BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/3969 21. Wahlperiode 15.04.16 Schriftliche Kleine Anfrage des Abgeordneten Dennis Thering (CDU) vom 07.04.16 und Antwort des Senats Betr.: Fakten zum Radverkehr und zur „Fahrradstadt“ (II) SPD und GRÜNE verfolgen das erklärte Ziel, Hamburg zur Fahrradstadt umzukrempeln. Die Senatsantwort auf meine Anfrage aus dem Oktober 2015 (Drs. 21/1948) erfordert Nachfragen. Außerdem müssen zu verschiedenen Punkte mittlerweile Zahlen für das Gesamtjahr 2015 vorliegen. Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat: Der Senat verbessert die gesamte Verkehrsinfrastruktur Hamburgs und entwickelt diese weiter. Dies umfasst auch den Radverkehr. Die stetig steigende Fahrradnutzung und der positive Trend zum Radfahren sollen unterstützt und gesteigert werden. Eine hohe Fahrradnutzung hat vielfältige Vorteile für den Einzelnen und für die Gesellschaft . Die Förderung des Radverkehrs stellt einen wichtigen Baustein der Aktivitäten zur sozialen Teilhabe, zur Gesundheitsförderung, zum Klimaschutz, zur Luftreinhaltung und zur Lärmminderung dar. Auf diese Weise leistet eine radverkehrsfreundliche Verkehrsumwelt einen wichtigen Beitrag zu einer lebenswerten, nachhaltigen und familienfreundlichen Stadt. Darüber hinaus bewirkt eine immer weitere Verlagerung privater Fahrten des motorisierten Individualverkehrs auf das Fahrrad und auf öffentliche Verkehrsmittel ein reduziertes Kraftfahrzeugaufkommen und damit einen besseren Verkehrsfluss auf den Fahrbahnen, was dem notwendigen Wirtschaftsverkehr zugutekommt. Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen teilweise auf Grundlage von Auskünften der Stadtreinigung Hamburg (SRH), des Unternehmens Elbkinder – Vereinigung Hamburger Kitas gGmbH, der hamburger arbeit GmbH und der DB Rent GmbH wie folgt: I. Allgemeines 1. Wie haben sich in Hamburg a) der private Fahrradbestand insgesamt, b) die Zahl der Haushalte mit mindestens einem Fahrrad und c) die Zahl der Fahrräder je 1.000 Einwohner seit 2006 jeweils entwickelt? Bitte jahresweise aufschlüsseln und möglichst einen einheitlichen Stichtag wählen. 2. Wie stellen sich a) der private Fahrradbestand insgesamt, b) die Zahl der Haushalte mit mindestens einem Fahrrad und Drucksache 21/3969 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 c) die Zahl der Fahrräder je 1.000 Einwohner aktuell dar? Die Einkommens- und Verbrauchsstichprobe (EVS) wird alle fünf Jahre erhoben. Daher liegen nur Ergebnisse bis zum Jahr 2013 vor. Die folgende Tabelle zeigt die Anzahl der Haushalte insgesamt sowie mit mindestens einem Fahrrad. 2013 2008 Haushalte insgesamt 987.000 947.000 darunter mit mindestens einem Fahrrad 781.000 745.000 Quelle: Statistikamt Nord, Einkommens- und Verbrauchsstichprobe (EVS) Darüber hinaus liegen dem Statistikamt Nord keine Daten im Sinne der Fragestellung vor. Im Übrigen siehe Drs. 21/1948. 3. Die Fahrradstaffel der Polizei setzt im Dienstalltag auf das Fahrrad als Verkehrsmittel. a) Welche weiteren öffentlichen Stellen und/oder Betriebe in Hamburg nutzen in ihrem Arbeits- beziehungsweise Dienstalltag in welchem Umfang das Fahrrad als Verkehrsmittel? b) Bei welchen öffentlichen Stellen und/oder Betrieben in Hamburg ist dies in Zukunft geplant? c) Haben öffentliche Stellen und/oder Betriebe in Hamburg seit 2008 die Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel eingestellt? Wenn ja, wann und warum? Alle öffentlichen Stellen und Betriebe in Hamburg haben die Möglichkeit, das Fahrrad im Arbeits- und Dienstalltag zu nutzen. Zahlreiche Behörden und städtische Unternehmen verfügen über Dienstfahrräder, davon oftmals auch Pedelecs. Außerdem kann das StadtRAD-Angebot genutzt werden; einige Dienststellen halten hierfür eine übertragbare Zugangskarte zur Ausleihe bereit, teilweise nutzen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auch ihren privaten Account. Darüber hinaus erledigen zahlreiche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter dienstliche Wege mit dem privaten Fahrrad. Der konkrete Umfang der Fahrradnutzung wird statistisch nicht erfasst. In keiner Dienststelle wurde die Fahrradnutzung eingestellt. 4. Laut Drs. 21/1948 stellt die Förderung des Radverkehrs nach den Worten des Senats „einen wichtigen Baustein der Aktivitäten zur sozialen Teilhabe, zur Gesundheitsförderung, zum Klimaschutz, zur Luftreinhaltung und zur Lärmminderung dar“. Inwiefern stellt die Förderung des Radverkehrs auch einen wichtigen Baustein der Aktivitäten a) zur Wirtschaftsförderung, Im Wettbewerb um Einwohner, Fachkräfte und die Ansiedlung von Unternehmen gelten gute Bedingungen für den Radverkehr als ein Indikator für eine lebenswerte Stadt. Damit wird der Ausbau einer zukunftsfähigen Radverkehrsinfrastruktur zu einem Standortfaktor. Auch bezüglich der Attraktivität von Firmenstandorten und der Gewinnung von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern kommt dem Fahrrad als Verkehrsmittel zum und vom Arbeitsplatz eine wichtige Rolle zu. Daher sind gute Radverkehrsanlagen von zunehmender Bedeutung in bestehenden und neuen Gewerbestandorten. b) zum Gütertransport, In verdichteten Stadträumen kommt dem Radverkehr eine nennenswerte Rolle für Kurier-, Express- und Postdienstleister (KEP-Dienstleister) sowie für Nahversorger bei der Auslieferung auf der „letzten Meile“ zu. Dadurch werden unter anderem Geschäftsstraßen von parkenden Lieferfahrzeugen entlastet. Darüber hinaus wird durch die Weiterentwicklung von Elektromobilität beziehungsweise elektrischer Unterstützung und von neuen Modellen von Lastenfahrrädern der Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3969 3 Transport von größeren und schwereren Waren zunehmend besser möglich, sodass sich die Einsatzmöglichkeiten von Fahrradtransporten weiter vergrößern. Dadurch können auch größere Güter mit dem Fahrrad transportiert werden. Beispielhaft kann hier das Transportkonzept von IKEA in Altona genannt werden, welches unter anderem vorsieht, Möbelstücke mit dem Fahrrad auszuliefern. c) zur Seniorenmobilität, Das Fahrrad eröffnet gerade älteren Menschen eine individuelle, kostengünstige und gesundheitsfördernde Mobilität. Senioren nehmen heutzutage auch in höherem Alter aktiver am sozialen Leben teil und sind mobiler als früher. Das Radfahren beugt zudem Erkrankungen des Herz-Kreislauf-Systems vor und trägt zur Stärkung des Immunsystems sowie der Beweglichkeit bis ins hohe Alter bei. Senioren können sich leichter und sicherer in einer Stadt bewegen, die eine gut ausgebaute Radverkehrsinfrastruktur aufweist. Es erhöht wesentlich die Selbstständigkeit der Senioren , wenn im Alltags- und Freizeitverkehr die Benutzung des Fahrrades in einer fahrradfreundlichen Umgebung erfolgen kann. Insbesondere ältere Menschen, die keine Fahrerlaubnis besitzen, sind für individuelle Mobilität auf das Fahrrad angewiesen. Die Bedeutung des Fahrrades für die Seniorenmobilität ist nicht zuletzt am deutlich ansteigenden Absatz von elektrounterstützten Fahrrädern (Pedelecs) ablesbar, zu deren Hauptzielgruppe Senioren gehören. Zudem kommt die Verlagerung des Radverkehrs auf fahrbahnbezogene Führungsformen besonders Fußgängerinnen und Fußgängern zugute, da Nutzungskonflikte auf dem Gehweg reduziert werden und Personen, die auf Gehhilfen (wie zum Beispiel Rollatoren) angewiesen sind, mehr Platz zur Verfügung haben. Dies ist besonders förderungswürdig, da es die Situation schwächerer Verkehrsteilnehmer verbessert. d) zur Abwicklung der Pendlerverkehre, Eine verstärkte Abwicklung von Pendlerverkehren mit dem Fahrrad entlastet den Straßenraum von Kraftfahrzeugen und leistet einen positiven Beitrag zum Klima- und Umweltschutz. e) zum Bruttosozialprodukt in Hamburg dar? Das Fahrrad spielt als Wirtschaftsfaktor eine nennenswerte Rolle in Hamburg. So sind mit den Unternehmen Bergamont, Stevens und Trenga drei bedeutende Fahrradhersteller in der Hansestadt ansässig. Des Weiteren entwickelt sich das Fahrrad gerade in Metropolen wie Hamburg zu einem beliebten Lifestyleobjekt, was sich in der Vielzahl hochspezialisierter Fahrradgeschäfte ausdrückt (zum Beispiel Vintage-Bikes, Singelespeed-Bikes et cetera), die zur Wertschöpfung im Fahrradsektor beitragen. Darüber hinaus profitiert Hamburg vom stetig wachsenden Fahrradtourismus, denn die Hansestadt liegt im Schnittpunkt mehrerer überregionaler Radfernwege. Hierzu gehören der Elberadweg, der Nordseeküstenradweg sowie die Radfernwege Hamburg – Bremen und Hamburg – Rügen. Der Elberadweg wird in der Radreiseanalyse des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs e.V. (ADFC) seit vielen Jahren als beliebtester Radfernweg Deutschlands ermittelt. Konkrete Zahlen für Hamburg liegen der zuständigen Behörde nicht vor. Allgemeine Informationen zur Bedeutung des Radverkehrs als Wirtschaftsfaktor können zum Beispiel unter folgenden Quellen recherchiert werden: Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management (B.A.U.M.) e.V. http://www.fahrrad-fit.de/default.asp?Menue=461&ShowNews=783 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Broschüre „Radverkehr in Deutschland. Zahlen, Daten, Fakten“ Download auf der Internetseite des Zweirad-Industrieverbandes (ZIV): http://ziv-zweirad.de/uploads/media/radverkehr-in-zahlen.pdf Drucksache 21/3969 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Fahrrad-Monitor Deutschland: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Fahrrad/fahrradmonitor -deutschland-2015.pdf?__blob=publicationFile Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Nationaler Radverkehrsplan https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/fahrradverkehr-nationalerradverkehrsplan .html Deutsches Institut für Urbanistik: Forschung Radverkehr: Ökonomische Effekte des Radverkehrs: http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/transferstelle/downloads/for-a-03.pdf Magazin Fairkehr: https://www.fairkehr-magazin.de/2_2015_wirtschaft_fahrrad.html Pressedienst Fahrrad: Die Fahrradwelt in Zahlen http://www.pd-f.de/2014/02/13/themenblatt-die-fahrradwelt-in-zahlen/ 5. Welche Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit in Bezug auf das Fahrradfahren sind vom Senat beziehungsweise den zuständigen Behörden oder den Bezirksämtern für die laufende Wahlperiode geplant und was kosten diese Maßnahmen voraussichtlich? Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Die BWVI überarbeitet in Zusammenarbeit mit hamburg.de derzeit den Internetauftritt zum Radverkehr in Hamburg. In diesem Zusammenhang entstehen Kosten in Höhe von circa 1.000 Euro für eine in Auftrag gegebene grafische Übersicht zu den Velorouten . Im Übrigen sollen weitere Maßnahmen im Rahmen der von der Bürgerschaft beschlossenen Kommunikationskampagne festgelegt werden. Behörde für Umwelt und Energie Es wird ein Nachdruck der Karte „Radwandern auf dem 2. Grünen Ring“ zur Markenbildung „Grünes Netz/Grüner Ring“ erfolgen. Die Auflage umfasst 10.000 Stück, das Erscheinungsdatum ist für das erste Halbjahr 2016 geplant. Die Kosten sind noch nicht abschließend ermittelt. Behörde für Inneres und Sport (BIS) Die BIS plant für das Jahr 2016 folgende Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit in Bezug auf das Radfahren: Infostand Polizeikommissariat 42 Infostand Polizeishow Infostand „Hamburger Meile“ Infostand Straßenfest Polizeikommissariat 16 Aktion „Schon gecheckt“ Infostand Zollenspieker Sicherheitstag Schule Bickbargen Infostand Eidelstedt Center Hit-Tag Polizeigelände Alsterdorf Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3969 5 Maßnahmen zur Schulwegsicherung in allen Stadtteilen Die Finanzierung erfolgt aus dem laufenden Haushalt. Zu weiteren Maßnahmen im Sinne der Fragestellung bestehen noch keine konkreten Planungen. Im Übrigen siehe Drs. 21/1948. Behörde für Schule und Berufsbildung (BSB) Für den Schulbereich sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Neuauflage des Schülerarbeitsheftes „Fahr Rad Mobil“ und der dazugehörigen Arbeitsblätter und Forscheraufträge. Dieses Unterrichtsmaterial zum Thema Fahrrad für die Klassen 5 bis 7 wird zum Frühjahr des Jahres 2017 inhaltlich und gestalterisch erneuert. Die Kosten konnten im Rahmen der für die Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht ermittelt werden. Fortführung und Erweiterung des Rollerprogramms „Hamburgs Kinder lernen sicher und souverän rollern“. Für den Transport und die Wartung der Roller entstehen Gesamtkosten in Höhe von etwa 600 Euro pro Jahr. Fortführung und Erweiterung der Ausleihe von verkehrstauglichen Fahrrädern und Helmen für Schulfahrten. Für Kinder aus bedürftigen Familien bietet die für Bildung zuständige Behörde in Zusammenarbeit mit Nutzmüll e.V. eine kostenfreie Ausleihmöglichkeit . Es entstehen keine Kosten, da die Fahrräder gespendet wurden und von Teilnehmerinnen und Teilnehmern an Arbeitsgelegenheitsmaßnahmen aufgearbeitet wurden. Im Übrigen siehe http://bildungsserver.hamburg.de/verkehrserziehung/. Bezirksamt Hamburg-Nord Bei den einzelnen zu planenden Radverkehrsmaßnahmen erfolgt gegebenenfalls eine individuelle Öffentlichkeitsarbeit in Form von Informationsblättern und beziehungsweise /oder Einladung zur Planungsvorstellung in den politischen Gremien. Bezirksamt Bergedorf Die Kosten für das Radverkehrskonzept für den Bezirk Bergedorf inklusive Onlinebefragung und Workshop betragen insgesamt circa 40.000 Euro. Im Übrigen siehe Drs. 21/1948. 6. Wie viele sogenannte Schrotträder wurden seit 2011 in Hamburg auf öffentlichem oder privatem Grund sichergestellt, entfernt und entsorgt? Welche Kosten sind durch die Sicherstellung, den Abtransport und die anschließende Entsorgung entstanden? Bitte jahresweise aufschlüsseln. Die SRH entfernt und entsorgt sogenannte Schrotträder im Auftrag der Bezirksämter oder der Polizei ausschließlich von öffentlichem Grund. Die folgende Tabelle zeigt die Anzahl der gesammelten Schrotträder und die entstandenen Kosten: Jahr Zahl der gesammelten Schrotträder Kosten in Tausend EUR 2011 2.626 144 2012 3.353 185 2013 3.418 188 2014 3.085 170 2015 2.683 148 1. Quartal 2016 558 noch nicht ermittelt 7. Laut des rot-grünen Koalitionsvertrages erklärt der Senat den „Radverkehr zu einem weiteren Investitionsschwerpunkt und wird die finanziellen Drucksache 21/3969 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 6 Aufwendungen für den Radverkehr an dem Radverkehrsanteil im Hamburger Straßenverkehr (Modal Split) ausrichten“ (S. 36 KoaV). a) Trifft es zu, dass die aktuellsten Zahlen zum Modal-Split-Anteil des Radverkehrs in Hamburg auf der Studie „Mobilität in Deutschland“ aus dem Jahr 2008 beruhen und somit keine 2015 erhobenen Zahlen vorlagen? Wenn ja, sind die finanziellen Aufwendungen für den Radverkehr in Hamburg im Jahr 2015 gleichgeblieben? Ja. Die Aufwendungen für den Radverkehr sind jedoch nicht gleich geblieben. Im Übrigen siehe Antwort zu 7. d). b) Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) wird die Folgestudie „Mobilität in Deutschland“ dieses Jahr durchgeführt. Neuere Zahlen liegen somit frühestens im Jahr 2017 vor. An welchen Modal-Split-Zahlen werden sich die finanziellen Aufwendungen für den Radverkehr im Jahr 2016 dann orientieren? Die finanziellen Aufwendungen der zuständigen Behörde orientieren sich am Haushaltsplan der Freien und Hansestadt Hamburg. c) Wie hat sich der Radverkehrsanteil im Hamburger Straßenverkehr (Modal Split) seit 2011 entwickelt? Bitte jahresweise einschließlich der Werte für 2015 aufschlüsseln. Siehe Drs. 21/253. d) Wie haben sich die finanziellen Aufwendungen für den Radverkehr seit 2011 entwickelt? Bitte jahresweise einschließlich der Werte für 2015 aufschlüsseln. Die finanziellen Aufwendungen für den Radverkehr haben sich seit dem Jahr 2008 wie folgt entwickelt: Jahr Summe Investitionen (Euro) 2008 2.646.000 2009 3.148.000 2010 5.175.000 2011 3.886.000 2012 5.471.000 2013 7.700.000 2014 11.416.000 2015 10.537.134 Durch den Wechsel von der Kameralistik in die Doppik und die damit verbundenen Systemumstellungen sind die Aufwendungen im Jahr 2015 mit denen in den Vorjahren nur bedingt vergleichbar. Hinzu kommen konsumtive Mittel für die Unterhaltung von Radverkehrsanlagen sowie den Betrieb des StadtRAD-Systems. Die konsumtiven Mittel für die Unterhaltung von Radverkehrsanlagen konnten aufgrund des Umfanges dieser Schriftlichen Kleinen Anfrage in der für die Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht mehr ermittelt werden. Zu den Ausgaben für StadtRAD siehe Drs. 21/3234. 8. Verfügen alle Schulstandorte in Hamburg über Fahrradstellplätze und/ oder Fahrradständer? Wenn nein, wie viele Schulstandorte verfügen nicht über Fahrradstellplätze und/oder Fahrradständer? Ja. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3969 7 II. Projekt „Fahrradstadt“ 9. Gefragt nach Zielen und Maßnahmen im Rahmen des grün-roten Projekts „Fahrradstadt“ führte der Senat in Drs. 21/1948 aus dem Oktober 2015 nur die vierte Ausbaustufe von StadtRAD Hamburg an und verwies auf seinerzeit laufende Vorbereitungen. Ist die Vorbereitung von Maßnahmen und Zielen mittlerweile abgeschlossen? Wenn ja, wie lauten die Ziele und Maßnahmen? Wenn nein, warum immer noch nicht und wann wird die Vorbereitung abgeschlossen sein? Zu den Zielen siehe Drs. 21/1502. Alle Ziele werden mit Maßnahmen hinterlegt. Zu den Maßnahmen siehe Drs. 21/1948 und Drs. 21/2850. Es werden kontinuierlich Maßnahmen in den jeweiligen Zuständigkeitsbereichen der einzelnen Behörden bearbeitet und vorangebracht. 10. Laut der Senatsantwort auf Frage 8. der Drs. 21/1948 versteht der Senat unter einer Fahrradstadt „eine Stadt mit einer gut ausgebauten und ganzjährig sicher befahrbaren Radverkehrsinfrastruktur sowie vielfältigen Service- und Informationsangeboten rund ums Radfahren“. a) War die Radverkehrsinfrastruktur in Hamburg seit 2011 ganzjährig sicher befahrbar? Wenn nein, warum nicht? Die Radverkehrsinfrastruktur in Hamburg war und ist grundsätzlich ganzjährig befahrbar . Im Übrigen siehe Antwort zu 10. d). b) Welche Kosten waren in den Jahren seit 2011 jeweils für Maßnahmen zur Herstellung der Befahrbarkeit der Radverkehrsinfrastruktur veranschlagt und in welcher Höhe wurden diese Mittel verausgabt? Bitte jahresweise aufschlüsseln und die zugrunde liegenden Produktgruppen und Einzelpläne angeben. c) Wie viel Geld wurde seit 2011 in Hamburg für den Winterdienst bezogen auf die Radverkehrsinfrastruktur ausgegeben? Bitte jahresweise aufschlüsseln. Die Kosten für Reinigung und Winterdienst auf Radwegen werden nicht gesondert, sondern gemeinsam mit den übrigen Mitteln für Reinigung und Winterdienst auf öffentlichen Wegen im Einzelplan der BUE in der Produktgruppe 291.13 Abfallwirtschaft veranschlagt. Die Ist-Kosten der SRH für den Winterdienst auf ausgewählten verkehrswichtigen Radwegen betragen: Jahr Kosten in Tausend EUR 2011 noch keine getrennte Ermittlung der Kosten des Winterdienstes auf Radwegen 2012 312 2013 296 2014 335 2015 484 d) Ist die Radverkehrsinfrastruktur in Hamburg insbesondere bei nasser Witterung, Laub- und Schneefall sowie Eisglätte durchgängig sicher befahrbar? Um die ganzjährige Befahrbarkeit auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen herzustellen , reinigen die Anlieger und die SRH die Radwege insbesondere in Zeiten des Laubfalls. Ein Kernnetz von Radverkehrsanlagen wird zudem von der SRH im Winter Drucksache 21/3969 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 8 geräumt und gestreut. Dennoch kann es vor allem im Herbst und Winter zu Situationen kommen, in denen Radverkehrsanlagen wie auch sonstige Verkehrsanlagen wegen starker Verschmutzung oder Glätte nicht sicher befahrbar sind. e) Besteht aus Sicht des Senats beziehungsweise der zuständigen Behörden hinsichtlich der ganzjährigen Befahrbarkeit ein Unterschied zwischen Radverkehrsinfrastruktur einerseits und Pkwbeziehungsweise Lkw-Verkehrsinfrastruktur andererseits? Wenn ja, welcher? Der Fahrradverkehr wird durch Glätte stärker beeinträchtigt als der Kraftfahrzeugverkehr . Zudem sind Radwege auf den Nebenflächen aufwändiger zu räumen als fahrbahnbezogene Führungsformen. 11. Gefragt nach konkreten Zielen und Maßnahmen bezogen auf das „Willkommensklima für Radfahrerinnen und Radfahrer“ verwies der Senat in Drs. 21/1948 vor allem auf eine Image-Kampagne zum Radverkehr. Diese war bereits Gegenstand der 2008 vom damaligen CDU-Senat initiierten Radverkehrsstrategie, wurde von der bis Ende 2010 für den Bereich „Verkehr“ zuständigen Umweltbehörde unter Leitung eines Präses der GRÜNEN aber nie umgesetzt. Auch der alleinregierende SPD-Senat hat keine solche Kampagne aufgelegt. Mit Punkt 1. des Petitums aus Drs. 21/3312 hat die Bürgerschaft auch mit den Stimmen der CDU- Bürgerschaftsfraktion den Senat Anfang März 2016 aufgefordert, eine solche Kampagne endlich durchzuführen. Allerdings hat sich die CDU- Bürgerschaftsfraktion gegen Punkt 2. des genannten Petitums ausgesprochen , der dafür extra eine weitere personelle und finanzielle Aufstockung vorsieht. a) Aus welchen konkreten Gründen hat der SPD-Senat in der 20. Wahlperiode auf die Durchführung einer entsprechenden Imagebeziehungsweise Kommunikationskampagne verzichtet? Auf die Durchführung einer Kommunikationskampagne wurde aufgrund von Proritätensetzungen bislang verzichtet. b) Werden der Senat beziehungsweise die zuständigen Behörden Punkt 2. des Ersuchens Drs. 21/3312 umsetzen? Wenn ja, warum reichen die aktuellen personellen und finanziellen Ressourcen der zuständigen Behörden dafür nicht aus? Die Überlegungen hierzu sind noch nicht abgeschlossen. c) Mit welchen konkreten Kosten kalkuliert beziehungsweise plant der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde aktuell in Bezug auf diese Image- beziehungsweise Kommunikationskampagne pro Rad? Siehe Antwort zu 5. d) In Drs. 21/3312 wird auf das Vorbild der Aktion „Radlhauptstadt München“ verwiesen. Was hat diese Kampagne seit ihrem Beginn jährlich gekostet und wer hat die Kosten jeweils getragen? Für die Ausschreibung und Durchführung der Kommunikationskampagne „Radlhauptstadt München“ wurden folgende Mittel aus dem kommunalen Haushalt der Landeshauptstadt München zur Verfügung gestellt: Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Kosten (Euro) 1,2 Mio. 0,95 Mio. 0,6 Mio. 0,5 Mio. 0,5 Mio. 0,8 Mio. 0,8 Mio. Die Kampagne wird für das Jahr 2016 und Folgejahre mit einem jährlichen Budget von 0,8 Millionen Euro fortgesetzt. Darüber hinaus wurde zu Beginn ein Mitarbeiter einge- Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3969 9 stellt, der ausschließlich alle rund um die Kampagne anfallenden Aufgaben wahrnimmt . III. Bündnis für den Radverkehr 12. In der Drs. 21/253 aus dem Mai 2015 wurde vom Senat angekündigt, dass die Konkretisierung und Operationalisierung des Ziels der Einrichtung eines „Bündnisses für Radfahren“ aus damaliger Sicht in den „nächsten Wochen und Monaten erfolgen“ (siehe Antwort auf Frage 11. im Abschnitt IV „Radverkehr“) soll. In Drs. 21/1948 aus dem Oktober 2015 kündigte der Senat dann an, dass das Bündnis für den Radverkehr im 1. Quartal 2016 geschlossen werden kann. Konnte das Bündnis für den Radverkehr im 1. Quartal 2016 geschlossen werden? Nein. Wenn nein, a) warum nicht? Der Abstimmungsprozess ist noch nicht beendet. Seit dem 15. Februar 2016 erfolgt die Einbindung der bezirklichen Gremien in den Abstimmungsprozess zu dem Bündnis für den Radverkehr. Die Frist zur Stellungnahme wurde mit Blick auf die Sitzungsrhythmen in den sieben Bezirken auf den 15. Mai 2016 terminiert. b) inwiefern haben unterschiedlichen Ansichten und Interessen welcher potenziellen Bündnispartner zu der Verzögerung geführt? Bündnispartner sind die Senatskanzlei, die Bezirksämter Hamburg-Mitte, Altona, Eimsbüttel, Hamburg-Nord, Wandsbek, Bergedorf und Harburg, die BWVI, die BIS, die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSW), die BUE, der Landesbetrieb Straßen , Brücken und Gewässer (LSBG), die Hamburg Port Authority, die HafenCity Hamburg GmbH, die Park+Ride-Betriebsgesellschaft mbH, die SRH und der Landesbetrieb Verkehr. Alle Bündnispartner begrüßen, dass das Radfahren im Alltagsverkehr in Hamburg eine immer größere Bedeutung gewinnt und fördern diese Entwicklung. Im Übrigen siehe Antwort zu 12. a). c) präferieren die einzelnen Behörden identische Ziele und Maßnahmen ? Alle Bündnispartner messen dem Radverkehr als Teil eines modernen Verkehrssystems einen hohen Stellenwert bei. Die Bündnispartner sind sich einig, dass neben infrastrukturellen Maßnahmen auch Maßnahmen in den Bereichen Service und Kommunikation entwickelt und umgesetzt werden. Der Radverkehr wird somit integraler Bestandteil einer vernetzten Mobilität in Hamburg. Radverkehr wird innerhalb der jeweiligen Ressorts der Bündnispartner als System gefördert. Zu den Bündnispartnern siehe im Übrigen Antwort zu 12. b). d) Wie viele Vorbereitungstreffen für das Bündnis für den Radverkehr hat es seit Oktober 2015 wann gegeben, wer leitete die Treffen, wer hat daran teilgenommen und welche Ergebnisse wurden erzielt? Seit Oktober des Jahres 2015 fanden vier Vorbereitungstreffen für das Bündnis für den Radverkehr statt. Dies waren im Einzelnen: Im November 2015 und im Januar 2016 tagte die überbehördliche Fahrradwerkstatt- Arbeitsgruppe unter Leitung der Radverkehrskoordinatorin. Der Teilnehmerkreis setzt sich aus den zuständigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Bündnispartner auf Arbeitsebene zusammen. Die Teilnehmenden diskutierten den Entwurf des Bündnistextes , gaben inhaltliche Stellungnahmen zu dem Textentwurf ab und stimmten diesen verwaltungsintern ab. Im Januar 2016 trafen sich der Staatsrat der Senatskanzlei, der Mitarbeiter des Planungsstabes der Senatskanzlei, der Staatsrat für Verkehr, die Mitarbeiterinnen und Drucksache 21/3969 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 10 Mitarbeiter der BWVI sowie der Finanzbehörde (FB) zu einem Gespräch und stimmten sich zu ressourcenrelevanten Themen ab. Am 5. Februar 2016 wurde in der überbehördlichen Fahrradwerkstatt-Lenkungsgruppe unter Leitung des Staatsrates für Verkehr der BWVI der Textentwurf freigegeben. Teilnehmende an der überbehördlichen Fahrradwerkstatt-Lenkungsgruppe sind die zuständigen Entscheidungsträger der Bündnispartner. Zu den Bündnispartnern siehe im Übrigen Antwort zu 12. b). 13. Trifft es zu, dass laut der aktuellen Planungen bezüglich des Bündnisses für den Radverkehr jeder Bezirk eine Fahrradzählstelle erhalten soll? Ja. Wenn ja, a) wer entscheidet final über die Standorte? Die BWVI als für die Verkehrsdatenhaltung zuständige Behörde entscheidet in Abstimmung mit den Bezirksämtern über die Standorte der Radverkehrszählstellen und -säulen. b) werden die Bezirksversammlungen beteiligt? Ja, die Bezirksversammlungen werden an der Standortbestimmung für die Radverkehrszählsäulen beteiligt. c) mit welchen Kosten (für Erwerb, Installation und Betrieb) wird je Zählstelle hierbei gerechnet? Basierend auf den Erfahrungen im Bezirk Hamburg-Mitte mit der ersten Radverkehrszählsäule wird in einer ersten Schätzung von Kosten in Höhe von rund 30.000 Euro pro Zählsäule ausgegangen. d) welchem Zweck sollen die Zählstellen dienen? Hauptzweck ist die Verbesserung der Datengrundlagen zum Radverkehr. Die Radverkehrszählsäulen stellen den ersten Schritt zum Aufbau eines Systems von automatischen Dauerzählstellen für den Radverkehr dar, wie es zum Beispiel in Berlin, München und Wien bereits im Einsatz ist. Es wird angestrebt, im Jahr 2017 mit der Konzeption weiterer Standorte für Dauerzählstellen (ohne oberirdisch sichtbare Zählsäulen ) zu beginnen, um ein solches Zählsystem für Hamburg aufzubauen. Im Umfeld der automatischen Zählstellen wird zukünftig auf manuelle Radverkehrszählungen verzichtet werden können. Dadurch werden Kosten eingespart. Zudem erfassen manuelle Zählungen nur einige Tagesstunden an einem zufälligen Stichtag im Jahr und haben daher eine geringere Aussagekraft als eine vollständige, unterbrechungsfreie Messreihe. Die gewonnenen Erkenntnisse dienen der Optimierung der Straßenplanung, zum Beispiel für die Entscheidung über Art und Dimensionierung von Radverkehrsanlagen, erforderliche Aufstellflächen an Knotenpunkten oder Freigabezeiten an Lichtsignalanlagen . Mit den Messergebnissen kann nicht nur die Entwicklung des Radverkehrs über Monate und Jahre zuverlässig erfasst, sondern auch der Einfluss von Jahreszeiten , Wochentagen, Schulferien, Witterung, Großveranstaltungen, Störungen im Straßenverkehrsnetz , Kommunikationsmaßnahmen et cetera auf den Radverkehr in Hamburg untersucht werden. Zukünftige Dauerzählstellen eines solchen Radverkehrszählnetzes sollen oberirdisch unsichtbar sein und ohne Anzeigetafeln eingerichtet werden. Nur die ersten sieben Radverkehrszählstellen, die neben der oberirdisch unsichtbaren Zähltechnik auch über eine Anzeigetafel verfügen, dienen darüber hinaus dem Zweck der Öffentlichkeitsarbeit . Sie bringen den Radverkehr stärker in die öffentliche Wahrnehmung und verdeutlichen den Beitrag, den der Verkehrsträger Fahrrad schon derzeit zum Alltagsverkehr leistet. e) kann zweifelsfrei sichergestellt werden, dass mit diesen Geräten ausschließlich Fahrräder gezählt werden? Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3969 11 Wenn nein, welchen Erkenntnisgewinn bringen die Zählstellen und wie lassen sich die anfallenden Kosten rechtfertigen? Ja. Die Zuverlässigkeit der seit Oktober des Jahres 2014 in Betrieb befindliche Radverkehrszählsäule an der Alster wurde überprüft und entspricht einer Genauigkeit von 95 Prozent. Bei manuellen Zählungen und der im Einsatz befindlichen Zähltechnik für Kraftfahrzeuge liegt die Genauigkeit im selben Bereich. Im Übrigen siehe Drs. 21/1791. 14. Trifft es zu, dass laut der aktuellen Planungen bezüglich des Bündnisses für den Radverkehr nicht mehr benötigte Radwege zurückgebaut werden sollen? Ja. Wenn ja, a) nach welchen konkreten Kriterien gilt ein Radweg „als nicht mehr benötigt“? Ein Radweg wird dann nicht mehr benötigt, wenn parallel eine regelkonforme, verkehrssichere und komfortable Radverkehrsführung (einschließlich Fahrradstraße und Mischverkehr bei Tempo 30) eingerichtet wurde. Die Einrichtung paralleler Radverkehrsanlagen entlang derselben Straße ist grundsätzlich zu vermeiden, da unnötige Unterhaltungskosten anfallen und mehr Verkehrsfläche beansprucht wird. Die Flächen zurückgebauter Radwege können dann der Nutzung durch den Fußverkehr, durch Straßenbegleitgrün oder auch durch den ruhenden Kraftfahrzeugverkehr zugeschrieben werden. Darüber hinaus sind Radwege parallel zu fahrbahnnahen Radverkehrsführungen wie zum Beispiel Radfahrstreifen aus Sicherheitsgründen nicht sinnvoll, da der Kraftfahrzeugverkehr beim Abbiegen häufig nur den Radverkehr im Fahrbahnbereich im Blick hat und nicht zusätzlich mit Radverkehr auf der Nebenfläche rechnet. Insoweit dient der Rückbau nicht mehr benötigter Radwege auch einer besseren , einheitlichen Orientierung im Straßenverkehr. b) wer entscheidet final darüber, ob ein Radweg nicht mehr benötigt wird? Der zuständige Straßenbaulastträger. c) wo in Hamburg befinden sich aktuell nicht mehr benötigte Radwege ? Derzeit nicht mehr benötigte Radwege befinden sich teilweise im bezirklichen Nebenstraßennetz verkehrsarmer Wohngebiete (untermaßige Radwege mit 0,80 bis 1,00 m Breite), bei denen Tempo-30-Zonen angeordnet wurden. Eine statistische Erfassung dieser Teilstrecken liegt nicht vor. Bei Tempo 30 wird der Radverkehr grundsätzlich im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. 15. Trifft es zu, dass laut der aktuellen Planungen bezüglich des Bündnisses für den Radverkehr im nachgeordneten Netz verstärkt Fahrradstraßen eingerichtet werden sollen? Wenn ja, wird dafür ein Beschluss der jeweiligen bezirklichen Gremien notwendig sein? Im nachgeordneten Netz, insbesondere auf den Velo- und bezirklichen Fahrradrouten, sollen verstärkt Fahrradstraßen eingerichtet werden, wo die Verkehrsverhältnisse es zulassen. Die Beteiligung der bezirklichen Gremien erfolgt in der Verantwortung der Bezirksämter. 16. Ist nach jetzigem Stand im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr geplant, Bürger, Betroffene, Politik und Interessenverbände bei zukünftigen Radverkehrsmaßnahmen aktiv an den Planungen, beispielsweise in Form von Planungswerkstätten, zu beteiligen? Wenn nein, warum nicht? Drucksache 21/3969 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 12 Die Einbindung der bezirklichen Gremien und Träger öffentlicher Belange bei Infrastrukturmaßnahmen erfolgt in bewährter Weise. Häufig findet eine darüber hinausgehende Beteiligung der Öffentlichkeit statt. Der Senat hat sich dabei zum Ziel gesetzt, die Bürgerbeteiligung und die Öffentlichkeitsarbeit bei der Vorbereitung von größeren Straßenbauprojekten zu verbessern. Dies gilt insbesondere dort, wo bereits artikuliertes öffentliches Interesse, eine Verknüpfung mit anderen Planungsprozessen im Stadtteil , hoher Einzelhandels- und Gewerbebesatz, Parkplatzmangel und viele Straßenbäume in engem Straßenraum gravierende Konflikte möglich erscheinen lassen. Da bei solchen Projekten an Hautverkehrsstraßen auch der Radverkehr betroffen ist, beteiligt der LSBG den genannten Kreis an den Planungen. 17. Ist nach jetzigem Stand im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr geplant, den Bezirken mehr Haushaltsmittel für die Umsetzung der geplanten Maßnahmen zur Verfügung zu stellen? Wenn ja, ab wann, wofür genau und in welcher Höhe? Wenn nein, warum nicht? Ja, die BWVI finanziert aufgrund ihres stadtweiten Charakters die bauliche Herrichtung der Velorouten sowie die Erstausstattung mit Wegweisung unabhängig vom Routenverlauf auf Hauptverkehrs- oder Bezirksstraßen. Hierfür stehen zusätzliche Mittel in Höhe von 30 Millionen Euro zur Verfügung. 18. Ist nach jetzigem Stand im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr geplant, der Polizei Hamburg mehr Haushaltsmittel für die Umsetzung der geplanten Maßnahmen zur Verfügung zu stellen? Wenn ja, ab wann, wofür genau und in welcher Höhe? Wenn nein, warum nicht? Der Senat hat sich hiermit noch nicht befasst. IV. StadtRAD 19. Wie viele StadtRAD-Stationen sind aktuell in Betrieb? Bitte für Hamburg gesamt angeben und zusätzlich nach Bezirken aufschlüsseln. Die folgende Tabelle zeigt die aktuelle Anzahl der StadtRAD-Stationen: M A E N W B H Summe 66 27 31 44 12 0 13 193 Erläuterung der Abkürzungen: M = Hamburg-Mitte, A = Altona, E = Eimsbüttel, N = Hamburg- Nord, W = Wandsbek, B = Bergedorf, H = Harburg 20. In welchen Hamburger Stadtteilen gibt es aktuell keine einzige Stadt- RAD-Station und für welche dieser Stadtteile ist die Einrichtung einer oder mehrerer StadtRAD-Stationen konkret geplant? Bitte die entsprechenden Stadtteile nach Bezirken gliedern. Im Bezirk Hamburg-Mitte sind in den Stadtteilen Billbrook, Finkenwerder, Kleiner Grasbrook, Neuwerk, Steinwerder und Waltershof, im Bezirk Altona in den Stadtteilen Blankenese, Iserbrook, Lurup, Nienstedten, Osdorf, Rissen und Sülldorf, im Bezirk Eimsbüttel in den Stadtteilen Eidelstedt und Schnelsen, im Bezirk Hamburg-Nord in den Stadtteilen Fuhlsbüttel und Groß Borstel, im Bezirk Wandsbek in den Stadteilen Bergstedt, Duvenstedt, Jenfeld, Marienthal, Rahlstedt, Volksdorf, Wellingsbüttel, Hummelsbüttel, Lemsahl-Mellingstedt, Poppenbüttel, Sasel, Tonndorf und Wohldorf- Ohlstedt, im Bezirk Bergedorf sowie im Bezirk Harburg in den Stadtteilen Altenwerder, Cranz, Eißendorf, Francop, Gut Moor, Hausbruch, Lamgenbek, Marmstorf, Moorburg, Neugraben-Fischbek, Neuenfelde, Neuland, Rönneburg und Sinstorf keine StadtRAD- Stationen vorhanden. In den Stadtteilen Bergedorf, Billwerder, Lohbrügge und Neuallermöhe des Bezirks Bergedorf befinden sich StadtRAD-Stationen in Planung. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3969 13 21. An welchen U- und S-Bahn-Stationen, Bushaltestellen und Bahnhöfen sind aktuell StadtRAD-Stationen eingerichtet? An den folgenden Bahnhöfen, S- und U-Bahn- sowie Bushaltestellen sind StadtRAD- Stationen eingerichtet: AK Altona (Eingang), AK Harburg, AK St. Georg, Alsterdorf, Alter Teichweg, Altona, Am Hohen Hause (Rentenversicherung). Apostelkirche, Auf dem Sande (Speicherstadt), Axel-Springer-Platz, Bahrenfeld, Barmbek, Baumwall, Beethovenstraße, Berliner Tor, Bezirksamt Eimsbüttel, Biedermannplatz, Borgweg, Brucknerstraße (Arbeitsgerichte), Burgstraße, Caspar-Voght-Straße, Christuskirche, Dakarweg, Dammtor, Dannerallee, Dehnhaide, Einkaufszentrum Steilshoop, Elbe-Einkaufszentrum, Emilienstraße, Eppendorfer Baum, Eppendorfer Weg (Ost). Farmsen, Feldstraße, Fischmarkt, Freizeitbad MidSommerland, Friedrich-Ebert-Damm (West), Friedrichsberg, Gänsemarkt, Goldbekplatz, Große Bergstraße, Große Brunnenstraße, Habichtstraße, HafenCity Universität, Hagenbecks Tierpark, Hallerstraße, Hamburger Straße, Hammerbrook, Hammer Kirche, Handwerkskammer, Harburg, Harburg Rathaus, Hartzloh, Hasselbrook , Heimfeld, Helbingtwiete, Herthastraße, Högenstraße, Hoheluftbrücke, Horner Rennbahn, Hudtwalckerstraße, Inselpark, Jarrestraße (Kampnagel), Johannes- Brahms-Platz, Kaiser-Friedrich-Ufer, Kanalplatz, Königstraße, Hauptbahnhof, Hellbrookstraße , Holstenstraße, Jungfernstieg, Kellinghusenstraße, Klein Flottbek, Landungsbrücken , Landwehr, Langenhorn Markt, Lattenkamp, Legienstraße, Lohmühlenstraße , Lübecker Straße, Lutterothstraße, Mannesallee, Marco-Polo-Terrassen, Meßberg , Messehallen, Mühlenkamp/Hofweg, Mundsburg, Neuer Pferdemarkt, Neumühlen /Övelgönne, Niendorf Markt, Niendorf-Nord, Ohlsdorf, Osterbrookplatz, Osterstraße , Othmarschen, Rathaus, Rathaus Altona, Rathaus Wilhelmsburg, Rauhes Haus, Reeperbahn, Repsoldstraße, Ritterstraße, Rödingsmarkt, Rothenburgsort, Rothenburgsorter Marktplatz, Saarlandstraße, Schlump, Sengelmannstraße, Siemersplatz, Sievekingdamm, Sievekingplatz, Sophienterrasse, Spaldingstraße, Stadtpark (Planetarium ), Stellingen, St. Pauli, Stadthausbrücke, Steinstraße, Sternschanze, Teufelsbrück, Thadenstraße (West), Überseequartier, Uferstraße, Uhlandstraße, UK Eppendorf, Veddel, Wandsbeker Chaussee, Wandsbek Markt, Wartenau, Werner-Otto-Straße und Wilhelmsburg. 22. Laut Drs. 21/253 war geplant, die Gesamtzahl der StadtRAD-Stationen mittelfristig auf 205 zu erhöhen. Dafür sollten laut Drs. 21/1948 aus dem Herbst letzten Jahres noch mindestens 35 StadtRAD-Stationen eingerichtet werden. a) Wie lautet der aktuelle Planungs- und Realisierungstand hinsichtlich der in der Senatsantwort auf Frage 14. der Drs. 21/1948 aufgelisteten 23 Standorte, die seinerzeit „konzeptionell weitgehend abgesichert “ gewesen sein sollten? Der Sachstand der in Drs. 21/1948 aufgelisteten 23 Standorte stellt sich wie folgt dar: Standort Sachstand Sievekingsallee/Caspar-Voght-Straße Umgesetzt U Legienstraße/Riedweg Umgesetzt Große Elbstraße/Van-der-Smissen- Straße Inbetriebnahme 16./17. KW 2016 Holstenstraße/Thadenstraße Umgesetzt S Klein Flottbek/Ohnhorststraße Umgesetzt Teufelsbrück Fähranleger Umgesetzt Notkestraße/DESY Umgesetzt Grandweg/Veilchenweg Umgesetzt U Niendorf Markt/Tibarg Umgesetzt Langenfelder Damm/Müggenkampstraße Umgesetzt Drucksache 21/3969 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 14 Standort Sachstand Siemersplatz/Kollaustraße Umgesetzt S Stellingen/Randstraße Umgesetzt Osterstraße/Heußweg Inbetriebnahme Sommer 2016 U Alter Teichweg/Nordschleswiger Straße Umgesetzt U Alsterdorf/Hindenburgstraße Umgesetzt S/U Barmbek/Fuhlsbüttler Straße („Piazzetta“) Umgesetzt U Straßburger Straße Zurückgestellt wegen Straßenbaumaßnahme U Wandsbek-Gartenstadt/ Ostpeußenplatz Inbetriebnahme 2. Halbjahr 2017 Gründgensstraße/César-Klein-Ring Umgesetzt Rahlstedter Weg/Berner Heerweg (U Farmsen) Umgesetzt U Trabrennbahn/Traberweg Inbetriebnahme 16./17. KW 2016 Friedrich-Ebert-Damm/Charlie-Mills- Sraße Umgesetzt Friedrich-Ebert-Damm/Helbingtwiete Umgesetzt Außerdem wurde am Neuländer Kamp eine weitere Station aufgrund einer Firmenkooperation eingerichtet. b) Wo genau sollen die übrigen, zusätzlichen StadtRAD-Stationen entstehen ? Bitte den geplanten Standort inklusive der dort avisierten Stellplatzkapazitäten angeben. c) Zu welchem Ergebnis ist die in Drs. 21/1948 angeführte Prüfung weiterer Standorte unter anderem in Bergedorf gekommen? Die übrigen, noch ausstehenden Stationen sollen an den folgenden Standorten entstehen : Standort Kapazität Billstedter Platz/Öjendorfer Weg 16 Plätze mit 10 Fahrrädern Bahrenfelder Chaussee/Von-Sauer-Straße 16 Plätze mit 10 Fahrrädern U Klosterstern/Eppendorfer Baum 22 Plätze mit 15 Fahrrädern Mundsburger Damm/Papenhuder Straße 16 Plätze mit 10 Fahrrädern Röntgenstraße/Philips 16 Plätze mit 10 Fahrrädern Bahnhof Bergedorf/Johann-Meyer-Straße 26 Plätze mit 15 Fahrrädern S Nettelnburg/Friedrich-Frank-Bogen 16 Plätze mit 10 Fahrrädern S Allermöhe/Walter-Rudolphi-Weg 16 Plätze mit 10 Fahrrädern Vierlandenstraße/Johann-Adolf-Hasse- Platz 24 Plätze mit 15 Fahrrädern Wentorfer Straße/Bezirksamt Bergedorf 16 Plätze mit 10 Fahrrädern Lohbrügger Markt/Ludwig-Rosenberg-Ring 16 Plätze mit 10 Fahrrädern 23. Was kostet die Errichtung einer durchschnittlichen StadtRAD-Station aktuell? Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3969 15 24. Was kostet die Anschaffung eines StadtRADs aktuell? Siehe Drs. 21/1948. 25. Wie viele Ausleihvorgänge von StadtRAD-Leihrädern hat es im Jahr 2015 gegeben? Im Jahr 2015 gab es circa 2.531.000 Ausleihvorgänge. 26. Wie viele StadtRAD-Nutzer/-Kunden gab es 2015 insgesamt? Im Jahr 2015 gab es circa 333.300 registrierte Kundinnen und Kunden, davon haben knapp 60.000 das StadtRAD-System aktiv genutzt. 27. Wie viele StadtRAD-Neukunden beziehungsweise -Nutzer hat es seit 2009 gegeben? Bitte jahresweise aufschlüsseln. Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung der StadtRAD-Kundenzahlen: Jahr 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Neukunden 36.500 40.700 53.800 54.500 35.500 29.000 52.700 Gesamtbestand 36.500 77.200 131.000 185.500 221.000 280.600 333.300 Angaben darüber, wie viele der Neukunden das StadtRAD-System genutzt haben, liegen nicht vor. V. Verkehrssicherheit 28. In der Antwort auf Frage 19. der Drs. 21/1948 führt der Senat hinsichtlich der Sicherheit von Rad- und Schutzstreifen unter anderem das Forschungsvorhaben „Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Radfahrern“ der Bundesanstalt für Straßenwesen an (BASt) aus dem Jahr 2009 an. a) Trifft es zu, dass laut dieses Forschungsvorhabens Radfahrer auf Radwegen seltener Hinderungen begegnen als auf Straßen mit Radfahr- oder Schutzstreifen? Wenn ja, welche Maßnahmen hat der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde aus diesem Befund abgeleitet? Wenn nein, warum nicht? Das angesprochene Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) stellte für die untersuchte Straßenstichprobe lediglich fest, dass bei Radwegen Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer seltener sind als bei Straßen mit Schutzoder Radfahrstreifen. Nicht untersucht wurde das Störpotenzial, das von weiteren Faktoren ausgeht und insbesondere auf Radwegen Behinderungen hervorrufen kann. Hierzu gehören zum Beispiel abgestellte Mülltonnen, Werbeschilder, Außengastronomie , entsorgte Weihnachtsbäume, Laub- und Schneehaufen, wucherndes Straßenbegleitgrün sowie Wurzelschäden. Im Übrigen lassen sich Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau beim Winterdienst grundsätzlich besser berücksichtigen als Radwege auf Gehwegniveau. Das Störpotenzial ist in jedem Straßenraum aufgrund der räumlichen Gegebenheiten sowie der Art und Intensität der Randnutzungen unterschiedlich einzuschätzen. Daher ist die Auswahl der Art der Radverkehrsführung in Hamburg Ergebnis eines einzelfallorientierten Abwägungsprozesses, der die Belange aller Verkehrsteilnehmer sowie die straßenräumlichen Gegebenheiten berücksichtigt. Oberstes Ziel ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit, gefolgt von der Leichtigkeit des Verkehrs. Bei allen Planungen wird vorausschauend darauf geachtet, dass zu erwartende Behinderungen für den Radverkehr oder andere Verkehrsteilnehmer auf ein Minimum beschränkt bleiben. Dies wird durch die regelhafte Anwendung der im gesamten Bundesgebiet allgemein anerkannten technischen Regelwerke sichergestellt. Dies sind insbesondere die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen (FGSV). Drucksache 21/3969 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 16 Treten dennoch im Nachhinein Behinderungen durch regelwidriges Verhalten einzelner Verkehrsteilnehmer oder Anlieger auf, werden Maßnahmen geprüft und ergriffen, die ein regelkonformes Verhalten befördern. Hierzu gehören zum Beispiel einzelfallbezogene Kontrollen von Zweite-Reihe-Parkern, die den Radverkehr auf Radfahrstreifen oder Schutzstreifen behindern. b) Trifft es zu, dass laut dieses Forschungsvorhabens Radfahrer auf Radfahr- beziehungsweise Schutzstreifen häufiger in kritische Situationen kommen als auf Radwegen? Wenn ja, welche Maßnahmen hat der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde aus diesem Befund abgeleitet? Wenn nein, warum nicht? Das Forschungsvorhaben zeigt, dass bei der Hälfte der untersuchten Schutz- und Radfahrstreifen kritische Situationen vergleichbar selten wie bei baulichen Radwegen auftreten. Die Abschnitte, die deutlich häufiger kritische Situationen hervorrufen, zeichnen sich insbesondere durch bauliche Mängel aus, was teils ein Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmern begünstigt. Dies betrifft zum Beispiel mangelhafte Sichtverhältnisse an Knotenpunkten, zu geringe Seitenabstände zu parkenden Kraftfahrzeugen oder eine zu geringe Breite der Radverkehrsanlage. Trotz der beobachteten kritischen Situationen kommt es auf fahrbahnnahen Radverkehrsführungen zu weniger Unfällen als auf Radwegen. Die neuere und umfangreichere Untersuchung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. GDV „Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen“ aus dem Jahr 2015 bekräftigt das Ergebnis der BASt-Studie, dass die durchschnittliche Unfallrate auf Radwegen höher ist als auf Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Ziel des Senats ist es, beim Neu-, Um- und Ausbau von Stadtstraßen – unter Berücksichtigung der üblichen Abwägungsprozesse – mindestens die allgemein anerkannten Regeln der Technik anzuwenden, die sich in den geltenden Regelwerken ausdrücken (siehe auch Antwort zu 28. a)). Auf diese Weise wird die Schaffung sicherer anforderungsgerechter Anlagen für den Radverkehr gewährleistet. 29. In wie vielen Straßen in Hamburg sind aktuell Tempo-30-Bereiche eingerichtet ? Bitte den absoluten Wert sowie den Prozentwert im Verhältnis zu allen Hamburger Straßen angeben. Der gesamtstädtische Datenbestand zu Tempo-30-Zonen wird derzeit aktualisiert. Daher können hierzu keine aktuellen Angaben gemacht werden. 30. Wie viele Radverkehrskontrollen wurden 2015 in Hamburg mit welchen Schwerpunkten und mit welchen Ergebnissen durchgeführt? Bitte angeben , was jeweils kontrolliert wurde. An den Polizeikommissariaten wurden nach September des Jahres 2015 weitere 204 Kontrollen durchgeführt. Durch die Fahrradstaffel wurden nach September des Jahres 2015 die folgenden Kontrollen durchgeführt: Kontrollen davon Großkontrollen Verwarngeldanzeigen Bußgeldanzeigen Mängelmeldungen 77 2 995 404 440 Im Übrigen siehe Drs. 21/1948. 31. Wie hat sich die Zahl der Ordnungswidrigkeitsverfahren aufgrund von Verkehrsverstößen von Radfahrern im Jahr 2015 entwickelt? Bitte nach Art der Verstößen beziehungsweise Verhaltensfehlern aufschlüsseln. 32. Wie hat sich die Zahl der gegen Radfahrer verhängten Verwarnungsund Bußgelder im Jahr 2015 entwickelt und gegen welche Norm wurde dabei jeweils verstoßen? Siehe Drs. 21/3360. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3969 17 33. Wie viele von Fahrradfahrern verursachte und mitverursachte Verkehrsunfälle haben sich 2015 in Hamburg ereignet? Bitte die dabei verursachten Personenschäden angeben. Die Verkehrsunfallzahlen sind am 8. April 2016 aus der Datenbank Elektronische Unfalltypensteckkarte (EUSka) ermittelt worden. Zu jedem Unfallbeteiligten können bis zu drei Unfallursachen signiert werden. Für die Auswertung wurde die Ursachengruppe aller beteiligten Radfahrer herangezogen. Jahr 2015 Anzahl der Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung 1.888 dabei Getötete 2 dabei Schwerletzte 165 dabei Leichtverletzte 1.298 34. Wie viele Einsätze beziehungsweise Kontrollen hat die Fahrradstaffel der Polizei 2015 durchgeführt? Siehe Antwort zu 30. und Drs. 21/1948. 35. Wie hat sich der Personalbestand der Dienstgruppe, die innerhalb der Fahrradstaffel mit der zielgerichteten Überwachung und Ahndung des Fehlverhaltens Rad fahrender Verkehrsteilnehmer beauftragt ist, 2015 entwickelt? Bitte die Stellenzahl, Vollzeitäquivalente und unbesetzten Stellen angeben. 36. Wie viele Einsätze beziehungsweise Kontrollen hat diese Dienststelle seit 2011 durchgeführt? Bitte jahresweise aufschlüsseln. Siehe Drs. 21/1948. 37. Seit 2004 wird in Hamburg gemeinsam von Behörden und Organisationen des Forums Verkehrssicherheit die Aktion „schon gecheckt“ durchgeführt , die zum Ziel hat, die Verkehrssicherheit bei der Fahrradnutzung durch verschiedene Maßnahmen zu erhöhen. Laut Angaben auf der Internetpräsenz des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) Landesverband Hamburg e.V. sollte es 2015 keine Fortführung dieser Aktion geben. Laut ADFC fehlte der Innenbehörde damals die Kapazität für gemeinsame Vorbereitungen. a) Wie stellen sich die in Drs. 21/1948 angeführten personellen Ausfälle und eingeschränkten Personalkapazitäten bei der BIS und der Polizei genau dar und wurden diese mittlerweile kompensiert beziehungsweise behoben? Die Arbeit des Forums Verkehrssicherheit wurde reaktiviert. Die Betreuung des Forums Verkehrssicherheit erfolgt mittlerweile durch das Fachgebiet Verkehrs- Management des Landesbetriebs Verkehr (LBV), in dem zwei Mitarbeiter im Sachgebiet Verkehrsentwicklung und -sicherheit tätig sind, zu dessen Aufgaben auch die Betreuung des Forums Verkehrssicherheit und dessen Aktionen und Kampagnen zählt. Hinzu kommen anteilige Arbeitskapazitäten der Fachgebietsleitung. Längerfristige , krankheitsbedingte Abwesenheiten konnten beendet werden. Im Übrigen siehe Drs. 21/1948. b) Wird die Aktion „schon gecheckt“ 2016 durchgeführt? Wenn nein, warum nicht? Ja. Drucksache 21/3969 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 18 VI. Bau- und Instandsetzung von Radverkehrsanlagen 38. Laut Koalitionsvertrag von SPD und GRÜNEN sollen jährlich 50 Kilometer Radverkehrsanlagen gebaut, saniert und gewidmet werden. Wie hat sich die Kilometerzahl gebauter, sanierter und gewidmeter Radverkehrsanlagen in Hamburg seit 2011 entwickelt? Bitte jahresweise bis einschließlich 2015 aufschlüsseln. Die Länge der Straßen und Wege, an denen Radverkehrsanlagen (einseitig oder beidseitig) gebaut, instand gesetzt und gewidmet wurden, hat sich seit dem Jahr 2008 wie folgt entwickelt: Jahr 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Länge (km) 11,4 10,6 13,5 16,6 20,4 17,5 23,5 23,8 Die Länge hat seit dem Jahr 2011 gegenüber den Vorjahren deutlich zugenommen. 39. Wie viele Kilometer Radverkehrsanlagen gibt es aktuell in Hamburg? Die Länge der Radverkehrsanlagen in Hamburg wird auf rund 1.700 km geschätzt. Straßen mit beidseitigen Radverkehrsanlagen werden hierbei doppelt gezählt. 40. In Drs. 21/253 antwortet der Senat: „Bisher sind in Hamburg wie in anderen Städten in Deutschland auch überwiegend gute Erfahrungen mit Radfahr- und Schutzstreifen gemacht worden.“ Demzufolge wurde auch schlechte Erfahrungen mit Radfahr- und Schutzstreifen gemacht. Wo in Hamburg und in anderen Städten in Deutschland wurden schlechte Erfahrungen mit Radfahr- und Schutzstreifen gemacht und welche waren dies im Einzelnen? Siehe Drs. 21/1948. 41. Welche Radwege in Hamburg wurden seit 2011 aus welchen Gründen und zu welchen Kosten abgerissen? Bitte jeweils die Länge in Metern der Abrissstrecke angeben. Über den Rückbau von Radwegen wird keine Statistik geführt. Ersatzweise kann angenommen werden, dass an den Straßen, an denen Schutzstreifen beziehungsweise Radfahrstreifen eingerichtet wurden, das Material von auf dem Gehweg befindlichen Radwegen gegen Gehwegplatten ausgetauscht wurde beziehungsweise bei der nächsten Gehwegsanierung ausgetauscht werden wird. Die Kosten hierfür werden nicht gesondert erfasst. Eine Statistik über die Schaffung von Schutzstreifen beziehungsweise Radfahrstreifen und deren Längen liefern die Fortschrittsberichte der Jahre 2010, 2013 und 2015 zur Radverkehrsstrategie für Hamburg (Download unter www.hamburg.de/radverkehr). Im Übrigen siehe Drs. 21/2850. Darüber hinaus haben die Bezirksämter folgende Angaben gemacht: Eimsbüttel Försterweg, 150 m, 30.000 Euro Rungwisch, 200 m, 50.000 Euro Gründe: Schlechter baulicher Zustand (Wurzelschäden, Versackungen, Aufbrüche, Netzrisse) der 0,8 bis 1 Meter breiten Radwege aus Asphaltbeton. Neuherstellung der Nebenflächen beschildert mit „Gehweg, Radfahrer frei“. Bergedorf Ludwig-Rosenberg-Ring, 300 m, 10.000 Euro Grund: Ersatz durch Radfahrstreifen. Harburg Denickestraße Südseite, circa 700 m (Weusthoffstraße bis Gazertstraße) Hainholzweg beidseitig, circa 570 m pro Seite (Strucksbarg bis Am Hohen Knäbel) Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3969 19 Heimfelder Straße Nordseite, circa 860 m (Eißendorfer Pferdeweg bis Nobleestraße ) 42. In wie vielen Straßen in Hamburg wurden seit 2011 Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr (MIV) reduziert, um Platz für Radfahrund /oder Schutzstreifen zu schaffen? Bitte jahresweise aufschlüsseln. Zur Schaffung anforderungsgerechter und verkehrssicherer Radverkehrsanlagen kann eine Neuordnung des Straßenraumes nicht nur sinnvoll, sondern stellenweise unumgänglich sein, da sich die vielfach strukturell veralteten Radwege in Hamburg nicht in gleicher Lage und Breite sanieren lassen beziehungsweise dies nicht mehr den aktuellen Anforderungen entsprechen würde. Sofern Fahrstreifen in Anspruch genommen werden, erfolgt stets eine Überprüfung und Sicherstellung der Funktionalität der Straße für motorisierten Verkehr. Über die Reduzierung von Fahrstreifen wird keine Statistik geführt. In Bezug auf Hauptverkehrsstraßen werden jährlich circa 50 Projekte im Stadtstraßenbau realisiert, bei denen überwiegend der gesamte Straßenquerschnitt auf seine Sanierungsbedürftigkeit (baulicher Straßenzustand; Abmessungen der vorhandenen Breiten für den jeweiligen Verkehrsteilnehmer) überprüft und gegebenenfalls angepasst wird. Eine Durchsicht aller Maßnahmen im Hinblick auf die Fragestellung ist auch vor dem Hintergrund, dass die Akten zum großen Teil bereits archiviert sind, in der für die Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht zu leisten. In Bezug auf Bezirksstraßen werden beispielhaft folgende Maßnahmen aufgeführt: Jahr 2011 Washingtonallee – circa 1.400 m (hier wurde der rechte Fahrstreifen vorher nur beparkt und stand dem fließenden Verkehr daher nicht zur Verfügung. Der ruhende Verkehr wurde auf den ehemaligen Radweg verlegt), Jahr 2012 Billstedter Hauptstraße – circa 400 m (Ersatz des untermaßigen Radweges zu Lasten der überdimensionierten Fahrbahn), Tatenberger Weg – 630 m (hier gab es vorher keine gesonderte Radverkehrsführung ). 43. Wie ist der aktuelle Sachstand bezüglich der Grundinstandsetzung und verkehrlichen Umgestaltung der Straße „Halenreie“? Befürwortet der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde hier die Einrichtung eines Radfahrstreifens oder einer Alternativstrecke für den Radverkehr? Die derzeitige Planung sieht in den überwiegenden Bereichen des Planungsgebietes einen Gehweg mit zugelassenem Radverkehr vor (Beschilderung „Gehweg, Radfahrer frei“). Im Bereich zwischen Kreisverkehr und der Straße Kattjahren soll auf der Marktseite ein Radfahrstreifen angelegt werden. Hier wird „Gehweg, Radfahrer frei“ als nicht ausreichend verkehrssicher eingestuft, da das Fußverkehrsaufkommen hoch ist und somit ein Konfliktpotenzial mit dem Radverkehr bestünde. Mit dieser Planung können die sehr alten Bäume erhalten bleiben und eine hohe Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erreicht werden. Eine alternative Radwegeverbindung etwa am Hochbahnwanderweg und durch den Katthorstpark ist nicht Bestandteil der Maßnahme. Es könnte sich hierbei allenfalls um eine zusätzliche Verbindung handeln, da eine Hauptverkehrsstraße alle Verkehrsteilnehmer im Straßenraum berücksichtigen muss. 44. Staatsrat Rieckhof hat am 8. März 2016 via Presse die Schaffung von „Premium-Radwegen“ angekündigt. a) Was versteht der Senat beziehungsweise die zuständigen Behörde unter einem „Premium-Radweg“? Drucksache 21/3969 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 20 b) Wie viel kostet der Bau von einem Kilometer „Premium-Radweg“ im Vergleich zu einem Kilometer Standard-Radweg? c) Welche Kriterien muss ein Radweg erfüllen, um ein „Premium- Radweg“ zu sein? d) In welchen verkehrlichen oder straßenbaulichen Normen wird der Bau von „Premium-Radwegen“ wie geregelt? Im Zusammenhang mit dem Projekt „Alster Fahrradachsen“ ist es das Ziel, eine besondere, über den üblichen Standard hinausgehende Qualität für den Rad- und auch für den Fußverkehr zu schaffen, die der besonderen Bedeutung des Ortes und dem sehr hohen Bedarf gerecht wird. Die Fahrradstraße stellt sich quasi als Radweg auf gesamter Fahrbahnbreite dar. Mit dem Begriff „Premium-Radweg“ lässt sich somit diese Art der Radverkehrsführung hervorheben, zumal bei der Baumaßnahme ein untermaßiger und für den Zweirichtungsverkehr weder komfortabler noch verkehrssicherer Radweg (Mindestanforderung nach Regelwerken: drei Meter Breite) entfernt worden ist, um den Fußgängerinnen und Fußgängern mehr Platz zum Flanieren mit mehr Abstand zu fließendem Verkehr einräumen zu können. Auf der parallelen Fahrbahn steht für den Radverkehr bei Tempo 30 und sehr wenig Kraftfahrzeugverkehr eine adäquate, wesentlich breitere Radverkehrsführungsform schon jetzt vor der Aufwertung zu einer Fahrradstraße zur Verfügung. Ein laufender Meter Standard-Radweg mit der regelkonformen Breite von zwei Metern kostet im Rahmen einer Gesamtbaumaßnahme durchschnittlich circa 600 Euro zuzüglich Honorarkosten. Für diese Angabe wird angenommen, dass der Radweg in vorhandener Lage erneuert wird und keine zusätzlichen Aufwendungen, wie Grunderwerb , Umplanungen von Lichtsignalanlagen etc. erforderlich sind. Da der Begriff „Premium-Radweg“ nicht fest definiert ist, lassen sich hierfür keine Kosten angeben. 45. Staatsrat Rieckhof hat am 8. März 2016 via Presse den Abriss des Alsterradweges zwischen Rabenstraße und US-Konsulat mit einem „Gewöhnungseffekt für die Radfahrer und auch die Autofahrer“ gerechtfertigt . a) Aufgrund welcher verkehrlichen und/oder straßenbauliche Normen sind solche „Gewöhnungseffekte“ zulässig? Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sind stets gehalten, sich auf geänderte Verkehrsregeln und Verkehrsführungen einzustellen und sich im diesen Sinne daran zu „gewöhnen“. Beispiele hierfür sind geänderte Regeln der Straßenverkehrs-Ordnung (unter anderem das mittlerweile zulässige Rechts-Vorbeifahren von Radfahrern an wartenden Kraftfahrzeugen), straßenverkehrsbehördliche Anordnungen durch geänderte rechtliche Möglichkeiten (unter anderem Freigabe von Einbahnstraßen für Radverkehr in Gegenrichtung ) sowie geänderte Verkehrsführungen (unter anderem Hinweisschild „Vorfahrt geändert“). Solche Änderungen müssen stets im Einklang mit der Straßenverkehrs-Ordnung stehen . Dies ist bei der Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn der Straße Alsterufer der Fall. Im Übrigen empfehlen die Regelwerke des Straßenwesens der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) eine ortsangepasste Planung oder schreiben diese sogar vor (je nach Verbindlichkeitsgrad des jeweiligen Regelwerks: Richtlinie, Empfehlung, Hinweis, Merkblatt). Alle verkehrsplanerischen Entscheidungen werden in Abhängigkeit von der örtlichen Situation getroffen und berücksichtigen neben baulichen Gegebenheiten auch Auffälligkeiten im Verkehrsverhalten oder besondere Anforderungen der Nutzerinnen und Nutzer. b) Bei welchen anderen verkehrlichen Maßnahmen seit 2011 hatten Senat beziehungsweise die zuständigen Behörden derlei „Gewöhnungseffekte “ zum Ziel? Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3969 21 Bei allen straßenbaulichen und straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen müssen sich Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer stets an möglicherweise geänderte Verkehrsführungen oder Verkehrsregeln gewöhnen. Über geänderte Verkehrsführungen oder Verkehrsregeln wird keine Statistik geführt. c) Worin besteht aus Sicht des Senats beziehungsweise der zuständigen Behörde der Unterschied zwischen Gewöhnungseffekten für Verkehrsteilnehmer und einer verkehrlichen Erziehung von Verkehrsteilnehmern ? Ein Gewöhnungseffekt entsteht durch ständiges und wiederholtes Erfahren einer neue Regelung oder einer veränderten Situation. Verkehrsaufklärung und Verkehrserziehung sollen den Adressaten helfen, sich im Verkehr richtig und sicher zu verhalten. Darüber hinaus hat der Senat keine Veranlassung, auf die konsequente Anwendung der Regelwerke mit derzeitigem Planungsrepertoire zu verzichten und den Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer neue Regeln und Verkehrsführungen vorzuenthalten . Im Übrigen siehe Antwort zu 45. a).