BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/17494 21. Wahlperiode 18.06.19 Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Heike Sudmann (DIE LINKE) vom 11.06.19 und Antwort des Senats Betr.: ioki, MOIA, CleverShuttle und das Taxigewerbe „Das „ioki Hamburg“-Shuttle, das im Rahmen der Smart-City-Partnerschaft zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) entwickelt wurde, ist ein neues öffentliches Verkehrsmittel im Hamburger Verkehrsverbund (HVV) ohne festen Fahrplan oder Linien. Die VHH betreibt das neue Angebot zusammen mit ioki, dem Geschäftszweig der DB AG für intelligente On-Demand-Mobilität, in einem abgegrenzten Bediengebiet in die Stadtteile Lurup und Osdorf.“ So beschreibt der Senat in der Schriftlichen Kleinen Anfrage Drs. 21/13818 vom 27.07.2019 das ioki- Angebot. Das Unternehmen CleverShuttle ist bereits seit Längerem in Hamburg aktiv. Seit April 2019 bietet die VW-Tochter MOIA ihre Dienstleistungen in Hamburg an. Am 24. April begrenzte das Verwaltungsgericht Hamburg (Az. 5 E 1711/19) bis zu einer Entscheidung in der Hauptsache den Betrieb auf 200 Fahrzeuge. Dabei übte das Gericht umfangreiche Kritik an der Entscheidungsfindung der Behörde: „Eine zu weitgehende Befreiung von Pflichten des Personenbeförderungsrechts wirkt sich für die Beigeladene (MOIA) im Vergleich zu anderen Verkehrsarten (möglicherweise) als eine Art Begünstigung (vergleichbar einer Subvention oder Ausnahmegenehmigung) aus. ... (c) Mit Blick auf das hiesige Verfahren hält es das Gericht für möglich, dass sich die Antragsgegnerin (Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation) bei der Erprobungsgenehmigung – insbesondere indem sie jedenfalls aktenkundig keine tiefgehenden und nachprüfbaren Auswertungen des betroffenen Wettbewerbsverhältnisses vornahm – nicht hinreichend damit auseinandersetzte , ob und welche Überschneidungen zwischen Taxendienstleistungen und den Dienstleistungen der Beigeladenen bestehen und welche Wechselwirkungen auf Grund dessen zwischen dem Taxengewerbe und dem Fahrdienst der Beigeladenen bestehen könnten. Solche Vorfragen sind aber ganz entscheidend für die Frage, welche Marktverhaltensregelungen der Beigeladenen aufgegeben werden, um ihren Verkehr in seiner speziellen Gestalt sachgerecht in das System des Personenbeförderungsrechts einzufügen. Das Gericht hält es insofern für denkbar, dass es sich bei dem Fahrdienst der Beigeladenen um einen solchen handelt, dessen Markt sich mit dem des Taxengewerbes in erheblichem Maße (und weitergehend als von der Antragsgegnerin angenommen) überschneidet, und insofern hinsichtlich der Drucksache 21/17494 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 Ausgestaltung der Genehmigung ein (partielles) Ermessensdefizit zu verzeichnen ist.“ Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat: Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) wie folgt: Durch das Internet, die Entwicklung von hochleistungsfähigen Rechnern und Algorithmen sowie durch die Möglichkeit, jederzeit ortsunabhängig per Smartphone zu kommunizieren, eröffnen sich neue Möglichkeiten, Mobilität bedarfsgerecht und damit günstig anzubieten. Damit entsteht zwischen den herkömmlichen Mobilitätsformen des Linienbusses – ob fahrplan-, linien-, tarif- und haltestellengebunden - und dem für einzelne Fahrtaufträge bereitstehenden Taxenverkehr die Möglichkeit, geteilte Mobilität individuell angepasst bereitzustellen. Sowohl die Anbieter des öffentlichen Verkehrs wie auch die Hersteller von Automobilen aber auch branchenfremde Anbieter zeigen großes Interesse an diesem neuen Mobilitätsmarkt. Das gegenwärtige Rechtssystem in Deutschland stellt für solche nicht linien- und fahrplangebundenen Sharing Dienste nur unzureichende Regelungskonzepte bereit. Hamburg hat sich entschieden, die Erprobung neuer Verkehrsformen im Rahmen der Möglichkeiten des geltenden Personenbeförderungsrechts aktiv zu unterstützen, um Erfahrungen zu sammeln, die bei der Ausgestaltung künftiger Rechtsänderungen zwingend notwendig sind. Dabei werden einerseits Angebote erprobt, die weit in den öffentlichen Nahverkehr integriert sind, aber auch Angebote, die eine Fortentwicklung des Taxenangebots ermöglichen, und schließlich Angebote, die von den Mobilitätsdienstleistern völlig eigenwirtschaftlich erbracht werden. Zielsetzung einer solchen Erprobung ist es, die Rahmenbedingungen zu erkennen, unter denen die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen mit einer möglichst geringen Zahl privateigener Kraftfahrzeuge und geringstmöglichen Umweltauswirkungen optimal erfüllt werden können. Zugleich müssen die Rahmenbedingungen erkannt werden, die erforderlich sind, um den Schutz der Fahrgäste, aber auch der Fahrerinnen und Fahrer sowie der im Verkehrsgewerbe tätigen Unternehmerinnen und Unternehmer und einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten. Um realistische Erfahrungen mit neuen Modellen im Rahmen einer Erprobung zu sammeln, muss auch ein realistischer Betrieb ermöglicht werden. Aus diesem Grund bemüht sich die zuständige Behörde um Abänderung der vom Verwaltungsgericht für erforderlich gehaltenen Begrenzung der Zahl zugelassenen Fahrzeuge, da sie eine realitätsnahe Erprobung, wie sie sich der Gesetzgeber vorstellt, verhindert. Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt: A. ioki 1. Für ioki sind verschiedene Auswertungen geplant. a. Welche Ergebnisse hat die zweite Evaluierung von ioki gebracht, die Ende des 4. Quartals 2018 vorliegen sollte? Wo ist die zweite Evaluation einsehbar? Bitte einen entsprechenden link angeben. Der Zeitplan für die zweite Evaluierung wurde angepasst. Diese wird im September/ Oktober des Jahres 2019 stattfinden. Da die erste Evaluierung im Jahr 2018 ebenfalls im Herbst stattgefunden hat, sind die Ergebnisse so besser vergleichbar. Erkenntnisse aus dem Betrieb mit Aufpreis sollen einbezogen werden. b. Wie sieht es mit der in der ersten Evaluation vom Oktober 2018 als Risiko beschriebene „Kannibalisierung“ des Busverkehrs und nicht motorisierter Verkehre (Seite 39) aus? Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/17494 3 Um der in der ersten Evaluation vom Oktober des Jahres 2018 als Risiko beschriebenen „Kannibalisierung“ entgegenzuwirken, wurde im April des Jahres 2019 der „ioki- Plus“-Aufpreis als entsprechendes Steuerungsmittel eingeführt. Außerdem soll in den kommenden Monaten eine tiefere Integration von „ioki“ Hamburg in den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) vorangetrieben werden. So ist im nächsten Schritt geplant, den Kundinnen und Kunden die Verbindungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in der „ioki“-App anzuzeigen. 2. Sowohl die Anzahl der Fahrzeuge als auch die der Fahrer/-innen sollte vergrößert werden. a. Wie viele Fahrzeuge sind mittlerweile für ioki im Einsatz? Für „ioki“ sind derzeit 18 Fahrzeuge im Einsatz. b. Wie viele Fahrer/-innen werden für/bei ioki beschäftigt? Bitte mit Angaben zum Beschäftigungsumfang und gegebenenfalls Befristung des Arbeitsvertrages angeben. Es sind circa 40 Fahrerinnen und Fahrer für „ioki“ Hamburg beschäftigt – der überwiegende Teil in Vollzeit. Es gibt auch Teilzeitmodelle und in geringem Umfang geringfügig Beschäftigte. Alle Arbeitsverhältnisse sind befristet bis zum Dezember des Jahres 2020. c. Welche Kosten sind bisher bei der VHH für die betriebliche Steuerung und für die Fahrer/-innen entstanden (vergleiche Drs. 21/14374)? Bitte mit konkreter Angabe der Kosten in Euro. d. Welche Kosten sind bisher bei ioki für Fahrzeuge, Technologie und Projektteam entstanden? Bitte mit konkreter Angabe der Kosten in Euro. Bei diesen Angaben handelt es sich um Betriebsgeheimnisse, da ein Wettbewerbsverhältnis zu anderen Anbietern besteht und derartige Angaben geeignet sind die Wettbewerbsposition zu verschlechtern. 3. Das ioki-Bediengebiet wurde auf Osdorf und Lurup festgelegt. a. Wie oft finden Fahrten außerhalb des Bediengebietes Osdorf und Lurup statt? Es finden keine Fahrten außerhalb dieses Bediengebiets statt. b. Gibt es Kriterien, wonach eine Überschreitung des Bediengebiets, zum Beispiel gestaffelt nach Kilometern, erlaubt wird? Die geltende Genehmigung bezieht sich ausschließlich auf das festgelegte Bediengebiet im Bereich Osdorf und Lurup, sodass Überschreitungen dieses Gebiets nicht erlaubt sind. c. Laut Medien ist ein „Bediengebiet Billbrook“ geplant. Welche Stadtteile /-gebiete wird das Bediengebiet umfassen? Das Bediengebiet wird das Gewerbegebiet Billbrook zwischen Bille, Unterer Landweg, S-Bahn (S21) und Ring 2 umfassen. d. Sind weitere Bediengebiete geplant? Wenn ja, welche? Derzeit sind keine weiteren Bediengebiete in Hamburg geplant. e. Gibt es seitens des Senats eine Zusage an MOIA oder eine Verpflichtung , keinen Überschneidung von ioki- und MOIA-Bediengebieten zuzulassen? Wenn ja, wie genau sieht diese Zusage/Verpflichtung aus? Nein. Drucksache 21/17494 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 4. „ioki“ wird vom Senat als öffentliches Verkehrsmittel beschrieben. Entfällt dadurch die Notwendigkeit einer Genehmigung durch die BWVI? Falls nein, welche Genehmigung wurden wann und wofür erteilt? Der Verkehr von „ioki“ unterliegt der Genehmigungspflicht nach dem Personenbeförderungsgesetz . Für den Verkehr von „ioki“ im Bediengebiet Lurup/Osdorf wurde mit Wirkung ab dem 1. Juli 2018 eine Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen nach § 42 in Verbindung mit § 2 Absatz 6 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) erteilt. Die Genehmigung ist mit Wirkung ab dem 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2020 verlängert worden. Für den geplanten Verkehr im Bediengebiet Billbrook liegt noch kein Antrag vor. 5. In der Schriftlichen Kleinen Anfrage Drs. 21/16793 wird ioki in der Aufzählung der ITS-Projekte zweimal genannt: als „On-Demand-Shuttles (IOKI)“ und als „Autonom fahrende Shuttle-Busse für die öffentliche Personenbeförderung (IOKI)“. Wie sehen die Zeitplanungen zum Start/ Probebetrieb und zur Umsetzung der autonom fahrenden Busse aus? Die beiden Projekte unter Beteiligung von ioki sind unabhängig voneinander. Derzeit gibt es noch keine konkreten Pläne, die vorhandenen On-Demand-Angebote im Bediengebiet Lurup/Osdorf mit autonomen Fahrzeugen durchzuführen. Zum möglichen Einsatz von autonom fahrenden Shuttle-Bussen in anderen Zusammenhängen laufen Sondierungsgespräche, eine Projektkonkretisierung mit Zeitplan liegt bisher nicht vor. MOIA 6. Hat der Senat sich vor Erteilung einer Genehmigung für MOIA mit den möglichen Auswirkungen des Betriebs von 500 beziehungsweise 1 000 taxiähnlichen Fahrzeugen auf den Taximarkt beschäftigt? Ja. Zu dem Antrag von MOIA wurden seitens der zuständigen Behörde die Vertretungen des Taxengewerbes, des HVV, der Hamburger Hochbahn AG, der VHH, der S-Bahn GmbH Hamburg und der Handelskammer angehört. Aufgrund der eingegangenen Stellungnahmen sind Auflagen in der Genehmigung ergangen, die auch dem Schutz des Taximarkts dienen. Dies betrifft insbesondere das Verbot, sogenannte virtuelle Haltestellen in der Nähe von Taxiständen einzurichten und die Auflagen, nur Fahraufträge über App entgegen zu nehmen. a. Wurde ein externes Gutachten hierzu eingeholt? Falls nein, weshalb nicht? Falls ja, zu welchem Ergebnis kam dieses Gutachten? Nein. Die Genehmigung ist gemäß § 2 Absatz 7 PBefG zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten ergangen. Der gesetzliche Zweck dieser besonderen Form der Genehmigung liegt darin, im praktischen Betrieb zu erproben, ob die Erwartungen bei Einführung der neuen Verkehrsart erfüllt werden, ob sich unerwünschte Auswirkungen auf andere Verkehrsträger und/oder die öffentlichen Verkehrsinteressen einstellen und schließlich, ob der Gesetzgeber tätig werden sollte, um die neue Verkehrsart regelhaft zuzulassen. Diese praktische Erprobung kann nicht durch Gutachten ersetzt werden. b. Wo ist dieses Gutachten zugänglich? Entfällt. c. Welche Abwägungen hat der Senat selbst angestellt und in welcher Form sind diese wo dokumentiert? Die Genehmigungsbehörde hat aufgrund der Anhörung beurteilt, ob öffentliche Verkehrsinteressen gegen die Erprobung der neuen Verkehrsart sprechen. Sie hat dies verneint; insbesondere werden auch die Interessen des ÖPNV und des Taxengewerbes durch die ergangenen Auflagen zur Genehmigung gewahrt. Die Abwägung ist im Genehmigungsbescheid dokumentiert. Im Übrigen siehe Erörterungen im Verkehrs- Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/17494 5 ausschuss der Bürgerschaft am 25. Mai und 15. Juni 2018 (Ausschussprotokolle Nummern 21/30 und 21/31) sowie Drs. 21/13477. 7. Hat der Senat nach dem Beschluss des Verwaltungsgerichts Hamburg vom 24. April 2019 selbst Untersuchungen zu den beschriebenen Auswirkungen angestellt oder beauftragt? Falls ja, wie waren die Ergebnisse und wo sind sie einsehbar? Falls nein: weshalb nicht? Nein, siehe Antwort zu 6. Gegen den Beschluss des Verwaltungsgerichts haben alle Beteiligten Beschwerde beim Hamburgischen Oberverwaltungsgericht eingelegt, er ist deshalb nicht rechtskräftig. CleverShuttle 8. Hat der Senat sich vor Erteilung einer Genehmigung für CleverShuttle mit den möglichen Auswirkungen des Betriebs von 50 taxiähnlichen Fahrzeugen, auch in Wechselwirkung mit MOIA und ioki, auf den Taximarkt beschäftigt? Siehe Antwort zu 6. Wechselwirkungen zu MOIA oder „ioki“ konnten im Genehmigungsverfahren für CleverShuttle nicht berücksichtigt werden, weil zum damaligen Zeitpunkt noch keine Anträge für diese Angebote vorlagen. a. Wurde ein externes Gutachten hierzu eingeholt? Falls nein, weshalb nicht? Falls ja, zu welchem Ergebnis kam dieses Gutachten? Nein. Im Übrigen siehe Antwort zu 6. a. b. Wo ist dieses Gutachten zugänglich? Entfällt. 9. Welche Abwägungen hat der Senat selbst angestellt und in welcher Form sind diese wo dokumentiert? Siehe Antwort zu 6. c. 10. Fahrzeuge von CleverShuttle fahren sowohl im Wasserstoffbetrieb als auch mit Elektromobilität durch Hamburg. a. Wie viele wasserstoffbetriebene Fahrzeuge von CleverShuttle sind seit wann auf Hamburgs Straßen im Einsatz? b. Wie viele voll- oder teilelektrische Fahrzeuge von CleverShuttle sind seit wann auf Hamburgs Straßen im Einsatz? c. Wie viele andere Fahrzeuge von CleverShuttle sind seit wann auf Hamburgs Straßen im Einsatz? d. Wie viele weitere Fahrzeuge sollen ab wann eingesetzt werden? CleverShuttle setzt ausschließlich Fahrzeuge mit E-Kennzeichen im Sinne des Elektromobilitätsgesetzes ein. Eingesetzt werden die folgenden Antriebe mit den Daten der An- beziehungsweise Abmeldung für die einzelnen Fahrzeuge: angemeldet abgemeldet Elektro 09.04.2019 Elektro 09.04.2019 Elektro 09.04.2019 Elektro 01.03.2019 29.05.2019 Elektro 29.05.2019 Elektro 29.05.2019 Elektro 26.10.2018 Elektro 10.10.2018 Drucksache 21/17494 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 6 angemeldet abgemeldet Elektro 10.10.2018 Elektro 10.10.2018 Elektro 26.10.2018 Elektro 10.10.2018 Hybr.B/E ext.aufl. 09.04.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 09.04.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 16.05.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 16.05.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 16.05.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 21.03.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 09.04.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 16.05.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 16.05.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 28.02.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 09.04.2019 29.05.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 28.02.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 02.11.2018 Hybr.B/E ext.aufl. 28.02.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 28.02.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 09.04.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 28.02.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 28.02.2019 Hybr.B/E ext.aufl. 02.11.2018 Hybr.B/E ext.aufl. 28.02.2019 BZ/Wasserstoff 28.07.2017 BZ/Wasserstoff 28.07.2017 BZ/Wasserstoff 21.12.2017 BZ/Wasserstoff 21.12.2017 BZ/Wasserstoff 21.12.2017 BZ/Wasserstoff 28.07.2017 BZ/Wasserstoff 28.07.2017 BZ/Wasserstoff 29.03.2018 BZ/Wasserstoff 29.03.2018 BZ/Wasserstoff 29.03.2018 BZ/Wasserstoff 28.07.2017 BZ/Wasserstoff 12.12.2018 BZ/Wasserstoff 29.03.2018 12.12.2018 BZ/Wasserstoff 20.09.2017 BZ/Wasserstoff 07.02.2018 BZ/Wasserstoff 20.09.2017 BZ/Wasserstoff 07.02.2018 BZ/Wasserstoff 20.09.2017 BZ/Wasserstoff 07.02.2018 BZ/Wasserstoff 20.09.2017 BZ/Wasserstoff 20.09.2017 CleverShuttle hat Genehmigungen für zehn weitere Fahrzeuge im Mietwagenverkehr beantragt; da das Genehmigungsverfahren noch nicht abgeschlossen ist, ist der Zeitpunkt des Einsatzes noch nicht bekannt. mytaxi 11. Über die App „mytaxi“ können Taxi-Fahrgäste sich jetzt auch entscheiden , ihre Fahrt mit weiteren Personen zu teilen („matching“). Ist dieses Angebot frei von jeglicher Prüfung und/oder Genehmigung durch die BWVI? Falls ja, weshalb? Falls nein, was ist zu prüfen/zu genehmigen und wer braucht die Genehmigung (der App-Anbieter, die teilnehmenden Taxiunternehmen)? Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/17494 7 Das Angebot von „mytaxi match“ für gemeinsame Fahrten mehrerer Fahrgäste zum Festpreis beruht auf einer Sondervereinbarung zwischen den Fahrgästen und Taxiunternehmen , die dieses Angebot wahrnehmen wollen; das Angebot wird von „mytaxi“ vermittelt. Die Bedingungen der Sondervereinbarung sind von der Genehmigungsbehörde genehmigt worden; die Genehmigung gilt gegenüber den beteiligten Taxenunternehmen und den Fahrgästen. Bei der Genehmigung der Sondervereinbarung sind die Kriterien für Sondervereinbarungen gemäß § 51 Absatz 2 PBefG und § 2 Absatz 9 Taxenordnung geprüft worden.