BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/4126 21. Wahlperiode 26.04.16 Schriftliche Kleine Anfrage des Abgeordneten Detlef Ehlebracht (AfD) vom 19.04.16 und Antwort des Senats Betr.: Radverkehrsstrategie und grün/rote Ideologie  Die Radverkehrsstrategie des Senats besteht im Kern seit dem Jahr 2008 und wurde mit der erneuten Regierungsbeteiligung der GRÜNEN noch einmal verschärft und seitdem mit besonderer Vehemenz und ideologischer Verblendung umgesetzt. In schöner Regelmäßigkeit wird auf kritische Anfragen der Opposition unter Hinweis auf Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen behauptet , der Umbau des Hamburger Radwegenetzes begründe sich aufgrund von Sicherheitsaspekten der neuen Radverkehrsstreifen. Dies trifft jedoch nicht zu. So steht in der vom Senat immer wieder zitierten Untersuchung „Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern“ eben nicht, dass die vom Senat forcierten Radfahrstreifen auf der Fahrbahn ein günstigeres Unfallgeschehen aufweisen, sondern (Zitat): „Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht begründet werden.“ Während also Sicherheitsaspekte für die praktizierte Umbaustrategie nicht herangezogen werden können, wurden die Benutzer der Radverkehrsanlagen interessanterweise nie dazu gehört. In den bisherigen „Fortschrittsberichten zur Radverkehrsstrategie“ 2010, 2013 und 2015 findet man unter dem Titel „Qualitätssicherung und Erfolgskontrolle stets den wiederkehrenden Satz: „Die BWVI hat bisher keine repräsentative Befragung von Radfahrerinnen und Radfahrern zur Bewertung der Situation des Radverkehrs in Hamburg durchgeführt.“ Man weiß also gar nicht, ob die mit großem finanziellem Aufwand durchgeführten Maßnahmen den Bedürfnissen der Nutzer entsprechen . Zurzeit wird darüber hinaus das „Bündnis für den Radverkehr“ vorbereitet. Darin sollen die einzelnen Schritte zur Erhöhung des Radverkehrsanteils am Modal Split in Hamburg vereinbart werden. Einleitend werden darin die Vorteile des Radverkehrs hervorgehoben – ohne jedoch die Thematik umfassend zu analysieren. Auch hier erfolgt nur der ideologische Ansatz, ohne einmal zu beleuchten, welchen Bevölkerungsgruppen die vorgesehenen Maßnahmen eigentlich nützen werden. Dies vorausgeschickt, frage ich den Senat: Es ist nicht das Ziel des Senates, den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen . Vielmehr verbessert der Senat die gesamte Verkehrsinfrastruktur Hamburgs und entwickelt diese weiter. Dies umfasst die Infrastruktur für den motorisierten Individualverkehr , den SPNV und den ÖPNV, aber auch den Rad- und Fußverkehr. Drucksache 21/4126 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 Die stetig steigende Fahrradnutzung und der positive Trend zum Radfahren sollen unterstützt und gesteigert werden. Eine hohe Fahrradnutzung hat vielfältige Vorteile für den Einzelnen und für die Gesellschaft. Die Förderung des Radverkehrs stellt einen wichtigen Baustein der Aktivitäten zur sozialen Teilhabe, zur Gesundheitsförderung , zum Klimaschutz, zur Luftreinhaltung und zur Lärmminderung dar. Auf diese Weise leistet eine radverkehrsfreundliche Verkehrsumwelt einen wichtigen Beitrag zu einer lebenswerten, nachhaltigen und familienfreundlichen Stadt. Ein gut ausgebautes Radverkehrssystem bewirkt auch eine Verlagerung privater Fahrten des motorisierten Individualverkehrs auf das Fahrrad sowie auf öffentliche Verkehrsmittel und gehört zu einer Reduzierung des Kraftfahrzeugaufkommen und damit zu einem besseren Verkehrsfluss auf den Fahrbahnen, was dem Wirtschaftsverkehr zugutekommt. Zwar kann auf Grund der Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) „Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Radfahrern“ (BASt 2009, Heft V 184) keine generelle Präferenz für einen Anlagentyp begründet werden, aber das Forschungsvorhaben hat aufgezeigt, dass die mittlere Unfallrate (Radverkehrsunfälle in Relation zur Radverkehrsstärke) bei Radwegen im Seitenraum höher liegt als bei Straßen mit Schutz- und Radfahrstreifen. Dies resultiert unter anderem aus der unfallträchtigen Benutzung von Radverkehrsanlagen in der falschen Fahrtrichtung, was bei Radwegen häufiger auftritt als bei Führungsformen auf der Fahrbahn. Eine neuere Untersuchung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. GDV „Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen“ aus dem Jahr 2015 bekräftigt das Ergebnis der BASt- Studie, dass die durchschnittliche Unfallrate auf Radwegen höher ist als auf Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Das Forschungsvorhaben der BASt hat im Übrigen belegt, dass bei Radverkehrsanlagen Radfahrstreifen im Vergleich zu veralteten, weit von der Fahrbahn abgesetzten Radwegen häufig die sicherere Führungsform für den Radverkehr sind, da sich der Radverkehr im direkten Blickfeld des Kfz-Verkehrs bewegt und dementsprechend besser gesehen wird. Die meisten Unfälle passieren beim Abbiegen – nicht im Geradeausverkehr oder beim Überholen. Darüber hinaus wurden die für bauliche Radwege typischen sonstigen Störpotenziale nicht in die Betrachtung einbezogen. Siehe dazu im Übrigen Drs. 21/1948. Darüber hinaus gibt es weitere wissenschaftliche Untersuchungen, die darauf hinweisen , dass regelwerkskonform gestaltete Radverkehrsanlagen zur Reduktion regelwidrigen Verhaltens beitragen (zum Beispiel Bundesanstalt für Straßenwesen: Verkehrssicherheit von Radfahrern – Analyse sicherheitsrelevanter Motive, Einstellungen und Verhaltensweisen. Bergisch Gladbach 2016). Hamburg verfolgt keinen Sonderweg , sondern greift bundesweite Standards und Entwicklungen auf und bezieht diese in die tägliche Arbeit ein. Die vielfältigen individuellen und gesamtgesellschaftlichen Vorteile einer hohen Fahrradnutzung im Alltagsverkehr wurden in den vergangenen Jahrzehnten in zahlreichen Forschungsvorhaben und Untersuchungen belegt. Stellvertretend für viele Quellen wird auf die bisherigen Nationalen Radverkehrspläne (NRVP) der Bundesregierung aus den Jahren 2002 und 2012 verwiesen. Diese enthalten zudem umfangreiche Verzeichnisse mit Hinweisen auf weiterführende Literatur. Darüber hinaus siehe auch www.nationaler-radverkehrsplan.de. Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt: 1. Warum wurden die Hamburger Radfahrer nie zu Ihren Bedürfnissen befragt? Sollten entgegen der Angaben in den Fortschrittsberichten zwischenzeitlich doch Erkenntnisse vorliegen, diese bitte einzeln und ausführlich aufführen. 2. Warum sind empirische Erhebungen nicht innerhalb des „Bündnisses für den Radverkehr“ vorgesehen? Eine repräsentative Befragung von Radfahrerinnen und Radfahrern wurde aufgrund von Prioritätensetzungen und des hierfür zu erwartenden Kostenaufwandes nicht Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4126 3 durchgeführt. Den zuständigen Behörden liegen jedoch vielfältige Erkenntnisse aus anderen Quellen vor. Hierzu gehören: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI): Fahrrad-Monitor Deutschland 2015 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Fahrrad/fahrradmonitor -deutschland-2015.pdf?__blob=publicationFile Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (Bundesverband) e.V. (ADFC): Fahrrad-Klimatest 2014 http://www.adfc.de/fahrradklima-test Bei der Durchführung einzelner Verkehrsprojekte haben Befragungen in den entsprechenden Bezirken stattgefunden. So wurden im Rahmen der Erarbeitung bezirklicher Radverkehrskonzepte in Altona, Wandsbek und Bergedorf internetgestützte Beteiligungsverfahren zur Erlangung von Hinweisen auf Potenziale und Mängel in den Radverkehrsnetzen durchgeführt. Da die Anzahl der Rückmeldungen jeweils im vierstelligen Bereich lagen, können diese im Rahmen der Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage nicht einzeln und ausführlich aufgeführt werden. Informationen über die Befragung in Wandsbek stehen jedoch unter folgender Internetadresse bereit: http://www.hamburg.de/wandsbek/radverkehrskonzept/. Im Rahmen des Projektes „Alsterfahrradachsen“ fand an mehreren Tagen im März 2014 eine Befragung von Radfahrerinnen und Radfahrern an mehreren Orten rund um die Außenalster statt. Die Ergebnisse können unter http://www.hamburg.de/ contentblob/4341652/9209dd09388955090edfdb928cf0fb7b/data/pm-10-07-2014- fahrradachsen.pdf eingesehen werden. 3. Sind Befragungen der Radfahrer darüber hinaus aktuell geplant? Wenn ja: in welchem Zeitraum sollen diese abgeschlossen werden und welche Themenkreis sollen erhoben werden? Bitte die Fragen gegebenenfalls im Einzelnen aufführen. Bei den geplanten Infrastrukturmaßnahmen erfolgt eine Einbindung der bezirklichen Gremien und Träger öffentlicher Belange. Häufig soll darüber hinaus eine Beteiligung der Öffentlichkeit stattfinden. Dies gilt insbesondere dort, wo bereits artikuliertes öffentliches Interesse, eine Verknüpfung mit anderen Planungsprozessen im Stadtteil, hoher Einzelhandels- und Gewerbebesatz, Parkplatzmangel und viele Straßenbäume in engem Straßenraum dies angezeigt erscheinen lassen. Im Übrigen siehe Antwort zu 1. und 2. 4. Welche Erkenntnisse liegen denn behördlicherseits konkret vor: a) zur Anzahl der Fahrräder in Hamburg einschließlich der Entwicklung des Bestandes in den letzten zehn Jahren, Siehe Drs. 21/3969. b) zur Nutzung der Fahrräder einschließlich der Entwicklung in den letzten zehn Jahren in Bezug auf Bevölkerungszahlen und Anteil am gesamten Verkehr in Hamburg, Der Bevölkerungsbezug lässt sich ausschließlich für die Werte aus den Jahren 2002 und 2008 für Hamburg erstellen, da aus diesen Jahren durch die Erhebung „Mobilität in Deutschland“ Daten für den Radverkehrsanteil und die Mobilität vorliegen. Jahr Einwohner Hamburgs Radverkehrsanteil in Hamburg Wege pro Einwohner/ Tag Resultierende Fahrradnutzung in Hamburg (Fahrradfahrten/Tag) 2002 1.728.806 9 % 3,3 513.455 2008 1.772.100 12 % 3,4 723.017 Im Übrigen siehe Drs. 21/253. Drucksache 21/4126 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 c) zum sozialen und demographischen Hintergrund der Radfahrer (Zielgruppen), Hierzu gibt die Untersuchung „Fahrrad-Monitor Deutschland 2015“ Auskunft. Im Übrigen siehe Antwort zu 1. und 2 sowie Vorbemerkung. d) zu den zurückgelegten Fahrstrecken (Länge in km und Fahrtdauer) einschließlich der Gründe für die jeweiligen Fahrten (Freizeit, Weg zur Arbeit, Schule et cetera, Tourismus und so weiter), Hierzu gibt die Erhebung „Mobilität in Deutschland 2008“ Auskunft. Diese ist abrufbar unter: http://mobilitaet-in-deutschland.de/mid2008-publikationen.html. e) zur Auslastung der Radwege (bitte für die zehn meistbenutzten Radwege angeben), Diese Daten werden bislang nicht systematisch erhoben. Das geplante Netz der Radverkehrsdauerzählstellen soll hierzu künftig belastbare Auskünfte geben. Stark frequentierte Radverkehrsverbindungen sind die Straßenzüge An der Alster sowie Harvestehuder Weg – Alsterufer. Im Übrigen siehe Drs. 21/4109 und 21/1154. f) für die Präferenz hinsichtlich von Radwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen oder Fahrbahn, g) zur Zufriedenheit mit der vorhandenen Infrastruktur und zu den Bedürfnissen der heutigen und potenziellen künftigen Radfahrern? Die Gruppe der Radfahrerinnen und Radfahrer stellt sich insgesamt sehr heterogen dar. Es gibt Alltags- und Freizeitradler, Kinder und Jugendliche, Erwachsene und Senioren sowie zunehmend auch Nutzerinnen und Nutzer besonderer Fahrradtypen wie Pedelecs, E-Bikes, ein- und mehrspurige Lastenräder sowie Gespanne. Die Präferenzen bezüglich der verschiedenen Führungsformen des Radverkehrs sind entsprechend sehr individuell. Selbstständig geführte Radwege und Fahrradstraßen, die sich in einem guten baulichen Zustand befinden und ausreichend breit für Begegnungs- und Überholungsverkehr sind (zum Beispiel Veloroute 8 Borgfelde – Thörls Park und Veloroute 6 Uferstraße – Lortzingstraße), haben eine besondere Bedeutung. Fahrbahnbezogene Führungsformen wie Radfahrstreifen und Schutzstreifen erfahren eine sehr positive Resonanz insbesondere im Hinblick auf ein sicheres, zügiges und komfortables Vorankommen. Die Nutzung von Radfahrstreifen und Schutzstreifen erfordert für einige Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer eine Umgewöhnung und einen Vertrauensaufbau in diese neue Führungsform. Darüber hinaus erfordert der barrierefreie Ausbau der Verkehrsanlagen eine stärkere Trennung des Radverkehrs vom Fußverkehr. Die Verlagerung des Radverkehrs auf fahrbahnbezogene Führungsformen kommt dabei besonders Fußgängerinnen und Fußgängern zugute, da Nutzungskonflikte auf dem Gehweg reduziert werden und Personen, die auf Gehhilfen (wie zum Beispiel Rollatoren) angewiesen sind, mehr Platz zur Verfügung haben. Regelkonforme Radverkehrsanlagen haben nachweislich eine höhere Akzeptanz bei den Radfahrerinnen und Radfahrern und reduzieren gefährliches Verkehrsverhalten, wie das ordnungswidrige Befahren von Gehwegen oder die Benutzung von Radwegen in der falschen Richtung. Deshalb planen und bauen die zuständigen Dienststellen die Radverkehrsanlagen gemäß den gültigen Regelwerken beziehungsweise den allgemein anerkannten Regeln der Technik mit dem Ziel einer größtmöglichen Akzeptanz und Sicherheit. Dabei hängt die Wahl der sinnvollsten Führungsform in jedem Einzelfall von der jeweiligen Situation vor Ort ab. Im Übrigen siehe Antwort zu 1. und 2., Vorbemerkung sowie Drs. 21/253. 5. Mittels welcher Methoden wurden die oben angegebenen Erkenntnisse jeweils erzielt? Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4126 5 Durch die Erhebung und Auswertung statistischer Daten und zahlreiche Kontakte zu Bürgerinnen und Bürgern sowie den Austausch mit Verwaltungsmitarbeitern anderer Städte und Fachexperten. 6. Welchen Zielgruppen sollen die sogenannten Velorouten dienen? Velorouten dienen dem bezirks- und stadtteilübergreifenden Alltagsradverkehr, der sich aus allen Bevölkerungsschichten zusammensetzt. Im Übrigen siehe Antwort zu 4. f) und 4. g). 7. Wie soll ein durchgängiger Ausbau der Velorouten erfolgen, ohne dass an den zahlreichen Knotenpunkten eine Benachteiligung sonstiger Verkehrsteilnehmer erfolgen wird? Oberste Priorität hat die Verkehrssicherheit, gefolgt von der Leichtigkeit des Verkehrs sowie städtebaulichen Aspekten. Der Ausbau der Velorouten erfordert in jeder Situation eine den örtlichen Verhältnissen angepasste Lösung unter Beachtung einer möglichst weitgehenden Führungskontinuität. 8. Die Velorouten sind radial auf die Innenstadt ausgerichtet, dabei sind Fahrstrecken oft über 15 bis 20 km zwischen Start und Ziel die Regel. Geht der Senat davon aus, dass ein erheblicher Anteil von Radfahrern derartige Entfernungen, die eine Fahrzeit von mehr als einer Stunde erfordern, alltäglich zurücklegen wird? Wenn ja: aufgrund welcher Erkenntnisse? Nein. 9. Oder sollen die Velorouten auch teilabschnittsweise genutzt werden? Wenn ja: Radfahrer sind regelmäßig sehr entfernungssensibel, werden die Velorouten nach Auffassung des Senats bei kürzeren Strecken auch akzeptiert werden, wenn damit Umwege verbunden sein werden? Wenn ja: Aufgrund welcher konkreten Erkenntnisse lässt sich dies begründen? Ja. Ebenso wie Busse und Bahnen in der Regel nur auf Teilabschnitten ihrer Linienwege benutzt werden, sollen auch die Velorouten hauptsächlich das Fahren auf wichtigen , bis zu circa 10 km langen Etappen zügiger und komfortabler gestalten (zum Beispiel von Ottensen nach Eppendorf, von Barmbek-Nord in die City, von Wilhelmsburg nach Altona oder von Duvenstedt nach Poppenbüttel). Bezirkliche Fahrradrouten sorgen für eine Verdichtung des Netzes auf Bezirks- und Stadtteilebene. Gemäß den Erfahrungen mit Velorouten in anderen Städten wird ein Umweg von circa 10 bis 20 Prozent gegenüber der kürzest möglichen Verbindung akzeptiert, wenn die Veloroute einen qualitativ guten Ausbaustandard aufweist sowie zügig und komfortabel zu befahren ist. Darüber hinaus ist zu beachten, dass die Entfernungssensibilität von Radfahrerinnen und Radfahrern mit der immer weiteren Verbreitung hochwertiger und leicht laufender Fahrräder (mühelos 20 km/h und mehr) sowie aufgrund der zunehmenden Elektrifizierung des Radverkehrs (Pedelecs mit Elektrounterstützung bis zu 25 km/h) abnimmt. Es wird daher erwartet, dass die durchschnittlich mit dem Fahrrad bewältigten Streckenlängen im Alltagsverkehr weiter zunehmen werden. 10. Die Finanzierung der für die Förderung des Radverkehrs erdachten Maßnahmen erfolgt aus allgemeinen Steuermitteln, die von der steuerzahlenden Bevölkerung aufgebracht werden, aber unmittelbar nur einem Teil davon dienen. Gibt es Untersuchungen über messbare positive Auswirkungen der Radverkehrsstrategie für die Gesamtstadt? Wenn ja: welche? Von einer Infrastruktur, die sicheren und flüssigen Straßenverkehr ermöglicht, profitiert die gesamte Gesellschaft in vielerlei Aspekten. Drucksache 21/4126 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 6 Maßnahmen der Radverkehrsförderung, wie sie in der Radverkehrsstrategie formuliert sind, haben zahlreiche positive Auswirkungen auf die Gesamtstadt. Dazu gehören eine höhere Aufenthaltsqualität an den Straßen, mehr Ruhe im Wohnumfeld, Stärkung des lokalen Einzelhandels in den Stadtteilzentren, höhere Mobilität für Haushalte ohne eigenen Pkw, Erweiterung des Einzugsgebiets von Nahverkehrshaltestellen und so weiter. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis von gut geplanter Radverkehrsinfrastruktur ist positiv. Durch die meistens deutlich niedrigeren Baukosten und die durch niedrigeres Fahrzeuggewicht viel geringere Abnutzung sind Radverkehrsanlagen günstiger in Bau und Unterhaltung als für den Kfz-Verkehr. Die vielen positiven Auswirkungen auf andere Bereiche wie Gesundheit, Klimaschutz, Luftreinhaltung und Lebensqualität machen viele Maßnahmen der Radverkehrsförderung zu gesellschaftlich rentablen Investitionen . Zudem ist der Radverkehr auch ein Standort- und Wirtschaftsfaktor. Kopenhagen hat die gesellschaftlichen Kosten für 1 km Autofahrt zur Hauptverkehrszeit mit 1,42 Dänischen Kronen errechnet – 1 km Fahrradfahrt spart dagegen 2,75 Dänische Kronen ein. Im Übrigen siehe Drs. 21/3969. 11. An welcher Stelle im Ranking vergleichbarer Großstädte in Deutschland steht Hamburg aktuell? 12. An welcher Stelle steht Hamburg im europäischen Vergleich ähnlicher Metropolen? Es gibt unterschiedliche Städterankings zur Situation des Radverkehrs, in denen Hamburg auch unterschiedlich abschneidet. Unter anderem gehören dazu: Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC): Test „Radfahren in Städten“ 2014 https://www.adac.de/infotestrat/tests/strassen/radwege/2014/ Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (Bundesverband) e.V. (ADFC): Fahrrad-Klimatest 2014 http://www.adfc.de/fahrradklima-test Copenhagenize Design Company: The Copenhagenize-Index 2015. Bicycle-Friendly Cities http://copenhagenize.eu/index/