BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/17713 21. Wahlperiode 02.07.19 Schriftliche Kleine Anfrage des Abgeordneten Dennis Thering (CDU) vom 02.07.19 und Antwort des Senats Betr.: Klimaretter oder unrentabler Todesstoß für unseren Planeten und Hamburgs Mobilität – Zum Wohl und Wehe der Hamburgischen E-Bus-Flotte Der im Gros als Allheilmittel und Klimaretter verstandene Elektroantrieb für ÖPNV-Bus-Flotten ist heftig umstritten. Aufgrund erheblicher Wirtschaftlichkeitsprobleme , wie den nachfragebedingt enormen Anschaffungskosten, vergleichsweise erheblich eingeschränkter Reichweite und Einsatzdauer, langer Ladezeiten, horrender Energiekosten im Rahmen der Unterhaltung beziehungsweise Batterieherstellung und der oft umweltpolitisch wie auch menschenrechtlich bedenklichen Gewinnung der zur Batterieherstellung erforderlichen Materialien, steht der Elektroantrieb nicht zu Unrecht in der Kritik.1 Doch trotz all dieser Unzulänglichkeiten werden die ÖPNV-Busflotten der deutschen Bundesländer – wie etwa das Beispiel Berlins2, wo unlängst der Kauf 90 neuer Elektrobusse seitens des Senats ermöglicht wurde, zeigt – mit Milliardenaufwänden bis 2030 mehr und mehr auf Batterietechnik umgestellt. Da dieser Trend auch an Hamburgs Stadtgrenzen nicht Halt macht, stellt sich – nicht zuletzt anlässlich der jüngst vom Hamburgischen Senat verfolgten Angebotserweiterung im öffentlichen Nahverkehr – die Frage, inwiefern sich Hamburgs E-Bus-Flotte unter Mobilitäts- und Kostengesichtspunkten tatsächlich rentiert beziehungsweise inwiefern Anschaffungen weiterer E-Busse tatsächlich sinnvoll erscheinen, da das Geld auch in Verkehrsmittel investiert werden könnte, die, wie die Straßenbahn oder der Oberleitungsbus, ohne große Lithium-Ionen-Batterien auskommen und somit „sauberer“ wären.3 Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat: Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) wie folgt: 1 Vergleiche zum Beispiel: „Berliner Morgenpost“, Neue Berliner E-Busse können nur halben Tag fahren, 11.06.2019. – Erhältlich unter: https://www.morgenpost.de/berlin/ article226090187/Neue-E-Busse-in-Berlin-koennen-nur-halben-Tag-fahren.html (Stand: 01.07.2019). 2 Vergleiche zum Beispiel: „Berliner Morgenpost“, Neue Berliner E-Busse können nur halben Tag fahren, 11.06.2019. – Erhältlich unter: https://www.morgenpost.de/berlin/ article226090187/Neue-E-Busse-in-Berlin-koennen-nur-halben-Tag-fahren.html (Stand: 01.07.2019). 3 Berliner Morgenpost, Neue Berliner E-Busse können nur halben Tag fahren, 11.06.2019. – Erhältlich unter: https://www.morgenpost.de/berlin/article226090187/Neue-E-Busse-in- Berlin-koennen-nur-halben-Tag-fahren.html (Stand: 01.07.2019). Drucksache 21/17713 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 I. Bezüglich Elektrobussen: Zur Anzahl der Hamburger E-Busse: 1. Wie viele Elektrobusse hat Hamburgs öffentlicher Nahverkehr aktuell bereits insgesamt erworben? Bitte insgesamt und nach jeweiligem Bustyp gesondert darstellen. 2. Wie viele der unter Ziffer 1. fallenden Elektrobusse werden aktuell regelmäßig auf jeweils welcher konkreten Linie eingesetzt? Unternehmen Fahrzeugtyp Beschaffungsjahr Anzahl Einsatz auf Linie VHH E-Midibus Rampini 2014 1 488, 588, 388 VHH E-Midibus Rampini 2016 1 488, 588, 388 HOCH- BAHN Solaris nE12 (Opportunity-Charger) 2016 3 109 VHH E-Gelenkbus Van Hool 2017 2 HOCH- BAHN Solaris nE12 (Depot-Lader) 2018 2 linienübergreifend HOCH- BAHN EvoBus eCitaro (Depot-Lader) 2018 2 linienübergreifend 3. Wie viele neue E-Busse sind aktuell insgesamt zu jeweils welchem Preis und zu jeweils welchem Lieferdatum bei jeweils wem bestellt? Unternehmen Fahrzeugtyp Lieferdatum (Jahr) Anzahl HOCHBAHN Solaris nE12 (Depot-Lader) 2019 8 HOCHBAHN EvoBus eCitaro (Depot-Lader) 2019 18 VHH E-Solobus Sileo 2019 2 VHH E-Gelenkbus Sileo 2019 2 VHH E-Solobus Evobus 2019 16 HOCHBAHN Solaris nE12 (Depot-Lader) 2020 5 HOCHBAHN EvoBus eCitaro (Depot-Lader) 2020 25 VHH E-Solobus MAN 2020 17 VHH E-Gelenkbus Evobus 2020 17 Die übrigen Angaben unterliegen dem Geschäftsgeheimnis der Unternehmen. 4. Haben der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde eine über Ziffer 3. hinausgehende Anschaffung neuer Elektrobusse bereits konkret geplant? Wenn ja, jeweils welche Stückzahl jeweils welchen Bustyps für jeweils welchen konkreten Zeitpunkt? Bei der HOCHBAHN ist bis zum Jahr 2025 die Anschaffung von circa 310 Solo- und circa 140 Gelenkbussen mit emissionsfreien Antrieben vorgesehen. Die VHH hat für das Jahr 2021 die Beschaffung von 18 Solo- und 14 Gelenkbussen mit E-Antrieb geplant und hierfür beim Bundesministerium für Umwelt für das Sofortprogramm Saubere Luft 2017 – 2020 eine erste Projektskizze für eine Förderung eingereicht. In den Jahren 2022 bis 2025 sollen von der VHH circa 96 Solo- und 52 Gelenkbusse sowie circa 21 Klein- und Midibusse mit E-Antrieb erworben werden. Zu Anschaffungskosten und Kostentragung: 5. Welche Anschaffungskosten fielen für die unter Ziffer 1. fallenden Elektrobusse pro Elektrobustyp beziehungsweise insgesamt an? 6. Welche Anschaffungskosten fallen für die unter Ziffer 3. fallenden Elektrobusse pro Elektrobustyp beziehungsweise insgesamt an? Diese Angaben unterliegen dem Geschäftsgeheimnis der Verkehrsunternehmen. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/17713 3 7. Welche Anschaffungskosten sind für die unter Ziffer 4. fallenden Elektrobusse insgesamt konkret geplant? Derzeit bereiten die Verkehrsunternehmen die jeweiligen Ausschreibungen vor. Eine seriöse Aussage zu den künftigen Fahrzeugpreisen ist auch vor dem Hintergrund der laufenden technischen Weiterentwicklung nicht möglich. 8. Aus jeweils welchen Mitteln wurden beziehungsweise werden die unter Ziffern 1., 3. und 4. fallenden Elektrobusse jeweils finanziert? Die Busse werden von den Verkehrsunternehmen finanziert, die hierfür auch anteilig Fördermittel des Bundes in Anspruch nehmen. Zur Zuverlässigkeit der Hamburger E-Busse: 9. Welche Erkenntnisse hat der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde im Rahmen etwaiger Testzeiträume beziehungsweise im Rahmen des Einsatzes der unter Ziffer 1. fallenden Elektrobusse im Hinblick auf den Betrieb und insbesondere die Zuverlässigkeit von Elektrobussen bisher gewonnen? Bitte detailliert erläutern. Bei der Hamburger Hochbahn liegen zu den drei im Jahre 2016 erworbenen Bussen vom Typ Solaris nE12 (Opportunity-Charger) konkrete Erkenntnisse vor. Danach betrug die Laufleistung 63 189 km insgesamt und durchschnittlich 2 038 km pro Fahrzeug und Monat. Die Verfügbarkeit dieser Fahrzeuge lag von der Inbetriebnahme im Jahr 2016 bis Mai 2019 bei 67 Prozent im Durchschnitt. Zu den übrigen Fahrzeugen kann die HOCHBAHN wegen der Inbetriebnahme, laufender Tests, Mitarbeiterschulungen und Werkstattschulungen noch keine repräsentativen Aussagen treffen. Die VHH vergleicht seit dem 3. Quartal 2016 die Verfügbarkeiten und Laufleistungen der E-Midibusse von Rampini mit einem Vergleichfahrzeug (Midibus MAN Diesel Euro V) und kommt zu folgenden Ergebnissen: Fahrzeug E-Midibus 2014 E-Midibus 2016 Referenz Euro V Laufleistung 2016* 14 573 km 19 615 km 22 269 km Verfügbarkeit 2016* 70,39 % 79,30 % 87,83 % Laufleistung 2017 37 117 km 38 958 km 46 884 km Verfügbarkeit 2017 76,34 % 87,53 % 90,08 % Laufleistung 2018 27 350 km 27 719 km 50 862 km Verfügbarkeit 2018 76,10 % 66,55 % 99,05 % Laufleistung 2019** 13 934 km 11 531 km 28 060 km Verfügbarkeit 2019** 73,09 % 67,00 % 99,45 % * Im Jahr 2016 wurden Werte ab dem 3. Quartal berücksichtigt. ** Im Jahr 2019 wurden Werte für das 1. und 2. Quartal berücksichtigt. Aufgrund einer zwischen dem Hersteller und der VHH bestehenden Verschwiegenheitsvereinbarung können zu den „van Hool“-Bussen keine Angaben gemacht werden. 10. Gab es bezüglich etwaiger getesteter Elektrobusse beziehungsweise bezüglich der unter Ziffer 1. fallenden Elektrobusse etwaige Defekte und/ oder Schäden? Wenn ja, jeweils wann und jeweils welche? Bei den HOCHBAHN-Bussen des Typs Solaris nE12 (Opportunity-Charger) aus dem Jahr 2016 ist es bisher zu den folgenden wesentlichen Schäden hinsichtlich der innovativen Komponenten gekommen: Temperatursensor einer Hochvolt-Batterie defekt (Dezember 2016), Steuergerät des Fahrerassistenzsystems zur Positionierung unter der Streckenladeinfrastruktur defekt (September 2017), Störung Batterie-CAN (Januar 2018), Kühlwasserpumpe defekt (März und Juni 2018), Drucksache 21/17713 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 Temperatursensoren der elektrischen Heizung (Dezember 2018), Wassereintritt ins Öl der Antriebsachse (Mai 2019), Defekt eines Widerstands zur Ladekommunikation (Dezember 2017), Wicklungsschluss Antriebsmotor (September 2018), Sensor des Fahrerassistenzsystems zur Positionierung unter der Streckenladeinfrastruktur defekt (September 2018), Heizung eines Sensors des Fahrerassistenzsystems zur Positionierung unter der Streckenladeinfrastruktur defekt (Januar 2019). Bei den HOCHBAHN-Bussen aus den Jahren 2018 und 2019 ist es bisher zu den folgenden wesentlichen Schäden hinsichtlich der innovativen Komponenten gekommen : Isolationsfehler der Hochvolt-Anlage an Kabelverschraubungen (Januar und Juni 2019). Der E-Midibus Rampini der VHH aus dem Jahr 2014 hatte folgende Defekte: Defekt und Tausch zwei einzelner Batteriezellen (September 2017), Hinterachse defekt (Oktober 2017), Störung Batterie-Management-System (November 2017), Luftbalg-Kompressor defekt (Dezember 2017), Radlager defekt (Juli 2018), Differential defekt (August 2018), Hinterachse erneut defekt Garantie (Januar 2019). Der E-Midibus Rampini der VHH aus dem Jahr 2016 hatte folgende Defekte: Scheibenwischmotor defekt (August und September 2017), Temperaturgeber defekt (September 2017), Softwarefehler (Oktober 2017), Fußboden Belag ablösend (November 2017), Störung HV-System (November 2017), Luftpresser defekt (Sepember 2018), Differential defekt (Januar 2019), Differential erneut defekt Garantie (März 2019). 11. Wie hoch waren die zur Reparatur der nach Ziffer 10. bestehenden Defekte beziehungsweise Schäden jeweils erforderlichen Kosten? Die Mängel fielen überwiegend unter die Gewährleistung, sodass keine Angaben zu den Reparaturkosten gemacht werden können. 12. Wie lange dauerte es jeweils, bis die aufgrund der nach Ziffer 10. bestehenden Defekte beziehungsweise Schäden erforderlichen Reparaturen erfolgt und die betroffenen Elektrobusse wieder einsatzbereit waren? Die Angaben werden statistisch nicht erfasst. Zur Beantwortung der Frage wären händische Auswertungen erforderlich, die im Rahmen der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich ist. Aufgrund der Neuheit der Fahrzeuge und deren Technologie ist die Instandhaltung nicht mit den langjährigen Erfahrungen der Dieselbusse vergleichbar. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/17713 5 Zu Reichweite und Einsatzdauer: 13. Ein Pressebericht der „Berliner Morgenpost“ vom 11. Juni 2019 enthielt folgenden Passus: „Die aktuelle Batterietechnik beschränkt erheblich die mögliche Einsatzdauer der E-Busse. (…) Nach Informationen der Berliner Morgenpost erledigen die neuen E-Busse dabei bestenfalls einen Halbtagsjob. Etwa von früh morgens bis zur Mittagszeit, spätestens dann müssen die Klimaretter zum stundenlangen Nachladen der Batterien auf den Betriebshof nach Weißensee zurückfahren. Den Rest des Tages fahren dann wieder herkömmliche Dieselbusse, berichten BVG- Busfahrer. Die BVG bestätigt den Teilzeit-Einsatz der E-Busse. (…) Pro Tag würden die Busse rund 140 Kilometer fahren, wobei allein für die Strecke von der Ladesäule auf dem Betriebshof zur Einsatzstelle und wieder zurück 14 Kilometer zurückgelegt werden müssen. Bleibt unterm Strich gerade einmal eine Reichweite von 125 Kilometern. Herkömmliche Dieselbusse schaffen 600 bis 700 Kilometer am Tag.“ Vor diesem Hintergrund: a) Welche Gesamtreichweite haben die unter Ziffern 1., 3. und 4. fallenden Elektrobusse – mit einer Ladung – laut Hersteller jeweils? Bitte nach jeweiliger Ziffer und jeweiligem Bustyp gesondert in Kilometern darstellen. HOCHBAHN: Die im Jahr 2016 beschafften Opportunity-Charger sind so konzipiert, dass diese auf der Strecke eine Möglichkeit zum Nachladen haben. Daraus resultiert eine verhältnismäßig geringe Reichweite von 30 km. Die Depot-Lader zur Auslieferung im Jahr 2018 und 2019 sind mit einer Mindestreichweite von 150 km beschafft worden. Für das Jahr 2020 sind die Busse mit einer Mindestreichweite von 200 km bestellt. VHH: Fahrzeugtyp Beschaffungsjahr Reichweite in km E-Midi-Busse Rampini 2014/2016 120 E-Solobusse 2019 150, mit zusätzlichem Batteriepack 170 E-Solobusse 2020 200 E-Gelenkbusse 2020 200 Es handelt sich hierbei um die mit den Herstellern jeweils vertraglich vereinbarte Mindestreichweite . Die tatsächlichen Reichweiten sind Bestandteil der Erprobung. b) Ist die Reichweite der unter Ziffern 1., 3. und 4. fallenden Elektrobusse witterungsabhängig? Wenn ja, inwiefern und mit jeweils welchen konkreten Auswirkungen ? Bitte bei Unterschieden nach jeweiliger Ziffer und jeweiligem Bustyp gesondert darstellen. Die jeweils genannten Reichweiten beziehen sich auf die in Hamburg üblichen Witterungsverhältnisse . c) Welche Hamburger Buslinien mit jeweils wie vielen Haltestellen werden aktuell mit Elektrobussen bestellt? Die HOCHBAHN setzt die Opprtunity-Charger regelmäßig auf der Linie 109 ein (23 Haltestellen). An den Endhaltestellen werden die Busse innerhalb von wenigen Minuten nachgeladen. Die bei der HOCHBAHN vorhandenen Depot-Lader kommen auf allen Fahrzeugumläufen des Betriebshofes Hummelsbüttel, die entsprechend der Reichweite sicher befahren werden können, zum Einsatz. Die Einsatzbedingungen unterscheiden sich insofern nicht von denen herkömmlicher Dieselbusse. Die E-Midibusse Rampini werden auf den von der VHH betriebenen Linien 388 (26 Haltestellen), 488 (17 Haltestellen) und 588 (sieben Haltestellen) eingesetzt. Drucksache 21/17713 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 6 d) Wie lang sind die Strecken von der Ladestelle auf dem Hamburgischen Betriebshof zum jeweiligen Einsatzort jeweils? Bitte in Kilometern und bezüglich jeder der nach Ziffer 13. c) aktuell mit Elektrobussen bestellten Linien gesondert angeben. Bei der Linie 109 befinden sich die Nachlademöglichkeiten an der Endhaltestelle U Alsterdorf, die 6,2 km vom Betriebshof Hummelsbüttel entfernt ist, sowie am ZOB/ Hauptbahnhof, der 13,0 km vom Betriebshof Hummelsbüttel entfernt ist. Bei den von der HOCHBAHN linienübergreifend eingesetzten E-Bussen werden die Fahrzeugumläufe auf Basis des zu erbringenden Fahrplanangebotes automatisiert so erstellt, dass eine möglichst hohe Wirtschaftlichkeit bei möglichst geringen Leerkilometern erreicht wird. Die Fahrzeuge werden daher linienübergreifend disponiert, sodass in der Regel von einem Bus an einem Tag nacheinander mehrere Linien befahren werden. Aus diesem Grund sind die nach d) und f) erfragten Kenngrößen für den Einsatz der Elektrobusse nicht maßgeblich. Entscheidend ist lediglich die Gesamtkilometerleistung eines Umlaufs. In S Blankenese besteht am Erik-Blumenfeld-Platz eine Lademöglichkeit, sodass eine Rückkehr zum 4,4 km entfernten Betriebshof nicht erforderlich ist. e) Verringert sich bei Zwischenstopps an Haltestellen durch erhöhten oder gleichbleibenden Energieverbrauch die Reichweite beziehungsweise Distanz der Hamburgischen Elektrobusse? Wenn ja, um jeweils wie viel? Bitte detailliert erläutern. Nein. Das Stoppen an den Haltestellen gehört zum üblichen Einsatzprofil der Busse. f) Wie viele Umläufe pro jeweiliger Linie schaffen die unter Ziffern 1. und 3. fallenden Elektrobusse jeweils, bevor sie zur Ladesäule auf dem Betriebshof zurückkehren müssen? Bitte bei Unterschieden nach jeweiliger Ziffer und jeweiligem Bustyp gesondert darstellen. Sie Antwort zu 13. d). g) Durch Busse jeweils welcher Antriebstechnik wird die jeweils restliche Deckung des Tagesgeschäfts auf den durch Elektrobusse nach Ziffer 13. c) aktuell bestellten Linien übernommen? Die Busse sind so in den Fahrzeugumlauf integriert, dass die beschriebene Unterdeckung nicht besteht. h) Sollen bei künftigen Fahrplanwechseln neue oder kürzere Linien oder gar neue Betriebshöfe oder Ladestellen geschaffen werden, um bestehende Linien an die verringerte Reichweite eines Elektrobusses anzupassen? Wenn ja, inwiefern, jeweils welche, ab jeweils wann und mit jeweils welchen Folgen für die bisher bestehenden Linien? Nein. i) Sollen künftig neue Betriebshöfe und/oder Ladestellen geschaffen werden, um auf die verringerte Reichweite der Elektrobusse angemessen zu reagieren? Wenn ja, (1) jeweils was, jeweils wo und zu jeweils welchem konkreten Zeitpunkt ? (2) welche Kosten fallen für die unter Ziffer 13. i) (1) fallenden Maßnahmen jeweils an? (3) aus jeweils welchen Mitteln werden die unter Ziffer 13. i) (1) fallenden Maßnahmen jeweils finanziert? Nein. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/17713 7 Zu Lebensdauer, Ladedauer, Stromverbrauch beziehungsweise -erzeugung und Kosten: 14. Welche Lebensdauer haben die unter Ziffern 1. und 3. fallenden Elektrobusse durchschnittlich beziehungsweise welche Lebensdauer ist laut Hersteller zu erwarten? Die HOCHBAHN sieht den Einsatz für mindestens zehn Jahre vor. Die VHH hat in den Ausschreibungen eine Lebensdauer von 15 Jahren gefordert. 15. Welche Ladedauer haben die unter Ziffern 1., 3. und 4. fallenden Elektrobusse jeweils? Bitte bei Unterschieden nach jeweiliger Ziffer und jeweiligem Bustyp gesondert darstellen. 16. Wie viel Strom wird für die Ladung der unter Ziffern 1., 3. und 4. fallenden Elektrobusse jeweils im Einzelnen verbraucht beziehungsweise benötigt? Bitte bei Unterschieden nach jeweiliger Ziffer und jeweiligem Bustyp gesondert darstellen. Unternehmen Fahrzeugtyp Beschaffungsjahr Ladedauer Lademenge HOCH- BAHN Solaris nE12 (Opportunity-Charger) 2016 6 Minuten 90 kwh VHH E-Midi-Busse Rampini 2014/2016 1,5 - 2 Stunden (15 Minuten an S Blankenese) 140 kwh HOCH- BAHN Solaris nE12 (Depot-Lader) 2018/2019 2 Stunden 240 kwh HOCH- BAHN EvoBus eCitaro (Depot-Lader) 2018/2019 2 Stunden 195 kwh VHH E-Solobusse 2019 2,5 Stunden 240 kwh VHH E-Solobusse 2020 3 Stunden 312 kwh VHH E-Gelenkbusse 2020 5 Stunden 397 kwh Für die unter Ziffer 4. fallenden Busse können derzeit noch keine Angaben gemacht werden. 17. Jeweils wie, wo und durch jeweils wen wird der zur Bedarfsdeckung erforderliche Strom erzeugt? Die Unternehmen beziehen Ökostrom von Hamburg Energie (HOCHBAHN) beziehungsweise aus dem Rahmenvertrag der Freien und Hansestadt Hamburg (VHH). 18. Wie hoch sind die Kosten für eine (Voll-)Ladung der unter Ziffern 1., 3. und 4. fallenden Elektrobusse nach völliger Entladung jeweils? Bitte bei Unterschieden nach jeweiliger Ziffer und jeweiligem Bustyp gesondert darstellen. Die Ladung für einen Depot-Charger aus dem Jahr 2019 mit einer Reichweite von mindestens 150 km kostet die HOCHBAHN zwischen 24 und 43 Euro. Der VHH entstehen für das Laden eines E-Midi-Busses Kosten von rund 36 Euro, für einen E-Solobus von rund 40 Euro und für einen E-Gelenkbus von rund 63 Euro. Zu Batteriekapazitäten und -herstellung: 19. Ein Pressebericht der „Berliner Morgenpost“ vom 11. Juni 2019 enthielt folgenden Passus: „Laut einer Studie des schwedischen IVL-Instituts entstehen bei der Batterie-Herstellung pro Kilowattstunde (KWh) Speicherkapazität rund 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid-Äquivalente. Umgerechnet auf die Batterie eines Tesla Model S (mit 100 KWh) wären das rund 17,5 Tonnen CO2. Zum Vergleich: Der jährliche Pro-Kopf- Ausstoß an CO2 in Deutschland liegt bei rund zehn Tonnen. Nach der IVL-Rechnung könnte beispielsweise ein Fahrzeug mit herkömmlichem Verbrennungsmotor acht Jahre lang gefahren werden, bevor es die Um- Drucksache 21/17713 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 8 welt so stark belastet hat, wie die Akku-Produktion für einen Tesla Model S.“4 Vor diesem Hintergrund: a) Welche Speicherkapazitäten haben die Batterien der unter Ziffer 1. fallenden Hamburger E-Busse jeweils? Unternehmen Fahrzeugtyp Beschaffungsjahr Speicherkapazität HOCH- BAHN Solaris nE12 (Opportunity-Charger) 2016 100 kwh (90 kwh nutzbar) VHH E-Midi-Busse Rampini 2014/2016 180 kwh HOCH- BAHN Solaris nE12 (Depot-Lader) 2018/2019 300 kwh (240 kwh nutzbar) HOCH- BAHN EvoBus eCitaro (Depot-Lader) 2018/2019 343 kwh (195 kwh nutzbar) VHH E-Solobusse 2019 292 kwh VHH E-Solobusse 2020 480 kwh VHH E-Gelenkbusse 2020 441 kwh b) Welche Energiekosten sind bei und für die Herstellung der Batterien der unter Ziffer 1. fallenden Hamburger E-Busse jeweils insgesamt angefallen? Bitte bei Unterschieden nach jeweiligem Bus- beziehungsweise Batterietyp gesondert darstellen. c) Wie schätzt der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde die zur Akku- beziehungsweise Batterieherstellung nach Ziffer 19. b) erforderlichen Energiekosten gerade vor dem Hintergrund der wahrscheinlich etwas überhöhten Zahlen5 der Studie des schwedischen IVL-Instituts klima- und umweltpolitisch ein? Der Energieaufwand für die Batterieherstellung der speziell in Hamburg eingesetzten Busse kann nicht beziffert werden. Die Studie des schwedischen IVL-Instituts (siehe Frage 19.) weist eine Spanne zwischen 350 bis 650 MJ/kWh für aktuelle Batteriefertigungen auf. Diese Spannbreite gilt für alle Lithium-Ionen-Batterietypen. Die HOCHBAHN rechnet daher mit den oberen Grenzwerten der genannten Studie des schwedischen IVL-Instituts. Dadurch wird für die Berechnungen der Umweltauswirkungen der ungünstigste Fall angenommen. Auch in diesem Fall liegen die ermittelten Treibhausgasemissionen (gCO2/km) der Elektrobusse weit unterhalb denen eines vergleichbaren Dieselbusses. 20. Hat der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde bezüglich der nach Ziffer 1. vorhandenen beziehungsweise der nach Ziffer 3. bestellten E-Bus-Flotte Kenntnis davon, jeweils wo, durch jeweils wen, unter jeweils welchen Arbeits- beziehungsweise Umweltbedingungen und in jeweils welchem Ausmaß die im Rahmen der Batterieherstellung erforderlichen seltenen Erden beziehungsweise das Metall Lithium gewonnen wurden/werden? Wenn ja, jeweils wo, durch jeweils wen, unter jeweils welchen Arbeitsbeziehungsweise Umweltbedingungen und in jeweils welchem Ausmaß? 21. Inwiefern hat sich der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde vor der Anschaffung beziehungsweise Bestellung der Elektrobusse versichert , dass die Gewinnung der zur Batterieherstellung erforderlichen 4 „Berliner Morgenpost“, Neue Berliner E-Busse können nur halben Tag fahren, 11.06.2019. – Erhältlich unter: https://www.morgenpost.de/berlin/article226090187/Neue-E-Busse-in- Berlin-koennen-nur-halben-Tag-fahren.html (Stand: 01.07.2019). 5 Vergleiche zum Beispiel: Peter Vollmer in „Edison Handelsblatt“, Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2, 11.01.2019. – erhältlich unter: https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von- 17-tonnen-co2/23828936.html. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/17713 9 seltenen Erden und des Metalls Lithium energiearm, ressourcenschonend , nachhaltig beziehungsweise ohne etwaige Folgeschäden in den Abbauländern sowie menschenrechtskonform erfolgt? Das Thema nachhaltige Beschaffung spielt für die HOCHBAHN eine wichtige Rolle. Seit dem 01. Mai 2019 sind die Nachhaltigkeitsstandards für Lieferanten und Geschäftspartner verpflichtender Vertragsbestandteil der HOCHBAHN Beschaffungsvorgänge . Der Anspruch der HOCHBAHN ist es, mit Lieferanten und Geschäftspartnern zusammenzuarbeiten, die nach ökologischen und sozialen Standards handeln. Diese Erwartungshaltungen an Lieferanten sind in den Nachhaltigkeitsstandards formuliert und bilden die Basis für die Geschäftsbeziehungen mit Lieferanten und Geschäftspartnern (siehe https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/de/Home/ Unternehmen/Lieferantenbereich/Vertragsbedingungen). Bei den Batterien für Elektrobusse wird die HOCHBAHN erstmals im Jahr 2019 Nachhaltigkeitsleistungen bei Herstellern im Detail abfragen und mit in die Vergabeentscheidung einfließen lassen. Zu Nachhaltigkeit der Beschaffung steht die VHH in engem Austausch mit der HOCHBAHN und prüft derzeit die Übernahme der Standards der HOCHBAHN für die eigenen Ausschreibungen. II. Bezüglich mit Wasserstoff betriebenen Bussen: 22. Wie viele mit Wasserstoff betriebene Busse jeweils welchen Typs wurden für Hamburgs öffentlichem Nahverkehr bisher erworben? 23. Wie viele mit Wasserstoff betriebene Busse jeweils welchen Typs wurden in Hamburgs öffentlichem Nahverkehr bisher für jeweils wie lange getestet? Derzeit befinden sich zwei Batterie-Gelenkbusse mit Brennstoffzelle als Range- Extender im Einsatz der HOCHBAHN. In der Vergangenheit hat die HOCHBAHN in den Jahren 2003 bis 2010 bis zu neun Brennstoffzellenbusse und von 2011 bis 2018 bis zu vier Brennstoffzellenbusse erprobt. Die VHH hat keine Wasserstoffbusse eingesetzt . 24. Welche Erkenntnisse haben der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde im Rahmen des Einsatzes der unter Ziffer 21. beziehungsweise 22. fallenden Wasserstoff-Busse im Hinblick auf den Betrieb und insbesondere die Zuverlässigkeit von Wasserstoff-Bussen bisher gewonnen? Bitte detailliert erläutern. Bei der HOCHBAHN liegen zu den beiden im Jahr 2015 erworbenen Bussen vom Typ Solaris BZ U 18,75 Erkenntnisse vor. Danach betrug die Laufleistung 75 318 km insgesamt und durchschnittlich 1 448 km pro Fahrzeug und Monat. Die Verfügbarkeit dieser Fahrzeuge lag von der Inbetriebnahme in 2015 bis Mai 2019 bei 53 Prozent im Durchschnitt. Im Übrigen siehe Drs. 21/16431. 25. Hat der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde die Gründung einer beziehungsweise die Ausweitung der Hamburgischen Wasserstoff- Bus-Flotte bereits konkret geplant? Wenn ja, in jeweils welchem Umfang, mit jeweils welchem Bustyp, zu jeweils welchem konkreten Zeitpunkt und zu jeweils welchen Kosten? 26. Sollte der Senat die Gründung beziehungsweise Ausweitung der Hamburgischen Wasserstoff-Bus-Flotte konkret oder für die Zukunft planen: Wären für die Gründung beziehungsweise Ausweitung der Hamburgischen Wasserstoff-Bus-Flotte etwaige, über die Anschaffung von Wasserstoff -Bussen hinausgehende Maßnahmen erforderlich? Wenn ja, jeweils welche, in jeweils welchem Umfang und zu jeweils welchen Kosten? Sobald die Bushersteller neben Batteriebussen auch E-Busse mit Brennstoffzellen in Serie produzieren, wird die HOCHBAHN diese im Linienbetrieb erproben. Drucksache 21/17713 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 10 Für den Einsatz von Wasserstoffbussen ist insbesondere eine entsprechende Betankungsinfrastruktur sicherzustellen. Diese kann grundsätzlich öffentlich oder privat betrieben werden und wird sich in ihrer Dimensionierung an der benötigten Menge des abzugebenden Wasserstoffs orientieren. Systementscheidungen sind diesbezüglich noch nicht getroffen worden. Im Übrigen siehe Drs. 21/16148 und 21/16431.