß Fluglärmschutzgesetz anzusehen? Wenn ja, mit welchen Folgen? Wenn nein, warum nicht? Nein. Die im Rahmen der oben genannten Plangenehmigungen luftrechtlich genehmigten Baumaßnahmen dienen der Erhöhung des Passagierkomforts und der Optimierung der Rollverkehre am Boden. Die luftseitige Kapazität des Flughafens wird nicht verändert (siehe Vorbemerkung). Nach § 4 Absatz 5 FluLärmG ist der Lärmschutzbereich für einen neuen, wesentlich baulich erweiterten oder bestehenden Flugplatz im Sinne des § 2 Absatz 2 Satz 2 Nummer 1 bis 4 FluLärmG dann neu festzusetzen, wenn eine Änderung in der Anlage oder im Betrieb des Flugplatzes zu einer wesentlichen Veränderung der Lärmbelastung in der Umgebung des Flughafens führen würde. Eine Veränderung der Lärmbelastung ist insbesondere dann als wesentlich anzusehen, wenn sich die Höhe des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq Tag an der Grenze der Tag-Schutzzone 1 oder des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq Nacht an der Grenze der Nacht-Schutzzone um mindestens 2 dB(A) ändert. Auch unter Einbeziehung des Bodenlärms werden die Bedingungen einer wesentlichen Änderung nach § 4 Absatz 5 FluLärmG jedoch nicht erreicht werden. Aufgrund der zunehmenden Verwendung von Flugzeugen, die den seit dem 31. Dezember 2017 geltenden Bestimmungen des Chapter 14, Anhang 16 des Chicagoer Abkommens der ICAO (Internationale Zivil-Luftfahrtorganisation) entsprechen, werden sich zudem die Lärmemissionen pro Flug tendenziell weiter verringern. Die Erfahrung Drucksache 21/15534 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 der Vergangenheit zeigt, dass Passagier- und Flugbewegungszahlen nicht in gleichen Maß zunehmen. Die Passagierzahl am Hamburger Flughafen hat sich seit 1997 verdoppelt , während die Zahl der Flugbewegungen nur um fünf Prozent anstieg. 10. Wie hoch ist derzeit die maximale Anzahl an Starts und Landungen pro Stunde (sogenannte Koordinationseckwerte)? a) Bei Starts über die RWY33 und Landungen über die RWY23 b) Bei Starts über die RWY33 und Landungen über die RWY05 c) Bei Starts über die RWY33 und Landungen über die RWY33 d) Bei Starts über die RWY33 und Landungen über die RWY15 e) Bei Starts über die RWY05 und Landungen über die RWY15 f) Bei Starts über die RWY05 und Landungen über die RWY05 g) Bei Starts über die RWY05 und Landungen über die RWY33 h) Bei Starts über die RWY15 und Landungen über die RWY15 i) Bei Starts über die RWY15 und Landungen über die RWY23 j) Bei Starts über die RWY15 und Landungen über die RWY05 k) Bei Starts über die RWY23 und Landungen über die RWY15 l) Bei Starts über die RWY23 und Landungen über die RWY23 m) Bei Starts über die RWY23 und Landungen über die RWY33 11. Wie hoch ist die maximale Anzahl an Starts und Landungen pro Stunde (sogenannte Koordinationseckwerte) nach Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ? a) Bei Starts über die RWY33 und Landungen über die RWY23 b) Bei Starts über die RWY33 und Landungen über die RWY05 c) Bei Starts über die RWY33 und Landungen über die RWY33 d) Bei Starts über die RWY33 und Landungen über die RWY15 e) Bei Starts über die RWY05 und Landungen über die RWY15 f) Bei Starts über die RWY05 und Landungen über die RWY05 g) Bei Starts über die RWY05 und Landungen über die RWY33 h) Bei Starts über die RWY15 und Landungen über die RWY15 i) Bei Starts über die RWY15 und Landungen über die RWY23 j) Bei Starts über die RWY15 und Landungen über die RWY05 k) Bei Starts über die RWY23 und Landungen über die RWY15 l) Bei Starts über die RWY23 und Landungen über die RWY23 m) Bei Starts über die RWY23 und Landungen über die RWY33 Der Koordinierungseckwert, also die Zahl der am Hamburger Flughafen in der (Spitzen -)Stunde maximal zulässigen Starts und Landungen, beträgt 48. Der Eckwert wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur nach § 27c LuftVG unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Faktoren festgelegt. Ein Koordinierungseckwert für einzelne Start- oder Landerichtungen besteht nicht. Im Übrigen siehe Vorbemerkung. 12. Welcher Faktor der Flughafen-Infrastruktur (Pistenkonstellation) oder Flughafen-Suprastruktur (Abfertigungsgebäude) stellt heutzutage in welchem Maß den die Flughafen-Kapazität begrenzenden Punkt dar und wie ändern sich diese Verhältnisse nach Beendigung der Ausbaumaßnahmen ? Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/15534 5 Vor und nach den beschriebenen Baumaßnahmen ist das Start- und Landebahnsystem der bestimmende Faktor für den Koordinationseckwert. Durch die Baumaßnahmen verändert sich die Zahl der abwickelbaren Flugbewegung nicht.