BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/9019 21. Wahlperiode 16.05.17 Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Heike Sudmann (DIE LINKE) vom 08.05.17 und Antwort des Senats Betr.: Nachfragen zu Drs. 21/8446: „Verkehrsbeschränkende Maßnahmen zum Schutz vor Lärm und Abgasen – Anträge von Bürgerinnen und Bürgern nach § 45, Absatz 1, Nummer 31 StVO“ Die Antwort auf die Große Anfrage Drs. 21/8446 „Verkehrsbeschränkende Maßnahmen zum Schutz vor Lärm und Abgasen – Anträge von Bürgerinnen und Bürgern nach § 45, Absatz 1, Nummer 3 StVO“ der LINKEN bietet Anlass für Nachfragen: Ich frage den Senat: 1) Bis zum Stichtag 24. März 2017 wurden 142 Anträge gestellt. Wie viele Anträge liegen aktuell vor? Bis zum Stichtag 9. Mai 2017 sind bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde insgesamt 227 Anträge eingegangen. 2) Der ADFC Hamburg veröffentlicht auf seiner Homepage eine Karte (http://hamburg.adfc.de/verkehr/themen-a-z/tempo-30/laeuft/karteantraege -und-belastungen), in der Bürgerinnen und Bürger verzeichnen können, für welchen Standort sie einen entsprechenden Antrag an die Hamburger Behörden gerichtet haben. Mit Stand 24. März 2017 wurden hier, neben den in der Antwort genannten Anträgen, auch mehrere Anträge für die Heimfelder Straße und die Julius-Leber-Straße dargestellt . a) Liegen diese Anträge der Behörde vor? Falls ja: b) Warum sind diese Anträge nicht in der Antwort der Behörde vermerkt ? c) Wie lange liegen diese Anträge der Behörde schon vor? Anträge für die Julius-Leber-Straße liegen der zuständigen Straßenbehörde nicht vor. Für die Heimfelder Straße liegt ein Antrag vor. Dieser wurde in der Antwort zu Drs. 21/8446 nicht aufgeführt, da kein Zusammenhang mit der Kampagne des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs e.V. gesehen wurde. Dieser Antrag ist bereits vom 4. Juni 2015 datiert und befindet sich in Bearbeitung. Weitere Anträge für die Heimfelder Straße liegen der zuständigen Straßenverkehrsbehörde nicht vor. 1 Die nachträgliche Korrektur durch die Fragesteller/-innen wurde bisher nicht aufgenommen. Es handelt sich um § 45, Absatz 1, Nummer 3. Drucksache 21/9019 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 2 d) Wie hoch ist die jeweilige Belastung an diesen Wohnungen bezogen auf - Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (DTV und DTVw)? - Schwerverkehrsanteil am durchschnittlichen täglichen Verkehr (in Prozent)? Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) veröffentlicht im Internet (http://www.hamburg.de/bwvi/start-verkehrsbelastung) Durchschnittliche tägliche Kfz- Verkehrsstärken in Hamburg (DTV), Durchschnittliche tägliche Kfz-Verkehrsstärken an Werktagen (Mo. – Fr.) in Hamburg (DTVw) sowie die entsprechenden Anteile des Schwerverkehrs (SV). Die DTV- und DTVw-Werte der Jahre 2004 bis 2015 für die Julius-Leber-Straße westlich Harkortstraße sind unter http://www.hamburg.de/bwvi/start-verkehrsbelastung zu finden. Für die Heimfelder Straße liegen nur Tageswerte vor, keine DTV- und DTVw-Werte: Dienstag, 20.08.2013, Heimfelder Straße östlich Wattenbergstraße: circa 5.700 Kfz/24h, circa 8 Prozent SV. Dienstag, 20.08.2013, Heimfelder Straße westlich Wattenbergstraße: circa 5.700 Kfz/24h, circa 8 Prozent SV. Donnerstag, 08.12.2016, Heimfelder Straße östlich Milchgrund: circa 6.100 Kfz/24h, circa 8 Prozent SV. Donnerstag, 08.12.2016, Heimfelder Straße westlich Milchgrund: circa 5.100 Kfz/24h, circa 9 Prozent SV. - Verkehrslärm tagsüber, abends, nachts (Lden) berechnet nach VBUS? - Verkehrslärm nachts (Lnight) berechnet nach VBUS? - Verkehrslärm tagsüber (6 bis 22 Uhr) berechnet nach RLS-90? - Verkehrslärm nachts (22 bis 6 Uhr) berechnet nach RLS-90? - Stickstoffdioxid (NO2)? - Feinstaub (PM2,5 und PM10)? Antragsteller (Anschrift) für Straße LDEN in dB(A) LNight in dB(A) RLS-90 tags RLS-90 nachts NO2 Lohmeyer Prognose 2015 aus 2011 µg/m³ PM10 Lohmeyer Prognose 2015 aus 2011 µg/m³ PM2,5 Lohmeyer Prognose 2015 aus 2011 µg/m³ Heimfelder Straße Heimfelder Straße k.A. k.A. 2 66 603 - - -4 3) Hinsichtlich der Schadstoffemissionen (NO2, PM2,5 und PM10) werden Werte aus einer Prognose genannt, die im Jahr 2011 für das Jahr 2015 erstellt wurde. a) Warum werden keine aktuelleren Werte genannt, zum Beispiel aus den Gutachten, die dem Luftreinhalteplan zugrunde liegen, den der Umweltsenator am 02.05.2017 vorgestellt hat? Zum Zeitpunkt der Beantwortung der Großen Anfrage (Drs. 21/8446) lagen die Werte aus den aktuell laufenden Berechnungen entweder noch nicht vor oder waren noch nicht abschließend geprüft. 2 Bei den Lärmindizes bedeutet „k.A.“, dass LDEN < 65 dB(A) oder LNight < 55 dB(A) beträgt. 3 Ergebnis einer schalltechnischen Untersuchung (Berechnung) vom 28.03.2017 4 Für die Heimfelder Straße liegen keine modellierten Werte vor. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/9019 3 b) Falls diese Gutachten noch nicht oder nicht abgeschlossen vorliegen : i. Welcher Abgabetermin wurde mit den Gutachtern/-innen vereinbart ? Es wurde die Vorlage eines Entwurfs vier Wochen nach Abschluss der Berechnungen vereinbart. ii. Wann werden die Gutachten verlässlich vorliegen? Nach abschließender Prüfung und Fertigstellung. iii. Auf welche Gutachten, mit welchem Stand der Fertigstellung, beruft sich der Umweltsenator in seiner Präsentation vom 02.05.2017? Berechnungsergebnisse mit Stand vom 27. April 2017. c) Ist absehbar, ob die Werte, die für das Jahr 2015 prognostiziert wurden, in etwa denjenigen entsprechen, die an den genannten Wohnorten aktuell vorliegen? Falls die Werte sich unterscheiden: Werden die Prognosewerte eher über- oder unterschätzt? Für die genannten Wohnorte liegen keine aktuellen Messwerte aus dem Hamburger Luftmessnetz (HaLM) vor. Vergleichsmessungen mittels Passivsammlern ergaben eine Überschätzung der Werte durch das Modell (siehe dazu http://www.hamburg.de/ contentblob/4501220/640e272f247f3e5877ca7fb8eff76b8c/data/d-messberichtvergleich -screeningrechnung.pdf). 4) Bislang wurden für sämtliche Standorte keine Lärmwerte nach RLS-90 berechnet. Begründet wird dies damit, dass diese erst berechnet werden , sofern „nach Prüfung der Verhältnismäßigkeit straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen in Betracht kommen“. a) Was ist in diesem Zusammenhang mit „Verhältnismäßigkeit“ gemeint beziehungsweise wie definiert die zuständige Behörde diese im Detail? b) Wie wird diese Verhältnismäßigkeit durch die zuständige Behörde geprüft? Welche Kriterien liegen der Verhältnismäßigkeitsprüfung zugrunde und wie werden diese durch die Behörde gewichtet? c) Nach welchen Kriterien wird ermittelt, ob die Ermessensausübung verhältnismäßig ist? Die Anordnung von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen setzt eine Einzelfallprüfung und den Nachweis der Erforderlichkeit, Geeignetheit und Angemessenheit im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung voraus. Dabei sind alle berechtigten Interessen der Antragsteller, der Allgemeinheit und der sich aus den sich verändernden Verkehrsabläufen neu ergebenden Betroffenen sorgfältig gegeneinander abzuwägen. § 45 Absatz 1 Satz 2 Nummer 3 Straßenverkehrsordnung (StVO) gibt dem Einzelnen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten, wenn Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen , was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs als ortsüblich hingenommen werden muss und damit zugemutet werden kann. Die zuständige Behörde darf aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen absehen, wenn ihr dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint (vergleiche BVerwG, Urteil vom 04. Juni 1986 – 7 C 76/84 -, BVerwGE 74, 234-241). 5) § 45 Absatz 9 Satz 3 StVO stellt in Verbindung mit § 45, Absatz 1, Nummer 3 als Voraussetzung für eine Ermessensausübung mit Blick auf den fließenden Verkehr allein ab auf eine besondere örtliche Gefahrenlage hinsichtlich der Lärm- und Abgasbelastung für Anwohnerinnen und Anwohner (vergleiche zum Beispiel VG München, Urteil vom 19.01.2016 – M 23 K 14.1931, M 23 K 14.2596). Diese ist wiederum nach den RLS- Drucksache 21/9019 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 4 90 zu ermitteln (vergleiche z.B. OVG Bremen, Beschluss vom 11.02.2016 – 1 B 241/15). Warum wurde bei der Bearbeitung der Anträge daher nicht in einem ersten Schritt die Belastung nach RLS-90 ermittelt , um festzustellen, ob eine Ermessensausübung geboten ist oder nicht? Die zuständige Behörde hat sich aufgrund geringer Unterschiede zwischen der vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS) und der Berechnung nach der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) für diese Reihenfolge entschieden. Als Tatsachengrundlage für die Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen nach § 45 Absatz 1 Satz 2 Nummer 3 i.V.m. Absatz 9 Satz 3 StVO zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen wird die Berechnung nach der RLS-90 erfolgen. 6) Für viele Standorte wurden durch die Behörden bislang keine Abgaswerte ermittelt. Auffällig sind diesbezüglich vor allem ein Antrag für die Mozartstraße sowie verschiedene Anträge für die Max-Brauer-Allee, die alle im Juni oder Juli 2016 – also vor rund zehn Monaten – gestellt wurden . a) Warum wurden für diese Standorte auch zehn Monate nach Antragseingang noch keine Abgaswerte ermittelt? b) Warum wurden für die Mozartstraße auch zehn Monate nach Antragseingang noch keine Lärmwerte ermittelt? c) Wie ist der Stand der Prüfung bei diesen Anträgen? d) Wann können die Antragstellerinnen und Antragsteller voraussichtlich mit einer Bescheidung rechnen? Von der zuständigen Behörde wurden keine Daten übermittelt, da entweder kein Wert aufgrund des hohen Abstandes zum nächsten ermittelten Schadstoffwert vorliegt (Luft) oder keine Kartierungspflicht gemäß der 34. Bundesimmissionsschutzverordnung besteht (Lärm). Im Übrigen siehe Antwort zu 4) a) bis c) und Drs. 21/8446. 7) Einigen Antragstellerinnen und Antragstellern wurde zwischenzeitlich durch die Verkehrsdirektion (VD50) mitgeteilt, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen für die von ihnen beantragten Strecken nicht in Betracht kämen, da keine Defizite in der Verkehrssicherheit hinsichtlich der Verkehrsunfalllage und der Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorlägen. a) Ist dem Senat bewusst, dass § 45 , Absatz 9, Satz 3 StVO mit Blick auf die gestellten Anträge als Voraussetzung für eine Ermessensausübung hinsichtlich des fließenden Verkehrs allein abstellt auf eine besondere örtliche Gefahrenlage hinsichtlich der Lärm- und Abgasbelastung für Anwohnerinnen und Anwohner? b) Ist dem Senat bewusst, dass § 45 Absatz 1 StVO, insbesondere soweit Absatz 1, Nummer 3 den Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen herausstellt, Grundrechte wie die körperliche Unversehrtheit (Artikel 2 Absatz 2 des Grundgesetzes – GG) und das Eigentum (Artikel 14, Absatz 1 GG) schützen soll und das Nicht- Einschreiten der Hamburger Behörden zum Schutz vor nicht mehr zumutbaren Verkehrseinwirkungen insofern gegebenenfalls die Grundrechte der Antragstellerinnen und Antragsteller gefährdet beziehungsweise verletzt? c) Wie stellt der Senat sicher, dass als Voraussetzung zur Ermessensausübung für Anträge zum Schutz vor Lärm und Abgasen nach § 45, Absatz 1, Nummer 3 StVO durch die Hamburger Behörden Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/9019 5 zukünftig allein auf die Lärm- uns Abgasbelastung der Anwohnerinnen und Anwohner abgestellt wird? Den zuständigen Behörden sind die benannten Rechtsgrundlagen bekannt. In den erforderlichen Abwägungsprozessen finden diese durchgängig Berücksichtigung. Im Übrigen siehe Antwort zu 4) a) bis c). 8) In der Anlage der Großen Anfrage werden nur ganzzahlige Werte genannt. Wurden diese Zahlen gerundet oder wurden die Nachkommastellen abgeschnitten? Falls gerundet wurde: Wie wurde gerundet? Die Werte hinsichtlich LDEN und LNight wurden standardmäßig mit der ersten Nachkommastelle bis 0.4 ab- beziehungsweise von 0.5 bis 0.9 aufgerundet. Bei den Luftschadstoffwerten erfolgte die Rundung nach Punkt 2.9 Rundung der Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft-TA Luft. 9) Laut Senatsantwort zu Nummer 7 verursacht ein Lkw in etwa so viel Lärm wie 20 Pkw. Gilt dieses Verhältnis auch für Elektro-Lkw und Elektrobusse ? Falls nein: Wie sind da jeweils die Verhältnisse? Hierzu liegen dem Senat keine Untersuchungen vor. Grundsätzlich bestehen die von Kraftfahrzeugen ausgehenden Geräusche hauptsächlich aus Reifen-Fahrbahn-Geräusch und Antriebsgeräusch. Beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor wird das Antriebsgeräusch hauptsächlich durch den Motor verursacht. Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch entsteht beim Abrollen des Reifens auf der Straße und wird maßgeblich von der Beschaffenheit von Reifen und Fahrbahn beeinflusst. Es nimmt mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu und hängt nicht von der Antriebsart ab, ist also zum Beispiel bei der Dieselvariante eines Fahrzeugs genauso groß wie bei der Elektrovariante. Anders sieht es beim Antriebsgeräusch aus, das alle Geräuschquellen, die mit der Bereitstellung der Antriebskraft in Zusammenhang stehen, umfasst. Elektromotoren sind wesentlich leiser als Verbrennungsmotoren gleicher Leistung. Da ein Wechsel von einem klassischen Verbrennungsmotor hin zu einem teil- oder vollelektrischen Antrieb nur das Antriebsgeräusch mindern kann, nicht aber das Reifen -Fahrbahn-Geräusch, kann ein solcher Wechsel nur bei den Fahrzeugen und in den Betriebssituationen lärmmindernd wirken, in denen das Antriebsgeräusch pegelbestimmend ist. Elektrofahrzeuge sind prinzipiell bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten deutlich leiser. Bei schweren Nutzfahrzeugen ist das Antriebsgeräusch bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/h dominant, also im gesamten innerörtlichen Geschwindigkeitsbereich . 10) Laut Senatsantwort zu Nummer 10. der Großen Anfrage hat der Pilotversuch zum nächtlichen Tempo 30 einen Rückgang der Geschwindigkeit um circa 10 km/h im Nachtzeitraum ergeben. a) Wie hoch war die gemessene mittlere Geschwindigkeit an den genannten Straßen, als noch eine höhere Geschwindigkeit zulässig war? Bitte die jeweilige zulässige Höchstgeschwindigkeit ebenfalls angeben. b) Wie hoch war die gemessene mittlere Geschwindigkeit bei Tempo 30? c) Wie hoch war die gemessene V85-Geschwindigkeit bei Tempo 50? d) Wie hoch war die gemessene V85-Geschwindigkeit bei Tempo 30? e) Wie hoch war die gemessene Spitzen- beziehungsweise Maximalgeschwindigkeit bei Tempo 50 (wenn möglich, bitte nach Fahrzeugart aufgliedern)? Drucksache 21/9019 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode 6 f) Wie hoch war die gemessene Spitzen- beziehungsweise Maximalgeschwindigkeit bei Tempo 30 (wenn möglich, bitte nach Fahrzeugart aufgliedern)? Vor und nach der Einführung der nächtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung wurden • Verkehrsstärke- und Zusammensetzung, • gefahrene Geschwindigkeiten und • Lärmpegel von unterschiedlichen Dienststellen erhoben. Ein vom Senat beauftragtes Ingenieurbüro hat im Anschluss die Daten zusammengestellt und ausgewertet. Eine Zusammenstellung der Ergebnisse für die V85 ist in nachfolgender Tabelle dargestellt. Eine Auswertung nach Spitzengeschwindigkeiten und mittleren Geschwindigkeiten ist nicht erfolgt, allerdings wurden die Datensätze zu den Spitzengeschwindigkeiten und mittleren Geschwindigkeiten in der Auswertung berücksichtigt (zum Beispiel Plausibilitätskontrollen ). Harburger Chaussee V85 (km/h) 2013 (Tempo 50) 2015 (Tempo 30) 2016 (Tempo 30) Gesamt 53,6 50,7 44,2 Winsener Straße V85 (km/h) 2013 2015 2016 Gesamt 57,5 48,2 48,6 Moorstraße V85 (km/h) 2013 2015 2016 Gesamt 43,9 47,9 48,2 g) Wie hoch war die Lärmbelastung bei Tempo 50? h) Wie hoch war die Lärmbelastung bei Tempo 30? Die Ergebnisse der Verkehrsgeräuschmessungen nachts bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und 50 km/h in der Winsener Straße, Moorstraße und in der Harburger Chaussee sind der Tabelle zu entnehmen: zul. Höchstgeschwindigkeit 30 km/h 50 km/h Differenz in dB(A) Minderung in dB(A) Messkampagne Frühjahr 2015 Herbst 2013 LAFeq, 30 km/h, ohne laute Motorräder - LAFeq, 50 km/h Berechnungen nach RLS-90 Messpunkt/ Straße LAFeq, in dB(A)5 mit lauten Motorrädern LAFeq, in dB(A) ohne laute Motorräder LAFeq, in dB(A) MP 2/Winsener Straße 67,1 67,0 68,4 -1,4 -2,6 MP 3/ Moorstraße 64,2 63,8 64,0 -0,2 -2,7 MP 4/ Harburger Chaussee 66,4 66,3 67,9 -1,6 -2,7 i) Wie hoch waren die Spitzenpegel bei Tempo 50 (wenn möglich, bitte nach Fahrzeugart aufgliedern)? j) Wie hoch waren die Spitzenpegel bei Tempo 30 (wenn möglich, bitte nach Fahrzeugart aufgliedern)? 5 LAFeq: AF-bewerteter äquivalenter Mittelungspegel Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/9019 7 „Spitzenpegel“ : LAFmax6 mit Motorräder 30 km/h Datum Uhrzeit 50 km/h Datum Uhrzeit Winsener Straße 93,3 13.05.2015 05:00-06:00 86,9 08.11.2013 00:00-01:00 90,3 04.05.2015 22:00-23:00 86,6 05.11.2013 23:00-00:00 90,2 11.05.2015 23:00-00:00 86,4 04.11.2013 01:00-02:00 89,1 16.05.2015 00:00-01:00 86,3 06.11.2013 22:00-23:00 89,0 07.05.2015 05:00-06:00 85,6 04.11.2013 03:00-04:00 Moorstraße 87,7 01:06.2015 05:00-06:00 84,0 12.11.2013 22:00-23:00 85,8 22.05.2015 22:00-23:00 83,9 13.11.2013 22:00-23:00 85,4 22.05.2015 04:00-05:00 83,4 15.11.2013 23:00-00:00 84,8 23.05.2015 23:00-00:00 83,2 09.11.2013 00:00-01:00 84,2 01.06.2015 22:00-23:00 83,1 15.11.2013 05:00-06:00 Harburger Chaussee 88,9 11.06.2015 05:00-06:00 88,9 16.10.2013 03:00-04:00 88,7 10.06.2015 05:00-06:00 88,3 14.10.2013 04:00-05:00 88,6 09.06.2015 22:00-00:00 87,9 17.10.2013 23:00-00:00 88,4 09.06.2015 05:00-06:00 87,8 05.10.2013 05:00-06:00 87,7 12.06.2015 22:00-23:00 87,6 16.10.2013 22:00-23:00 Eine Differenzierung nach Fahrzeugart ist nicht erfolgt. Die hohen Werte bei den Frühjahrsmessungen spiegeln die beginnende Motorradsaison wider. k) Wurde die Einhaltung der Geschwindigkeit an den Pilotstrecken kontrolliert? Falls nein, weshalb nicht und um wie viel Prozent und Dezibel hätte sich der Lärm rechnerisch zusätzlich verringert, wenn für eine konsequente Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung gesorgt worden wäre? Die Polizei führt Geschwindigkeitskontrollen im Rahmen ihrer Verkehrssicherheitsarbeit durch. Vorrangig werden mobile Geschwindigkeitskontrollen im Bereich von Unfallhäufungsstellen beziehungsweise an besonders gefahrgeneigten Örtlichkeiten (zum Beispiel Schulen, Kindertagesstätten, Freizeitbereich von Kindern) durchgeführt. Weiterhin erfolgen Kontrollen an Strecken, auf denen erfahrungsgemäß zu schnell gefahren wird. Hierzu zählen auch einzelne durchgeführte Kontrollen in den Straßen des Pilotversuchs. l) Um wie viele Minuten hat sich die Reisezeit auf den Pilotstrecken für den Kfz-Verkehr durch die Geschwindigkeitsreduzierung im Vergleich zu Tempo 50 verringert? Von einer Fahrzeitverringerung ist durch die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht auszugehen. Reisezeitmessungen wurden auf den Abschnitten nicht durchgeführt. Rein rechnerisch ergibt sich auf einem 1 km langen Abschnitt bei strikter Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten bei 30 km/h eine Reisezeitverlängerung von knapp 50 Sekunden. m) Wurden im Rahmen des Pilotversuches auch die Schadstoffemissionen gemessen? Falls ja, wie hoch waren die Emissionen bezogen auf PM10, PM2,5 und NO2 jeweils bei Tempo 50 und bei Tempo 30? Nein. 6 LAFmax: AF-bewerteter Maximalpegel