BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/7262 21. Wahlperiode 23.12.16 Schriftliche Kleine Anfrage des Abgeordneten Norbert Hackbusch (DIE LINKE) vom 15.12.16 und Antwort des Senats Betr.: Untersuchungsbericht zur Havarie der „CSCL INDIAN OCEAN“ Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) hat am 14. Oktober 2016 ihren Untersuchungsbericht 34/2016, mit dem Titel „Schwerer Seeunfall Festkommen der CSCL INDIAN OCEAN auf der Elbe am 3. Februar 2016“1 veröffentlicht. Neben einigen Auffälligkeiten im Zusammenhang mit der Ruderanlage, zum Beispiel endeten Kabel für den Ruderstandsanzeiger vorzeitig und funktionslos in einem Schaltschrank (vergleiche Seite 19), wird in Kapitel 5 in der Schlussfolgerung auf Seite 31 festgestellt: „Unfallursächlich war die falsche Verkabelung in der SAFEMATIC.“ Die SAFEMATIC ist eine nicht ausrüstungspflichtige Sicherungseinrichtung an der Ruderanlage und wird vom in Uetersen ansässigen Hersteller HATLAPA produziert. Die BSU hat zum Abschluss ihres Berichtes an die Reederei China Shipping Container Lines (CSCL), an die Klassifikationsgesellschaft DNV GL (Det Norske Veritas Germanischer Lloyd), den Hersteller der Ruderanlage HAT- LAPA und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Sicherheitsempfehlungen gegeben. Die CSCL INDIAN OCEAN und ihre vier baugleichen Schwesterschiffe wurden ab November 2014 in Dienst gestellt und gelten somit als hochmoderne Containerschiffe. Alle fünf Schiffe sind regelmäßig zu Gast im Hamburger Hafen und es erscheint bemerkenswert, dass ein derartiger Fehler erstmalig auf der Unterelbe aufgetreten sein soll. Der gute Ausgang der Havarie ist mit viel Glück verbunden. Es sind keine Personen- und Umweltschäden entstanden und die Fahrrinne war bis zum Freikommen der CSCL INDIAN OCEAN uneingeschränkt frei passierbar. Im Interesse von Mensch, Natur und der Erreichbarkeit des Hamburger Hafens muss sichergestellt werden, dass die bekannt gewordene Ursache zumindest auf der CSCL INDIAN OCEAN, aber auch als potenzielle Ursache auf ihren Schwesterschiffen, zukünftig ausgeschlossen werden kann. Ich frage den Senat: Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der Hamburg Port Authority AöR (HPA) sowie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) wie folgt: 1 http://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/DE/Unfallberichte/2016/ Untersuchungsbericht_34_16.pdf?__blob=publicationFile&v=1. Drucksache 21/7262 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 1) Welche Maßnahmen wurden auf dem Havaristen CSCL INDIAN OCEAN bis zum Auslaufen aus dem Hamburger Hafen am 12.02.2016 an der SAFEMATIC und der fehlerhaften Verkabelung durchgeführt? 2) Welche Behörden und Institutionen haben sich bis zum Auslaufen des Havaristen am 12.02.2016 durch Kontrollen vergewissert, dass die SAFEMATIC korrekt installiert ist, sodass eine Auslaufgenehmigung erteilt werden konnte? Die CSCL INDIAN OCEAN wurde im Hamburger Hafen am 9. Februar 2016 einer Hafenstaatkontrolle durch die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) unterzogen und mit einer schriftlichen Festhalteverfügung bis zur Abstellung der gefundenen Mängel festgehalten. Zur Mängelbeseitigung wurde die Klassifikationsgesellschaft DNV-GL beauftragt. Die SAFEMATIC wurde als nicht ausrüstungspflichtige Sicherungseinrichtung bis zur Klärung der Ursachen außer Betrieb genommen. Dabei wurde der Zeitraum bis zum Auslaufen des Schiffes sowohl schiffsseitig als auch durch die Klassifikationsgesellschaft intensiv genutzt, um die gesamte Ruderanlage mehrfach zu überprüfen und alle notwendigen Tests durchzuführen. Im Ergebnis war die Ruderanlage intakt und voll funktionsfähig. In diesem Zusammenhang ist nochmals darauf hinzuweisen, dass SAFEMATIC für diesen Schiffstyp nicht gefordert ist. Die Ruderanlage wurde ohne SAFEMATIC überprüft und für in Ordnung befunden. Bei einer Nachbesichtigung des Schiffes durch die BG-Verkehr wurde festgestellt, dass die gefundenen Mängel soweit behoben wurden, dass die CSCL INDIAN OCEAN den einschlägigen Übereinkommen entspricht. Von der BG Verkehr wurde das Auslaufverbot am 11. Februar 2016 um 20 Uhr aufgehoben. 3) Gab es Auflagen für die Auslaufgenehmigung? Wenn ja, wie lauten diese? Die Auflagen der Auslaufgenehmigung der HPA für die CSCL INDIAN OCEAN lauteten wie folgt: Der Liegeplatz darf nur im Zeitraum von zwei Stunden vor Hochwasser bis eine Stunde vor Niedrigwasser verlassen werden. Der Tiefgang des Schiffes darf tideunabhängig 11,60 m und tideabhängig 12,40 m in Frischwasser nicht übersteigen. Das Schiff hat sich innerhalb des Hamburger Hafens von zwei Hafenlotsen beraten zu lassen. Das Schiff hat im Hamburger Hafen Radarberatung in Anspruch zu nehmen. Für das Ablegemanöver sind mindestens zwei Schlepper anzunehmen, von denen ein Schlepper bis zur Landesgrenze beim Schiff verbleibt. Das Befahren des Hamburger Hafens darf nur bei Windstärken bis einschließlich 6 Beaufort erfolgen. 4) Hat der Senat verbindliche Informationen und eine Bestätigung von der Reederei CSCL abgefordert, dass die Schwesterschiffe auf falsche Verkabelung der SAFEMATIC sowie auf funktionslose, vorzeitig endende Kabel des Ruderstandanzeigers im Schaltschrank kontrolliert wurden? a) Wenn ja, welche und mit welchem Ergebnis? b) Wenn nein, warum nicht? Die Klassifikationsgesellschaft DNV-GL hat der HPA mitgeteilt, dass auf den Schwesterschiffen , in Abstimmung mit der Reederei, die SAFEMATIC-Systeme bis auf weiteres außer Betrieb genommen wurden und erst nach eingehender Überprüfung wieder in Betrieb genommen werden dürfen. Zusätzlich wurde bestätigt, dass bei allen Schwesterschiffen inzwischen die Ruderanlagen inklusive SAFEMATIC getestet und für in Ordnung befunden wurden (siehe auch Antwort zu 1) und 2)). Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7262 3 5) Hat der Senat verbindliche Informationen und eine Bestätigung von der Klassifikationsgesellschaft DNV GL erhalten, dass diese die regelmäßige Überprüfung der SAFEMATIC um die Durchführung eines Rudermanövers im SAFEMATIC-Modus erweitert hat? a) Wenn ja, welche und mit welchem Ergebnis? b) Wenn nein, warum nicht? Bei der DNV-GL werden nunmehr auf Neubauten die Ruderanlagen mit SAFEMATIC extra auf korrekte Funktion geprüft. Eine regelmäßige Überprüfung während des Schiffsbetriebs wird derzeit nicht als nötig erachtet. 6) Hat der Senat verbindliche Informationen und eine Bestätigung von dem in Uetersen ansässigen Ruderanlagenbauer McGregor Hatlapa erhalten, dass dieser seine Technik mit einer internen Fehleraufzeichnung zur besseren Nachvollziehbarkeit von Ruderversagen erweitert hat beziehungsweise erweitern wird? a) Wenn ja, welche und mit welchem Ergebnis? b) Wenn nein, warum nicht? Den zuständigen Behörden liegen hierüber keine Kenntnisse vor. Im Übrigen siehe Antwort zu 9). 7) Der Senat pflegt zu den Landesregierungen der norddeutschen Küstenbundesländer , dem maritimen Koordinator der Bundesregierung und der Bundesregierung enge Beziehungen und ergreift die Initiative, wenn es um die maritime Wirtschaft geht (zum Beispiel Bundesratsantrag Drs. 333/15 vom 04.08.2015 zum vollständigen Lohnsteuereinbehalt in der Seeschifffahrt2).Hat Hamburg Initiativen ergriffen, um über beziehungsweise mit der Bundesregierung bei der International Maritime Organisation (IMO) einen Prüfungsvorschlag zu platzieren, ob SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) durch die Vorgabe einer internen Fehleraufzeichnung in Ruderanlagen ergänzt werden könne? a) Wenn ja, welche und mit welchem Ergebnis? b) Wenn nein, warum nicht? Die Sicherheitsempfehlung der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) (Seite 32 des Untersuchungsberichtes 34/16 vom 14. Oktober 2016) zu prüfen, ob das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) durch die Vorgabe einer internen Fehleraufzeichnung in Ruderanlagen ergänzt werden könne, richtet sich an das für Schiffssicherheit zuständige BMVI. c) Wie wäre der Verfahrensablauf für einen deutschen IMO-Antrag? Maßgeblich hierfür sind Artikel VIII des SOLAS sowie die Verfahrensordnung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und ihres Schiffssicherheitsausschusses (MSC) – vergleiche IMO-Dokument MSC-MEPC.1/circ.4/Rev.4 vom 10. Juni 2015. 8) Hamburg als Standort des größten deutschen Containerhafens arbeitet intensiv im Havariekommando, der gemeinsamen Einrichtung des Bundes und der Küstenländer mit. a) Wie lauten die bestehenden Fachkonzepte zur Thematik „Havarien von Großcontainerschiffen“? Das Havariekommando arbeitet seit Längerem intensiv an der komplexen Thematik „Havarien großer Schiffe“. Dabei werden schwerpunktmäßig Fragestellungen zum Festkommen, zur Leichterung und zur Brandbekämpfung betrachtet. Ein gesondertes Fachkonzept ist nicht geplant. Die Ergebnisse und Erkenntnisse fließen vielmehr in 2 Grunddrucksache 333/15: http://www.bundesrat.de/drs.html?id=333-15, Beschlussvorlage: 333/15(B): http://www.bundesrat.de/drs.html?id=333-15%28B%29. Drucksache 21/7262 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 die bestehenden Fachkonzepte (zum Beispiel Notschleppen, Brandbekämpfung, Schiffsunfallbekämpfung) im Rahmen der Fortschreibung mit ein. b) Gibt es Unterschiede zwischen den Fachkonzepten auf der Bundesstrecke , auf der Delegationsstrecke und im Hamburger Hafen? Wenn ja, i) welche sind dies und warum gibt es diese Unterschiede? ii) wo sind diese veröffentlicht? Bitte für alle Dokumente angeben. Das Havariekommando macht hier keine Unterschiede. c) Wie ist der aktuelle Umsetzungsstand zur Empfehlung der BSU? d) Ist die Empfehlung der BSU, die Fachkonzepte schwerpunktmäßig „zum Löschen von Containern aus einer überdurchschnittlichen Höhe“ weiterzuentwickeln, schon umgesetzt? i) Wenn ja, wo ist das Ergebnis veröffentlicht? ii) Wenn nein, wie ist der aktuelle Stand und wann wird die Empfehlung umgesetzt sein? Diese Fragestellung ist wesentlicher Bestandsteil der Bearbeitung der Thematik „Havarien großer Schiffe“ des Havariekommandos. Im Übrigen siehe 8) a). 9) Das Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) hat die „Hafenstaatenkontrolle “ international vereinheitlicht. Diese Kontrolle wird in Hamburg von der dem Bund zugeordneten Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr durchgeführt. a) Meinem Verständnis nach wird noch geraume Zeit vergehen, bis die Havarie der CSCL INDIAN OCEAN über die risikoorientierten Regelungen des Paris MoU zu einer Hafenstaatenkontrolle auf den Schwesterschiffen führen wird. i) Spiegelt mein Verständnis die Sachlage korrekt wider? ii) Wenn nein, liegen dem Senat andere Informationen in dieser Hinsicht vor? b) Bislang konnte und kann keine der hiesigen Behörden in Augenschein nehmen, ob die von der BSU an die Reederei gerichteten Empfehlungen tatsächlich zu einer Kontrolle der fehlerhaft installierten Anlagen und deren korrekter Installation auf den Schwesterschiffen geführt haben. i) Spiegelt mein Verständnis die Sachlage korrekt wider? ii) Wenn nein, liegen dem Senat andere Informationen in dieser Hinsicht vor? Das risikobasierte Hafenstaatkontrollsystem des Paris MoU berücksichtigt Schiffstyp, Alter des Schiffes, Leistung des Flaggenstaates und der Klassifikationsgesellschaft und historische Mängel, wie Festhaltungen und eine auffällige Anzahl von Mängeln. Die Aufklärung von Unfallursachen und Nachverfolgung von Abhilfemaßnahmen der Reedereien und Klassifikationsgesellschaften gehört nicht zu den Aufgaben der Hafenstaatkontrolle. Vielmehr ist dies Aufgabe der Flaggenstaaten und der von diesen beauftragten Klassifikationsgesellschaften. Insofern werden die Schwesterschiffe von der Hafenstaatkontrolle nicht speziell auf den Umgang und die ordnungsgemäße Abarbeitung dieses Mangels überprüft. 10) Auf der Internetseite der Deutschen Flagge3 ist zu lesen: „Unabhängig von dieser Risikoeinteilung überprüfen die Besichtiger der BG Verkehr außerplanmäßig Schiffe auch dann, wenn Verkehrszentralen, Hafenbe- 3 http://www.deutsche-flagge.de/de/psc/besichtigungsregime. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7262 5 hörden, Lotsen oder die Wasserschutzpolizei bei ihren Kontrollen Mängel festgestellt haben.“ Das bedeutet, dass die BG Verkehr zusätzliche Kontrollen durchführen kann, wenn von Hamburger Behörden und Vereinigungen bei ihren Kontrollen Mängel festgestellt wurden. a) Welche Kontrollen auf Containerschiffen führen welche Hamburger Hafenbehörden durch? Bitte umfassend beschreiben unter Nennung des Namens der Hafenbehörde, des Kontrollauftrages, der Kontrollanzahl in den Jahren 2013 bis 2016 samt Mitteilungen an die BG Verkehr und deren gesetzlicher Legitimation. Die Wasserschutzpolizei (WSP), und der Hafenärztliche Dienst und das Institut für Hygiene und Umwelt führen Kontrollen auf den Schiffen durch. Der Hafenärztliche Dienst begeht unter anderem auf Grundlage der Internationalen Gesundheitsvorschriften seegängige Schiffe und Binnenschiffe im Hamburger Hafen. Die Schiffstypen werden in der Statistik des Hafenärztlichen Dienstes nicht einzeln ausgewiesen. Containerschiffe stellen den Hauptteil der zu begehenden Schiffe dar. Anzahl der in den Jahren 2013 bis 2016 begangenen Schiffe: 2013 2014 2015 2016* 1188 1170 1047 985 * Stand 19. Dezember 2016 In Fällen von schweren schiffshygienischen Defiziten wird jeweils die BG Verkehr informiert. Dies wird nicht gesondert erfasst und tritt im Jahr jeweils vereinzelt auf. Weiterhin wurden im Rahmen der Begasungsaufsicht gemäß Gefahrstoffverordnung, Anhang 1, Nummer 4, durch das Institut für Hygiene und Umwelt stichprobenartig in den Jahren 2013 bis 2016 je folgende Anzahl an Schiffen kontrolliert: 2013 2014 2015 2016* 0 7 9 6 * Stand 20. Dezember 2016 b) Welche Kontrollen auf Containerschiffen führt die Hamburger Wasserschutzpolizei durch? Bitte umfassend beschreiben unter Nennung des Kontrollauftrages, der Kontrollanzahl in den Jahren 2013 bis 2016 samt Mitteilungen an die BG Verkehr und deren gesetzlicher Legitimation. Die WSP führt standardisierte Schiffskontrollen zur Überwachung des Einhaltens der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs dienenden Vorschriften durch. Diese beinhalten das Überprüfen der Sicherheitszeugnisse, Erlaubnisse, Genehmigungen, Bescheinigungen, Tagebücher und sonstige Nachweise, die für das Schiff vorgeschrieben sind. Die Kontrolle aller Papiere im Hamburger Hafen, die sich auf das Fahrzeug, die Ladung, die Besatzung und Fahrgäste beziehen, erfolgt auf Grundlage des § 13 Hafenverkehrs- und Schifffahrtsgesetz (HVSchG) in Verbindung mit der Zuständigkeitsanordnung des Senats. Im Übrigen basieren die Kontrollen durch die Wasserschutzpolizei auf dem Gesetz über die Vereinbarung zwischen der Bundesregierung und dem Senat der Freien und Hansestadt Hamburg über die Ausübung der schifffahrtpolizeilichen Vollzugsaufgaben vom 5. Mai 1956 (GVBl. S.83) sowie dem Gesetz über die Zusatzvereinbarung über die Ausübung der schifffahrtpolizeilichen Vollzugsaufgaben vom 16. Dezember 1982 (GVBl. S. 387). Der Umfang der Zeugniskontrolle für Seeschiffe ergibt sich aus den Bestimmungen des Schiffssicherheitsgesetzes (SchSG). Bei festgestellten Mängeln nach Kontrollen auf Seeschiffen informiert die Wasserschutzpolizei die BG Verkehr als zuständige Stelle, die dann die weiteren erforderlichen Maßnahmen zur Wiederherstellung der Schiffssicherheit trifft. Drucksache 21/7262 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 6 Eine Statistik im Sinne der Fragestellung wird von der Polizei nicht geführt. Ersatzweise wird die Anzahl der Gesamtkontrollen auf Seeschiffen durch die Wasserschutzpolizei angegeben (Schiffssicherheit, MARPOL, Hafensicherheit, Gefahrgut); Mehrfachkontrollen und -beanstandungen auf einem Schiff sind möglich. Jahr 2013 2014 2015 2016* Kontrollen 7.030 7.089 6.891 5.268 Beanstandungen 965 924 1.006 913 * Stichtag 30.September 2016 c) Ist dem Hamburger Senat bekannt, wie viele Mängel durch die Hamburger Lotsen festgestellt und an die BG Verkehr gemeldet wurden? i) Wenn ja, bitte Anzahl und Art benennen? ii) Wenn nein, warum nicht? Von der Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg werden im Einzelfall Mängel an die BG Verkehr gemeldet. Zu Anzahl und Art wird von der Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg keine Statistik geführt. 11) Hält der Hamburger Senat diese seine Kontrollmöglichkeiten, insbesondere mit Hinblick auf die von der BSU ermittelten eklatanten für die Havarie ursächlichen Fehler auf dem hochmodernen Groß-Containerschiff CSCL INDIAN OCEAN, für ausreichend, um Gefahren für Mensch, Natur und Erreichbarkeit des Hamburger Hafens abzuwehren? Ja. Im Übrigen siehe Antworten zu den Fragen 5), 8), 9) und 10).