BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/4004 21. Wahlperiode 19.04.16 Schriftliche Kleine Anfrage des Abgeordneten Detlef Ehlebracht (AfD) vom 11.04.16 und Antwort des Senats Betr.: Stadtbusse der HHA und VHH (III)  Nach den bisherigen Mitteilungen des Senates verfügt die HOCHBAHN über 785 Busse und die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein verfügen über 545 Busse. Ausgehend von der bisher vom Senat kommunizierten, jeweiligen Nutzungsdauer von elf bis 15 Jahren werden davon pro Jahr etwa 100 – 130 Busse ersetzt. Ein neuer Stadtlinienbus mit Dieselantriebstechnologie kostet nach Angaben der Busindustrie etwa 250.000 Euro, ein Gelenkbus etwa 350.000 Euro. Das bedeutet, dass bei den beiden Hamburger Verkehrsunternehmen bisher pro Jahr etwa 35 Millionen Euro an Investitionen für die Neuanschaffung von Stadtbussen ausgeben werden. Gemäß der aktuellen Beschlusslage sollen ab dem Jahr 2020 nur noch lokal emissionsfreie Busse angeschafft werden. Aus heutiger Sicht kommen dafür jedoch nur reine Elektrobusse auf Akkumulatorbasis in Frage. Jegliche Hybridantriebe erfüllen die selbst gestellten Anforderungen ja nicht. Die wasserstoffbasierte Stromerzeugung im Bus ist extrem aufwändig und trotz jahrelanger Erprobung liegen bis heute keinerlei belastbare Erfahrungswerte damit vor (so die bisherigen Auskünfte des Senats), außerdem ist die Wasserstofferzeugung klimaschädlich und benötigt die 2,3-fache Primärenergie des reinen Elektrobusses. Während zahlreiche Verkehrsunternehmen in anderen Städten (Hannover, Braunschweig, Berlin und so weiter) bereits batteriebetriebene Elektrobusse in der Erprobung haben und die Erfahrungen damit auch öffentlich kommunizieren, existiert in Hamburg aktuell ein einziger Kleinbus auf der Linie 48 im Blankeneser Treppenviertel. Aufgrund zahlreicher Anfragen der Abgeordneten der Hamburgischen Bürgerschaft über die weitere Vorgehensweise und die Erfahrungen im Umgang mit den alternativen Technologien erhält die Öffentlichkeit vom Senat immer nur ausweichende beziehungsweise aufschiebende Antworten. Ein batteriebetriebener Elektrobus kostet aus heutiger Sicht etwa das 2,5- fache eines Dieselbusses. Dabei noch steht in Frage, ob (speziell die Batterie - und Antriebstechnik) ähnliche Haltbarkeiten wie bei der herkömmlichen Technik erzielen werden. Insofern geht es bei der erfolgten politischen Weichenstellung um eine Richtungsentscheidung mit großer finanzieller Tragweite , über deren Folgen die Öffentlichkeit zu informieren und gegebenenfalls zu beteiligen ist. Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat: Drucksache 21/4004 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) wie folgt: 1. Warum wurden in Hamburg – im Gegensatz zu zahlreichen anderen deutschen Städten – im Wesentlichen noch keine batteriebetriebenen Elektrobusse angeschafft, um damit belastbare Erfahrungen zu erzielen? Batteriebetriebene Elektrobusse verlassen erst jetzt den Prototypen-Status und sind erst jetzt am Markt verfügbar. Grundsätzlich unterliegen ausschließlich mit Batterie versorgte Busse nach dem derzeitigen Stand der Technik noch Einschränkungen hinsichtlich der Reichweite. So kann die bei der HOCHBAHN typischerweise täglich benötigte Kilometerleistung von circa 180 – 220 km noch nicht erreicht werden. Die HOCHBAHN steht jedoch in intensiven Abstimmungen mit den Herstellern von Bussen und Ladeinfrastruktur, ob und wann entsprechende Parameter erreicht werden können. Vor dem Hintergrund der Reichweitenbeschränkung wird derzeit ein Konzept der dezentralen Ladeinfrastruktur auf der Strecke überprüft. Ein solches System erprobt die HOCHBAHN bereits auf der Innovationslinie 109 mit Ladeeinrichtungen am Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) sowie an der U-Bahn-Haltestelle Alsterdorf. Um die Leistungsfähigkeit der Batterien und den Energiebedarf unter Berücksichtigung saisonaler Unterschiede zu ermitteln, werden dabei bislang sogenannte Plug-In-Busse eingesetzt. Diese können die entsprechende Buslinie weitgehend elektrisch abdecken , verfügen jedoch auch noch über einen Dieselmotor, um bei eventuellen Ausfällen der neuen Ladeinfrastruktur oder Problemen mit der Batterie weiter einen sicheren und attraktiven Betrieb gewährleisten zu können. Nachdem inzwischen eine sichere Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur nachgewiesen werden konnte, werden ab Sommer 2016 auch reine Batteriebusse erprobt. Die VHH hat bereits im Jahr 2014 einen ersten batteriebetriebenen Elektrobus erworben und beschafft gegenwärtig drei weitere batteriebetriebene Elektrobusse. Die VHH ist im intensiven Austausch mit anderen Verkehrsunternehmen, um alle verfügbaren Informationen aufzunehmen, zu bewerten und in die eigene Umsetzungsstrategie einfließen zu lassen. 2. Aufgrund der bereits seit 2009 andauernden Erprobungsphase für sonstige alternative Antriebsarten – welcher Zeitraum wird als notwendig erachtet, um belastbare Erfahrungen mit batteriebetriebenen Elektrobussen zu erzielen? Die HOCHBAHN stimmt sich kontinuierlich und bereits seit vielen Jahren mit den Fahrzeugherstellern ab, um den Stand der technischen Weiterentwicklung elektrischer Busantriebe und ihrer Tauglichkeit für den Alltagsbetrieb zu bewerten. Daher wird davon ausgegangen, dass bis zum Ende der laufenden Dekade verschiedene Formen des elektrischen Antriebs (Batterie, Brennstoffzelle) von der Industrie serienreif angeboten werden. Zum Erreichen dieses Ziels sind in dem verbleibenden Zeitraum erhebliche Entwicklungsaktivitäten erforderlich, um den Anforderungen (Reichweite, elektrische Heizung im Winter et cetera) gerecht werden zu können. Die VHH geht vom gleichen Zeitraum aus. 3. Wieso wird der Testbetrieb für die verschiedenen Hybridantriebe überhaupt fortgesetzt, wenn schon klar ist, dass diese dem Ziel, nun nur noch lokal emissionsfreie Busse zu betreiben, nicht entsprechen werden ? Für die Industrie bilden Hybridbusse eine relevante Brückentechnologie bei der Weiterentwicklung von Komponenten auf dem Weg zum Elektrobus. Ihr Umweltvorteil liegt darin, dass sie Treibstoffeinsparungen von bis zu 20 Prozent erreichen. Alle von der HOCHBAHN beschafften Busse sind elf bis 15 Jahre im Einsatz. Dieses gilt auch für die Hybridbusse, die inzwischen einen weitgehend technisch ausgereiften Stand erreicht haben. Insofern handelt es sich bei dem durchgehenden Einsatz der Hybridbusse nicht mehr um einen Test, sondern um die konsequente Umsetzung betriebswirtschaftlicher Vorgaben. 4. Welche konkreten Erkenntnisse sind in den vergangenen sieben Jahren denn mit jetzt vorhandenen Alternativtechnologien gewonnen worden? Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4004 3 Die bisherige Erprobung hat der HOCHBAHN wichtige Erkenntnisse zu der technischen Reife und Verfügbarkeit, der betrieblichen Einsatztauglichkeit und den Energiebedarfen geliefert. Diese bilden die Voraussetzung dafür, dass die verschiedenen Antriebsformen und die Konzepte für die Energieversorgung (dezentrale Ladeinfrastruktur auf Strecken; zentrales Laden auf Betriebshöfen; dezentrale oder zentrale Betankung von Wasserstoffbussen) mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen bewertet und mit den Herstellern die noch verbleibenden Optimierungsnotwendigkeiten bei den Fahrzeugen abgestimmt werden können. Dies ist von hoher Bedeutung, da der Einsatz emissionsfreier Busse vor allem davon abhängt, ob und wann den Anforderungen der HOCHBAHN entsprechende Fahrzeuge von den Herstellern angeboten werden. Nur so kann sichergestellt werden, dass auch nach der Umstellung auf emissionsfreie Busse ein attraktiver, zuverlässiger und wirtschaftlicher Betrieb möglich ist. Der von der VHH auf der Bus-Linie 48 eingesetzte Elektrobus zeigt unter den besonderen Einsatzbedingungen der Bus-Linie 48 im Vergleich zu den dort eingesetzten Dieselbussen nach 15 Monaten Betrieb sehr positive Ergebnisse, insbesondere hinsichtlich der Zuverlässigkeit, der Wirtschaftlichkeit und des Fahrkomforts. Die erste Generation der Volvo-Hybridbusse wies nach Angaben der VHH hingegen noch Auffälligkeiten insbesondere im Beschleunigungsverhalten sowie Geräusch- und Vibrationsentwicklung auf. Die elektrischen Komponenten funktionierten sehr gut. Die zweite Generation der Volvo-Hybridbusse ist seit Februar des Jahres 2016 im Einsatz. Die ersten Eindrücke sind sehr positiv. 5. Wie viele Mehrkosten für Anschaffung, Unterhaltung und Betrieb dieser Hybridbusse sind bisher entstanden? Welcher Betrag ist dafür 2015 angefallen und mit welchen Summen kalkuliert man für die folgenden Jahre? Siehe Drs. 21/3404. 6. Wer hat die Mehrkosten getragen: der Fahrgast? Wenn nein: bitte die entsprechenden Haushaltsstellen beziehungsweise Zuschussgeber aufführen. Die Mehrkosten werden von den Verkehrsunternehmen getragen; zusätzlich werden Mittel aus Förderprogrammen des Bundes und der Europäischen Union eingesetzt. 7. Welche der Erkenntnisse aus dem Hybridantrieb konnten zur Umsetzung des Ziels, 2020 nur noch emissionsfreie Busse zu beschaffen, konkret erzielt werden? Siehe Antwort zu 4. 8. Wie haben sich die Preise für die alternativen Antriebskonzepte in den letzten fünf Jahren entwickelt und ist damit zu rechnen, dass die Anschaffungspreise bis 2020 fortfolgende sinken werden? Wenn ja: in welcher Größenordnung? Hinsichtlich der Preise für die innovativen Fahrzeuge stimmt sich die HOCHBAHN kontinuierlich zu den derzeitigen und zu erwartenden Entwicklungen mit den Herstellern ab. Zudem liegen Erkenntnisse aus den eigenen Beschaffungen sowie durch einen entsprechenden Austausch mit anderen Verkehrsunternehmen und dem Verband der deutschen Verkehrsunternehmen vor. Demnach haben sich die Beschaffungspreise für innovative Busse in den letzten Jahren bereits um circa 30 bis 40 Prozent reduziert. Weitere Kostensenkungspotenziale werden durch gemeinsame Beschaffungsinitiativen mit anderen deutschen und europäischen Verkehrsunternehmen erwartet, da so vor allem nachfrageabhängige wirtschaftliche Skaleneffekte zu erwarten sind. Die HOCHBAHN hat dazu bereits entsprechende Netzwerke – wie das europäische Beschaffungscluster für Brennstoffzellenbusse – initiiert. Aus heutiger Sicht wird davon ausgegangen, dass ab der nächsten Dekade Beschaffungspreise für innovative Busse erreicht werden können, die annähernd denen konventioneller Dieselbusse entsprechen. Für die Kosten sind neben den Fahrzeugpreisen vor allem die Produktivität und Flexibilität beim Einsatz entsprechender Busse von Drucksache 21/4004 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 Bedeutung (Vermeiden von Produktivitätsverlusten durch zusätzliches Laden et cetera ). Der VHH liegen hierzu keine internen Analysen vor. 9. Aus heutiger Sicht würden für die Anschaffung von Elektrobussen ab 2020 zusätzliche Fahrzeugkosten in Höhe von mindestens 50 Millionen Euro jährlich entstehen, wie soll dieser Betrag haushaltsmäßig ausgeglichen werden? Durch Umlegung auf den Fahrpreis oder zulasten des Steuerzahlers? Der genannte Betrag kann seitens der Verkehrsunternehmen derzeit nicht bestätigt werden, da die Hersteller weiter eine konsequente Reduzierung der Beschaffungskosten anstreben. Ziel ist es, die aus Gründen des Gesundheits- und Klimaschutzes notwendige Umstellung auf emissionsfreie Busse durch rechtzeitige Unterstützung der Industrie mit der geringstmöglichen Belastung der Allgemeinheit abzudecken. Im Übrigen siehe Antworten zu 6. und zu 8. 10. Oder gibt es aus heutiger andere Quellen um den künftig dauerhaft um 150 Prozent steigenden Finanzbedarf für die Fahrzeugbeschaffung zu decken? Siehe Antworten zu 6., 8. und 9. 11. Welche finanziellen Aufwendungen wären darüber hinaus für die notwendige Ladeinfrastruktur an den Endhaltestellen und Busbetriebshöfen erforderlich? Welche finanziellen Deckungsansätze existieren hierfür beim Senat? Die Kosten für die Ladeinfrastruktur hängen vor allem davon ab, ob das Konzept einer dezentralen Ladeeinrichtung auf der Buslinie verfolgt wird oder ob Batterien mittelfristig eine so große Speicherkapazität erreichen, dass eine Versorgung auf den Betriebshöfen zum Beispiel über Nacht ermöglicht wird. Nach den derzeitigen Erkenntnissen ist eine dezentrale Versorgung deutlich aufwändiger als das zentrale Konzept. Für eine abschließende Bewertung fehlen jedoch noch entsprechende Zuarbeiten der Industrie. Die Konzepte befinden sich dort erst in der Prüfung und es konnten wegen der aktuell noch geringen Zahl der Projekte und der fehlenden einheitlichen Standards noch keine wirtschaftlichen Skaleneffekte erreicht werden. Im Übrigen siehe Antwort zu 6. 12. Wann ist damit zu rechnen, dass die Öffentlichkeit laufend detailliert und konkret über Erfahrungen, Auswirkungen und Kostenfolgen der Umstellung auf emissionsfreie Busse informiert wird? 13. Obwohl die Testphase nun schon seit sieben Jahren andauert: Warum erfolgte bisher keine Veröffentlichung der mit den neuen Technologien gemachten Erfahrungen? Mit der konkreten Erprobung und der daraus folgenden Bewertung der Antriebe unter gleichen Rahmenbedingungen auf der Innovationslinie 109 wurde erst im Frühjahr des Jahres 2015 begonnen. Da die Bewertung und die begleitende Abstimmung mit der Industrie noch andauern, können die für eine umfassende Darstellung in der Öffentlichkeit notwendigen konkreten Aussagen derzeit nicht getroffen werden. Die HOCHBAHN informiert zudem im Internet unter https://www.hochbahn.de/ wps/portal/de/Home/Naechster_Halt/Ausbau_und_Projekte/Innovationslinie_109 sowie durch Darstellungen in den Bussen und entlang der Innovationslinie 109 über das Projekt. 14. Kennen der Senat beziehungsweise die beteiligten Verkehrsunternehmen trotz der restriktiven Informationspolitik die diesbezüglichen Wünsche ihrer Fahrgäste beziehungsweise der Hamburger bezüglich der Umstellung auf emissionsfreie Technologien? Wenn ja: bitte die Erkenntnisse aufführen. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4004 5 15. Gibt es über die bisher kommunizierten Zufriedenheitsbefragungen der Fahrgäste, die in erster Linie auf Pünktlichkeit und Sauberkeit abstellen, auch Umfragen zu den Wünschen der bisherigen und potenziellen Fahrgäste (zum Beispiel heutige Autofahrer) hinsichtlich Fahrkomfort, Sicherheit und Gestaltung der Busse? Wenn ja: bitte ausführlich berichten beziehungsweise Ort der Veröffentlichung benennen. 16. Falls nein: Wie wollen die beteiligten Busunternehmen den Kundenwünschen Rechnung tragen beziehungsweise wie will man den Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modal Split steigern, wenn die Bedürfnisse nicht präsent sind? Die regelmäßig durchgeführten Fahrgastbefragungen nutzt die HOCHBAHN nicht nur, um den Grad der Zufriedenheit ihrer Kunden zu messen, sondern auch, um die Leistungen und Serviceangebote im Sinne ihrer Fahrgäste zu verbessern. Bei Unzufriedenheit wird in der jährlichen Kundenzufriedenheitsanalyse zum Beispiel konkret nach den Gründen gefragt. Die Ergebnisse der Befragungen weisen hinsichtlich Fahrkomfort , Fahrzeugzustand, Sauberkeit und Modernitätsempfinden der Buskundinnen und -kunden keine Handlungsbedarfe auf. Anlassbezogen werden bei erneuten Überlegungen zu Ausstattungsmerkmalen oder Designs auch gezielte repräsentative Kundenbefragungen durchgeführt. Zuletzt erfolgte im April des Jahres 2014 eine Vor-Ort-Befragung von 198 Häufignutzerinnen und -nutzern in der Mönckebergstraße. Zum Thema alternative Antriebstechnologien wurden im Juli des Jahres 2015 Fahrgäste auf der Bus-Linie 109 zur Innovationslinie befragt. Die für Häufig- und Gelegenheitsnutzer der Bus-Linie 109 repräsentativen Ergebnisse bestätigen die Akzeptanz für das Engagement der Freien und Hansestadt Hamburg und der HOCHBAHN. Dabei kennen 91 Prozent der Befragten den Sonderstatus der Bus-Linie 109 als Innovationslinie . Auf einer Skala von 1 „sehr gut“ bis 5 „sehr schlecht“ erhält die Innovationslinie 109 in der allgemeinen Bewertung mit einem Mittelwert von 1,54 Bestnoten. Das Ziel, ab dem Jahr 2020 nur noch emissionsfreie Busse zu beschaffen, ist 28 Prozent der Befragten bekannt und wird mit einem Mittelwert von 1,45 ebenfalls sehr positiv bewertet. Auch hinsichtlich der Technik und des Komforts können die Busse mit innovativen Antriebstechnologien überzeugen. Dabei stimmen 79 Prozent der Befragten der Aussage zu: „Die HOCHBAHN-Busse sind in Technik und Komfort sehr modern“. Besonders der geräuscharme Antrieb wird als Vorteil gesehen: 77 Prozent sind überzeugt „die Busse der HOCHBAHN verbessern die Lebensqualität in Hamburg durch weniger Lärm und geräuscharme Antriebe“. Die VHH verweist auf die positiven Ergebnisse bei den regelmäßig durchgeführten Kundenbefragungen. Insbesondere bei den Merkmalen zu kostenlosen WLAN, Informationsmonitoren in den Bussen und dem äußeren Erscheinungsbild der Busse wurde die VHH mit „sehr gut“ beurteilt. Verbessert haben sich insbesondere die fahrzeugbezogenen Merkmale wie „Komfort und Bequemlichkeit der Busse“ sowie der „Zugang und die Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen“.