Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Postfach 1 0 03 29 J 0 1073 Dresden Präsidenten des Sächsischen Landtages Herrn Dr. Matthias Rößler Bernhard-von-Lindenau-Platz 1 01067 Dresden STAATSMINISTERJUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR Große Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Drs.-Nr.: 6/11555 Thema: Neubaustrecke Dresden - Prag Sehr geehrter Herr Präsident, namens und im Auftrag der Sächsischen Staatsregierung beantworte ich die Große Anfrage wie folgt: Vorbemerkung: Die deutsch-tschechische Eisenbahnverbindung durch das Elbtal ist wichtiger Bestandteil des Kernnetzkorridors OrienUÖstliches Mittelmeer im Transeuropäischen -Verkehrsnetz. Neben der unmittelbaren Verbindungsfunktion zwischen Dresden und Prag besitzt diese Strecke auch für internationale Verkehre von den Nord- und Ostseehäfen zu den süd- und südosteuropäischen Staaten eine hohe Bedeutung. Mit der sowohl für Personen- als auch für Güterverkehr tauglichen Neubaustrecke soll eine Reisezeitverkürzung im Personenverkehr zwischen Dresden und Prag und eine Kapazitätserhöhung für den Güterverkehr - bei gleichzeitiger Verlagerung vom Elbtal auf die Neubaustrecke - erreicht werden . Damit wird die Lärmbelastung entlang der Bestandsstrecke für die Bewohner drastisch reduziert. Für dieses Ziel setzt sich der Freistaat Sachsen, mit Unterstützung des tschechischen Nachbarn und der europäischen Union, seit mehreren Jahren intensiv ein. Durch die in den vergangenen Jahren durchgeführten Vorarbeiten ist eine qualitativ hochwertige Anmeldung des Vorhabens zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) möglich geworden. Das Vorhaben ist Ende 2017 in den Vordringlichen Bedarf des BVWP aufgerückt. Nichts desto trotz befindet sich das Projekt bei der DB Netz AG am Beginn der frühestens formalen Planungsphase , der Vorplanung. Die Beantwortung einer Vielzahl der gestellten Fragen ist aus diesem Grund zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht möglich . Seite 1 von 30 ~SACHSEN Der Staatsminister Durchwahl Telefon : 0351 564-8001 Telefax: 0351 564-8024 Aktenzeichen (bitte bei Antwort angeben) 62-4005/15/20 Dresden , 0 8. MRZ. 2018 , r- Zertifika t sei t 2006 audlt berufundfamllie Hausanschrift: Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Wilhelm-Buck-Straße 2 01097 Dresden Außenstel len: Hoyerswerdaer Straße 1 01099 Dresden Glacisstraße 4 01099 Dresden www.smwa.sachsen .de Verkehrsanbindung: Zu erreichen mi t den Straßenbahnl inien 3, 7, 8 Halteste lle Carolaplatz Kein Zugang für elektron isch signierte sowie für verschlüsselte elektronische Dokumente. STAATSMINlSTERJUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN A) Ist-Situation Auslastung und Kapazität auf der Bestandsstrecke im Elbtal Dresden - Decin (- Prag) Frage 1: Wie viele Züge (Schienenpersonenfernverkehr [SPFV], Schienenpersonennahverkehr [SPNV], Schienengüterverkehr [SGV]) fahren heute täglich auf der Deutsche Bahn (DB) -Strecke von Dresden nach Schöna-Grenze und weiter nach Decin in jede Richtung? Gemäß aktuellem Netzfahrplan 2018 verkehren im am dichtesten belegten Streckenabschnitt Pirna - Bad Schandau 241 Züge pro Tag in beiden Richtungen. Bad Schandau - Pirna Pirna - Bad Schandau Züge SPFV 7 7 Züge SPNV 38 38 Züge SGV 77 74 Summe Richtung 122 119 Frage 2: Wie verteilen sich diese Züge (Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr , Schienengüterverkehr) auf die Tages- und Nachtstunden? Bad Schandau - Pirna Pirna - Bad Schandau 6:00 - 22:00 22:00- 6:00 6:00- 22:00 22:00- 6:00 Züge SPFV 7 0 7 0 Züge SPNV 32 6 32 6 Züge SGV 50 27 53 21 Summe Richtung 89 33 92 27 Frage 3: Wie hoch ist die theoretische Leistungsfähigkeit der genannten Bestandsstrecke von Dresden nach Schöna-Grenze in Zügen (welcher Zuglänge) pro Tag und Richtung bzw. in Zügen (welcher Zuglänge) pro Spitzenstunde und Richtung nach den Angaben der DB AG? Für die Beurteilung der Gesamtstrecke ist der Abschnitt mit der geringsten Leistungsfähigkeit maßgebend. Dies ist Pirna - Bad Schandau, sodass sich folgende Werte auf diesen Abschnitt beziehen: Bad Schandau - Pirna Pirna - Bad Schandau 6:00 - 22:00 22:00 - 6:00 6:00- 22:00 22:00 - 6:00 Ist-Daten 2013 100 100 Ist-Daten 2014 77 30 79 31 Ist-Daten 2015 81 32 86 31 Ist-Daten 2016 81 27 81 27 Ist-Daten 2017 84 24 80 29 Fahrplan 2018 89 33 92 27 Nennleistung 104 59 105 54 Seite 2 von 30 STAATSMIN1STER1UM FÜR WlRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN Der Vergleich der bisherigen Daten bzw. des aktuellen Fahrplans mit der Nennleistung zeigt vor allem für den Tageszeitraum begrenzte Reserven bis zur Nennleistung. Verkehrsmehrungen darüber hinaus gingen zulasten der Betriebsqualität. Die vergleichsweise hohen Nennleistungswerte sind auf den geringen Geschwindigkeitsunterschied zwischen Personen- und Güterzügen zurückzuführen, weil die Strecke im maßgebenden Abschnitt nur 100 bis 120 km/h erlaubt. Die Nennleistung gilt für das heutige Betriebsprogramm (Jahresfahrplan 2018). Zuglängen unterscheiden sich. Die hier ausgewiesene Nennleistung basiert auf der aktuellen Nachfrage der Eisenbahnverkehrsunternehmen. Frage 4: Wie hoch war die reale Auslastung (verglichen mit der theoretischen Leistungsfähigkeit) der genannten Bestandsstrecke von Dresden nach Schöna-Grenze in den letzten fünf Jahren? Es wird auf die Tabelle unter Frage 3 verwiesen . Bei den Ist-Werten ist zu berücksichtigen , dass es längere Baumaßnahmen mit abschnittsweise eingleisiger Betriebsführung (besonders 2016/2017) gab. Frage 5: Wie verteilt sich der Schienengüterverkehr in der Relation Deutschland - Südosteuropa (einschließlich Transitverkehr durch Deutschland ) auf die Strecken Dresden - Üsti nad Labern und Nürnberg - Passau - Wels und welche freien Kapazitäten bestehen auf der letztgenannten Strecke im Schienengüterverkehr? Auf Basis der Trassenanmeldungen zum Netzfahrplan ist nur der direkte Endbahnhof der Güterzüge ersichtlich, jedoch nicht das Ziel der gesamten Transportkette. Aussagen zu einer konkreten Aufteilung des Schienengüterverkehrs sind deshalb nicht möglich . Frage 6: In welchen Zeiträumen wird auf der Elbtalstrecke für die bis 2022 andauernden Bauarbeiten (Ersatzinvestitionen) eine abschnittsweise eingleisige Betriebsführung mit entsprechenden betrieblichen Einschränkungen eingerichtet (SPNV/SPFV mit Ersatzverkehr, Umleitungen im Schienengüterverkehr)? In 2018 werden im Elbtal im Zeitraum März bis Dezember verschiedene Baumaßnahmen (Ersatzinvestitionen und lnstandhaltungsmaßnahmen) durchgeführt, die eine temporär eingleisige Betriebsführung Ueweils mehrere Wochen) mit zeitweisen Totalsperrungen (max. 48 Stunden) in unterschiedlichen Abschnitten zwischen Pirna und Bad Schandau erfordern. In 2019 werden im Zeitraum März bis August vorrangig diverse Weichenerneuerungen und lnstandhaltungsarbeiten in verschiedenen Bahnhöfen/Streckenabschnitten mit zeitweise eingleisiger Betriebsführung Ueweils wenige Tage) und stundenweisen Totalsperrungen durchgeführt. Seite 3 von 30 STAATSMINISTERIUM FÜR WlRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN Ab August 2019 erfolgen erste Sperrungen im Rahmen der Bauzustände Umbau/elektronisches Stellwerk (ESTW) Bad Schandau Ost mit Einschränkungen der Gleiskapazität in Bad Schandau und Bad Schandau Ost sowie zeitweise eingleisiger Betriebsführung mit temporären Totalsperrungen zwischen Bad Schandau und Bad Schandau Ost. In 2020 werden die Baumaßnahmen zum Umbau Bad Schandau Ost mit zeitweise eingleisigem Fahrbetrieb fortgeführt und das ESTW in einer voraussichtlich zehntägigen Totalsperrung im November 2020 in Betrieb genommen. Für die Jahre 2021 und 2022 sind weitere Baumaßnahmen geplant. Aufgrund des noch nicht fortgeschrittenen Planungsstandes können die betrieblichen Auswirkungen jedoch derzeit noch nicht konkret definiert werden. Grundsätzlich ist zu berücksichtigen, dass sich die Baumaßnahmen ab dem Jahr 2020 noch in der Phase der baubetrieblichen Koordination befinden und daher noch Änderungen möglich sind. Frage 7: Zu welchen Terminen bzw. in welchen Zeiträumen wird wegen der Bauarbeiten an der Elbtalstrecke die Ausweich- und Umleitungsstrecke über Plauen - Bad Brambach für den Schienengüterverkehr genutzt und wie viele Güterzüge werden über Bad Brambach und wie viele Güterzüge weiträumig über andere Strecken (Bitte Umleitungsstrecke nennen.) umgeleitet? Umleitungen von SGV über Bad Brambach werden bei Totalsperrungen im Elbtal voraussichtlich ab einer Größenordnung von mehr als 24 Stunden erforderlich. Die Anzahl der Züge ist abhängig von der jeweiligen Dauer der Totalsperrungen, den Wochentagen und den daraus resultierenden konkreten Fahrplankonzepten. In 2018 war eine solche Totalsperrung vom 9. bis zum 11. Februar 2018 baubetrieblich eingeordnet worden. In 2020 werden umfangreiche Umleitungen in der zehntägigen Totalsperrung für die Inbetriebnahme des ESTW Bad Schandau Ost (voraussichtlich im November) erforderlich. Welche Umleitungen konkret genutzt werden kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht benannt werden. Frage 8: In welcher Weise ist der Fernverkehr auf der Elbtalstrecke von den Bauarbeiten bis 2022 betroffen und zu welchen Terminen und in welchen Abschnitten soll es Schienenersatzverkehr geben? Der SPFV im Elbtal ist bei eingleisiger Betriebsführung voraussichtlich durch geringfügige Fahrzeitverlängerungen betroffen. Bei Totalsperrungen ab ca . acht Stunden werden Ausfälle und Schienenersatzverkehr im SPFV erforderlich . Neben den bereits unter Frage 7 genannten Zeiträumen für die Totalsperrungen in 2018 und 2020 können ggf. zusätzlich einzelne Züge in Tagesrandlagen zu weiteren Terminen betroffen sein . Für 2021 und 2022 sind derzeit noch keine Aussagen möglich. Seite 4 von 30 STAATS MINISTERIUM FÜR WlRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR B) Ist-Situation der Lärmbelastung und Lärmreduzierung auf der Bestandsstrecke im Elbtal Dresden - Decin (- Prag) Vorbemerkung: Maßnahmen des Lärmschutzes im Elbtal werden grundsätzlich durch die DB Netz AG für den Bund als Eigentümerin der Schieneninfrastruktur geplant und realisiert. Frage 1: Wie hoch ist die Lärmbelastung der Anwohnerinnen der Bestandsstrecke und welche konkreten Berechnungen und Messergebnisse liegen aus welchen Jahren vor (Bitte Messpunkte und Messergebnisse auflisten sowie Lärmkarten beilegen.)? Die Lärmbelastung im Bereich der Bestandsstrecke wurde vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) im Rahmen einer Lärmkartierung ermittelt. Die zugehörigen Karten und Erläuterungen sowie Tabellen sind auf der Internetseite des EBA (https://www.eba.bund.de/ DE/Themen/Laerm an Schienenwegen/laerm an schienenwegen node.html) öffentlich zugänglich. Die Lärmkartierung wurde am 30. Juni 2017 veröffentlicht. Die Berechnung der Lärmbelastung erfolgt entsprechend der Berechnungsvorschrift der Schall 03, die Bestandteil der 16. BlmSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) ist. Schallmessungen werden nicht durchgeführt. Frage 2: Welche aktuellen Ergebnisse der Lärmaktionsplanung (Phase 1) des Eisenbahn-Bundesamtes liegen der Staatsregierung für die Bestandsstrecke vor? Der Staatsregierung liegen die Ergebnisse der Lärmaktionsplanung des EBA in der Fassung vor, die im Internet abrufbar ist. Im Übrigen wird auf die Beantwortung der Frage 1 verwiesen. Frage 3: In welcher Art und Weise haben die Staatsregierung oder ihr nachgeordnete Institutionen im Rahmen der Lärmaktionsplanung zugearbeitet ? Frage 4: Inwieweit wurden bzw. werden die Städte und Gemeinden außerhalb von Ballungsräumen an der Lärmaktionsplanung entlang von Haupteisenbahnstrecken des Eisenbahn-Bundesamtes, in diesem Fall entlang der sächsischen Elbtalstrecke, beteiligt? zusammenfassende Antwort auf die Fragen 3 und 4: Die Lärmaktionsplanung des EBA für die Schieneninfrastruktur des Bundes wird von diesem eigenverantwortlich ohne Zuarbeit der Länder durchgeführt. Demnach wurden von der Staatsregierung oder nachgeordneten Behörden keine Zuarbeiten im Rahmen der Lärmaktionsplanung geleistet. Seite 5 von 30 Freistaat SACHSEN STAATSMINISTERlUM FÜR W1RTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN Eine Zusammenarbeit bestand dahingehend, dass im Vorfeld der Lärmaktionsplanung im Mai 2017 das Konzept für die Lärmaktionsplanung und insbesondere für die Mitwirkung des EBA bei der Lärmaktionsplanung in Ballungsräumen in einer gemeinsamen Beratung zwischen dem EBA, dem Sächsischem Staatsministerium für Umwelt und Landwirtschaft (SMUL), dem Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) und den drei sächsischen Ballungsräumen (Dresden, Leipzig und Chemnitz) erörtert und diskutiert wurde. Weiterhin fungiert das LfULG als Schnittstelle zwischen dem EBA und den Gemeinden, indem es relevante Informationen zur Lärmaktionsplanung (z. B. Fristen für die Öffentlichkeitsbeteiligung ) an die betroffenen Gemeinden weiterleitet. Frage 5: Welche Maßnahmen der DB AG sind der Staatsregierung bekannt, um die vorhandene Lärmbelastung der Bevölkerung entlang der Bestandsstrecke zeitnah zu verringern? Frage 6: Welche Maßnahmen will die Staatsregierung ggf. zusätzlich ergreifen oder veranlassen, um die Lärmbelastung der Bevölkerung entlang der Bestandsstrecke weiter zu verringern? zusammenfassende Antwort auf die Fragen 5 und 6: Die DB Netz AG hat im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms des Bundes eine Machbarkeitsuntersuchung für den Bereich Coswig-Weinböhla und das Obere Elbtal in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse sind im Sommer 2017 der Bevölkerung vorgestellt worden. Unter Voraussetzung des regelmäßigen Unterhaltsschleifens sind für jede Gemeinde im betroffenen Gebiet Maßnahmen bzw. Maßnahmenpakete vorgeschlagen worden. Da in den einzelnen Gemeinden die vorgeschlagenen Maßnahmen umstritten sind, beabsichtigt die DB Netz AG, jeweils Beschlüsse der Gemeinderäte einholen. Frage 7: Aus welchen Programmen werden die Maßnahmen zur Lärmsanierung entlang der Elbtalstrecke im Einzelnen finanziert (Bitte aufschlüsseln nach Programm und Umfang der Finanzierung.)? Im Zuge der konventionellen Lärmsanierung wurden an der Strecke 6240 (Dresden - Schmilka) im Zeitraum 2002 bis 2013 insgesamt ca. 1.360 Wohneinheiten passiv saniert sowie zwei Schallschutzwände mit einer Gesamtlänge von rd. 1.205 Metern (Lärmschutzwand in Dresden-Niedersedlitz Länge 940 Meter, Lärmschutzwand in Dresden-Strehlen Länge 265 Meter) errichtet. Im Zuge der Sanierung wurden insgesamt ca. 7,7 Mio. Euro Bundesmittel investiert . (Bau der Lärmschutzwände rd. 2,4 Mio. Euro Bundesmittel, passive Maßnahmen rd. 5,3 Mio. Euro Bundesmittel) . Im Rahmen der Lärmvorsorge Bestandsnetz werden für das in Planung befindliche Bauvorhaben „Umbau Bf Bad Schandau Ost" in der Kostenkalkulation für den Neubau einer Lärmschutzwand im Bereich des Bf Bad Schandau Ost 4,3 Mio. Euro abgeschätzt , für den passiven Lärmschutz weitere 0,45 Mio. Euro. Die Realisierung dieser Leistungen ist für 2021/2022 vorgesehen. Die Finanzierungsquelle ist die Leistungsund Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund. Seite 6 von 30 STAATSMINlSTERlUM FÜR WIRTSCHAFT ARBEIT UND VERKEHR SSACtlsEN Im Rahmen der Umsetzung der Machbarkeitsuntersuchung Elbtal beabsichtigt der Bund eine gesonderte Finanzierung. Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 8 verwiesen. Frage 8: Welche konkreten Maßnahmen der Lärmsanierung im Elbtal werden in welcher finanziellen Höhe über das Zukunftsinvestitionsprogramm (ZIP) für Lärmbrennpunkte finanziert und welche konkreten Maßnahmen in welcher finanziellen Höhe über die freiwillige Lärmsanierung? Die Finanzierung der Maßnahmen der Lärmsanierung erfolgt grundsätzlich aus Bundesmitteln. Der Staatsregierung liegt derzeit noch keine Information über die Höhe der Finanzierungsanteile bezogen auf die unterschiedlichen Programme vor. Als Maßnahmen sollen Schienenstegdämpfer/Schienenstegabschirmungen, Schallschutzwände mit verschiedenen Höhen, Aufsatz auf bestehende Schallschutzwände (Voraussetzung: sofern zugelassenes System) oder Geländer- Ausfachung bzw. Schallschutz an bestehende Geländern zum Einsatz kommen. Frage 9: Inwieweit soll in welchem Umfang innovativer Lärmschutz (niedrige Lärmschutzwände, Gabionen usw.) in welcher konkreten Form im Elbtal zum Einsatz kommen? Die Lärmsanierung erfolgt auf Grundlage der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG, die zum Ziel hat, in ganz Europa die schädlichen Auswirkungen von Umgebungslärm zu verhindern oder zu mindern, zu dem auch der Verkehrslärm einschließlich Lärm aus Schienenverkehr zählt. Hierbei steht das Erreichen des Lärmschutzzieles im Vordergrund. Dieses Ziel ist durch vielfältige Einzelmaßnahmen zu erreichen. Die Machbarkeitsuntersuchung Elbtal, mit der die Grundlagenermittlung für Lärmschutzmaßnahmen erfolgt, ist gegenwärtig in der Abstimmung mit den Kommunen. Erst nach Abschluss der Abstimmungen kann eine Aussage getroffen werden, welche Lärmschutzmaßnahmen zur Ausführung kommen. Frage 10: Inwiefern hat sich der Freistaat Sachsen in Fragen der Denkmalpflege und der Wahrung des sensiblen Landschaftsbildes im Elbtal bei der Planung des Lärmschutzes bisher eingebracht, in welcher Weise ist das geschehen oder warum ist es unterblieben? Frage 11: Welche Vorkehrungen werden getroffen, um bei der Planung des Lärmschutzes im Elbtal die Belange des Gesundheitsschutzes, der Denkmalpflege, des Landschaftsbildes und des Tourismus angemessen zu berücksichtigen? zusammenfassende Antwort auf die Fragen 10 und 11: Eine Einbeziehung der staatlichen und der kommunalen Denkmalschutzbehörden hat aufgrund noch fehlender konkreter Planungsunterlagen (die Vorplanung der DB AG beginnt erst 2018) bisher nicht stattgefunden. Seite 7 von 30 STAATSMJNJSTERJUM FÜR WlRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR ~SACHSEN Die genannten Denkmalschutzbehörden sind als Träger öffentlicher Belange in dem nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) i. V. m. §§ 72 ff. Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens zu beteiligen und werden sich dann zu den maßgeblichen Aspekten des Denkmalschutzes äußern. Maßnahmen des ergänzenden Lärmschutzes im Elbtal werden durch die DB Netz AG im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms des Bundes geplant und realisiert. Im Rahmen des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens des Eisenbahnbundesamtes werden neben den Belangen der Denkmalspflege auch die des Tourismus und des Landschaftsbildes berücksichtigt. Die in der Machbarkeitsuntersuchung vorgeschlagenen Lärmschutzmaßnahmen (siehe Antwort zu Frage 8) berücksichtigen die Belange des Gesundheitsschutzes der Anwohner. Frage 12: Wie hat sich das Verhältnis zwischen lärmgeminderten Güterwagen mit LL-Verbundstoffbremse und den lauteren Güterwagen mit Graugussbremsen in den letzten fünf Jahren auf der Elbtalstrecke entwickelt und wie hoch ist der Anteil an lärmgeminderten Güterwagen mit LL-Verbundstoffbremse aktuell auf der Strecke am Gesamtanteil der Güterwagen auf der Strecke? Eine streckenspezifische Erhebung, welchen Anteil leise Güterzüge am Gesamtgüterverkehr umfassen, ist aus datentechnischen Gründen bei der DB Netz AG nicht verfügbar . Jedes Jahr im März wird der deutschlandweite Anteil veröffentlicht. Für 2016 betrug der Anteil leiser Güterzüge am Gesamtgüterverkehr 23,4 % (Basis: Zugkilometer). Nach Einschätzung der DB Netz AG kann dieser Wert auch auf die Verhältnisse auf der Elbtalstrecke übertragen werden. Frage 13: Wie hat sich die Anzahl der eingesetzten Diesellokomotiven der besonders lauten DB-Baureihe 241 (durch private Güterverkehrsunternehmen ) auf der Strecke in den letzten drei Jahren entwickelt? Nach Auswertung der Trassenanmeldungen zum Netzfahrplan 2017 und 2018 verkehrte und verkehrt mit der angefragten DB-Baureihe 241 kein Güterzug. Seite 8 von 30 STAATSMINISTERJUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN C) Planungsstand und kapazitive Auslegung der Neubaustrecke (Dresden -) Heidenau - Üsti nad Labern Frage 1: Welche konkreten Vereinbarungen gibt es zwischen Deutschland und Tschechien einerseits und dem Bund und dem Freistaat Sachsen andererseits zu diesem Projekt? Es liegen die Absichtserklärungen über die Beschleunigung der Eisenbahnverbindung Dresden - Prag sowie München - Prag von 2009 sowie für die weiteren Planungen zur Entwicklung der Eisenbahnverbindung zwischen der Tschechischen Republik und der Bundesrepublik Deutschland zwischen dem Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) und dem Ministerium für Verkehrswesen der Tschechischen Republik vom 25. August 2017 vor. Eine trilaterale Vereinbarung zwischen Deutschland, der Tschechischen Republik und der Republik Österreich zur Entwicklung der Eisenbahnverbindung Berlin - Prag - Wien befindet sich in Erarbeitung. Eine Vereinbarung zwischen dem Bund und dem Freistaat Sachsen existiert nicht. Frage 2: An welchem konkreten Punkt der Planungen befindet sich aktuell das Projekt einer Neubaustrecke (Dresden -) Heidenau nach Osti nad Labern ? Durch wen wurden und werden in wessen Auftrag die Planungsleistungen erbracht? Mit dem Beginn der Vorplanung durch die DB Netz AG wird 2018 gerechnet. Bisher vorgelegte vorbereitende Studien zum Vorhaben sind durch das SMWA erstellt worden . Frage 3: Wo und in welcher Form ist die Langfassung der mit öffentlichen Mitteln geförderten EU-Studie „Planungsdienstleistungen für die Neubau- Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Dresden - Prag" für die Öffentlichkeit zugänglich bzw. aus welchen Gründen nicht öffentlich zugänglich ? Die Langfassung ist seit Anfang 2016 unter www.nbs-dresden-prag.eu öffentlich zugänglich . Frage 4: Welche finanziellen Mittel wurden bislang für die Planung der Neubaustrecke ausgegeben? Frage 5: Von wem wurden diese im Einzelnen in welcher Höhe finanziert? (Bitte bei landeseigenen Mitteln den Haushaltstitel angeben.) Zusammenfassende Antwort auf die Fragen 4 und 5: Die offizielle Planung ist noch nicht angelaufen (siehe Frage 2). Frage 6: liegen der Staatsregierung konkrete Vorgaben der DB AG für die Auslegung dieser Neubaustrecke (verkehrliche bzw. betriebliche Aufgabenstellung ) vor? Seite 9 von 30 STAATSMINlSTERJUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR Frage 7: Wenn ja, wann und wie werden diese Vorgaben veröffentlicht? Zusammenfassende Antwort auf die Fragen 6 und 7: SSACHsEN Die DB Netz AG hat im Rahmen der EU-geförderten Studie eine verkehrliche Aufgabenstellung erarbeitet. Die hierfür getroffenen Annahmen, soweit diese bereits benannt werden konnten, sind im Internet seit 2016 unter www.nbs-dresden-prag .eu veröffentlicht . Frage 8: Inwieweit beabsichtigt der Freistaat Sachsen Einfluss auf die verkehrliehe und betriebliche Aufgabenstellung der Planung zu nehmen? Seitens des Freistaates Sachsen sind Randbedingungen für die verkehrliche Aufgabenstellung benannt und eine enge Zusammenarbeit mit der DB Netz AG vereinbart worden. Frage 9: Inwieweit lassen die gewählten Planungsparameter für die Neubaustrecke im Hinblick auf Trassierung und Lichtraumprofil das Verkehren von Zügen des Kombinierten Ladungsverkehrs (,,Rollende Landstraße", Trailerverkehr, Beförderung von Großcontainern, ,,Eckhöhe 4 m" etc.) zu bzw. aus welchen Gründen ist dies nicht möglich? Mit dem gewählten Lichtraumprofil GC sind die genannten Ladungsverkehre realisierbar. Frage 10: Inwiefern sind (in Annahme der Ausführung der kompletten Tunnelabschnitte mit jeweils zwei Röhren) auf der Strecke Überleitstellen oder Überholbahnhöfe in welcher konkreten Lage geplant? Aufgrund der Anforderung der Mischverkehrstauglichkeit der Strecke erfolgt die Ausbildung der Tunnelabschnitte mit jeweils einer eingleisigen Tunnelröhre je Richtung . Überleitstellen und Überholbahnhöfe im Tunnel sind nicht vorgesehen. Im Bereich der freien Strecke ist vor dem Tunnelportal Nord nach bisherigem Untersuchungsstand ein Überholbahnhof vorgesehen. Frage 11: Welche Sicherungstechnik wird für die Neubaustrecke geplant? Die Frage der Sicherungstechnik wird im Rahmen der Vorplanung unter Beachtung der technischen Regelwerke der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln" und der entsprechenden EBA-Richtlinie detailliert bearbeitet. Darüber hinaus wird das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS zum Einsatz kommen. Frage 12: Lässt diese einen Mischbetrieb zwischen Personen- und Güterverkehr zu oder soll die Strecke während der Verkehrszeiten des Schienenpersonenfernverkehrs nur diesem zur Verfügung stehen? ETCS unterscheidet nicht zwischen Personen- und Güterverkehr. Die Strecke wird für Mischverkehr konzipiert. Seite 1 O von 30 STAATSM IN1STER1 UM FÜR WlRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR Frage 13: Welche Pläne existieren, um den im lnbetriebnahmehorizont gestiegenen Güter- und Personenverkehr auch bei einer Sperrung der Neubaustrecke (planmäßig für z. B. Reparaturarbeiten oder unplanmäßig z. B. technische Störungen an den Güterzügen o.ä.) auf der Bestandsstrecke abwickeln zu können? Frage 14: Welche Kapazitätseinschränkungen und Fahrzeitverlängerungen werden im Falle einer Sperrung der Neubaustrecke erwartet? Frage 15: Welche Umleitungsstrecken stehen im Falle einer Sperrung der Neubaustrecke voraussichtlich für elektrisch betriebene Züge zur Verfügung ? Zusammenfassende Antwort auf die Fragen 13 bis 15: Fahrzeitverlängerungen hängen von der dann gewählten Trassenführung ab. Ob es dabei zu Kapazitätseinschränkungen kommen wird, kann nur in Abhängigkeit der Sperrdauer und des Verkehrsaufkommens eingeschätzt werden. Aussagen dazu sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Die Beantwortung dieser Fragen obliegt zum gegebenen Zeitpunkt dem lnfrastrukturbetreiber DB Netz AG. Seite 11 von 30 Freistaat SACHSEN STAATSMlNISTERlUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR D) Kosten urid Termine der Neubaustrecke sowie wirtschaftliche Bewertung Frage 1: Zu welchen Ergebnissen kamen erste Kostenermittlungen für die Neubaustrecke? Die erste Kostenschätzung erfolgte 2009 mit einer Summe von 1,109 Mrd. Euro für den Neubaustreckenabschnitt. Frage 2: Zu welchen Ergebnissen kam die Kostenschätzung der vorliegenden Vorplanungsstudie? Im Rahmen der Vorplanungsstudie mit dem Stand 2015 wurde für den ca. 22 Kilometer langen deutschen Streckenabschnitt eine konkretisierte Kostenschätzung in Höhe von 1,307 Mrd. Euro vorgelegt. Frage 3: Wie teilen sich die darin kalkulierten Kosten auf die einzelnen Fördermittelgeber nach dem jetzigem Stand auf? Frage 4: Welcher Anteil wird für den deutschen Streckenabschnitt bis zur Bundesgrenze über Bedarfsplanmittel des Bundes getragen, welcher Anteil von der EU und dem Freistaat Sachsen? Frage 5: Welche konkreten Zusagen liegen von Seiten des Bundes und der EU zur Finanzierung des Projekts vor? Frage 6: Wie wird gewährleistet, dass Bund und EU die zugesagten Mittel auch bei Steigerung der Kosten zusichern? Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 3 bis 6: Eisenbahnstrecken des Bundes, so auch die Neubaustrecke, liegen in der vollständigen Verantwortung des Bundes und sind von diesem zu finanzieren. Da es sich um ein grenzüberschreitendes Vorhaben in einem europäischen Verkehrskernnetzkorridor handelt, wird eine Ko-Finanzierung durch die Europäische Kommission zu den dann jeweils geltenden Finanzierungssätzen erwartet. Frage 7: liegen der Staatsregierung die Ergebnisse der Projektbewertung im Rahmen der Erarbeitung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 vor? Wenn ja, wie lauten diese ·im Detail? Frage 8: Welches Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) wurde für das Projekt berechnet und welche Strukturdaten lagen der Berechnung zugrunde? Zusammenfassende Antwort auf die Fragen 7 und 8: In der Antwort auf die Frage des Abgeordneten Sören Bartol (BT-Drs. 19/151 , Nr. 63) ist vom BMVI ein Nutzen-Kostenverhältnis von 1,3 angegeben worden. Weitere Details zur Art und Weise sowie den Ergebnissen der eigenständigen Projektbewertung durch den Bund wurden der Staatsregierung von Seiten des Bundes nicht zur Verfügung gestellt worden. Seite 12 von 30 Freistaat SACHSEN STAATSMINlSTERlUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN Frage 9: In welcher Relation steht dies im Vergleich zu anderen aktuellen Projekten im Bundesverkehrswegeplan mit ähnlichem Projektstand und vergleichbarer finanzieller Größenordnung? Hierzu sind seitens des Bundes der Staatsregierung keine Angaben zur Verfügung gestellt worden . Frage 10: Welche Kenntnisse hat die Staatsregierung über den beabsichtigten Zeitplan für die unterschiedlichen Planungsphasen des Vorhabens? Frage 11: Bis wann sollen die Planungsphasen bis zur Erlangung des Baurechts (Planfeststellungsbeschluss) jeweils abgeschlossen werden? Frage 12: Wann soll die Neubaustrecke Dresden - Decin verkehrswirksam fertiggestellt werden? Zusammenfassende Antwort auf die Fragen 10 bis 12: Im Rahmen der Vorplanungsstudie ist ein Zeitplan erarbeitet worden, der die Unterschiede des öffentlichen Planungsrechts in Deutschland und der Tschechischen Republik und einen möglichen Baufortschritt berücksichtigt. Danach könnte eine Verkehrswirksamkeit der Strecke etwa ab 2035/2036 möglich sein. Die Aufnahme des Vorhabens Ende 2017 in die Sammelvereinbarung 38 der DB AG und damit die automatische Überführung in die Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) ab 2018 ermöglicht den Beginn der Leistungsphasen 1 und 2 nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) in 2018. Der weitere Planungsablauf hängt wesentlich von der Mittelbereitstellung des Bundes ab. Eine konkrete Aussage zu den einzelnen Planungsphasen, die über die in der Vorplanungsstudie getroffenen Annahmen hinausgeht, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Frage 13: Welchen Fertigstellungstermin gibt es für die anschließende Neubaustrecke Decin - Prag? Im Rahmen der derzeit in der Tschechischen Republik laufenden Machbarkeitsstudie wird die Fortführung der Eisenbahnstrecke in Richtung Prag u. a. hinsichtlich Trassenführung , Geschwindigkeit und Ausbauetappen untersucht. Ein exakter Fertigstellungstermin kann daher gegenwärtig noch nicht benannt werden. Seite 13 von 30 E) Szenarien nach Fertigstellung der Neubaustrecke STAATSMIN1STERJUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN Frage 1: Wie viele Züge (jeweils Personen- und Güterverkehr) sollen nach der Fertigstellung der Neubaustrecke (Dresden -) Heidenau nach Üsti nad Labern täglich in jede Richtung maximal pro Strecke (Bestands- und Neubaustrecke) und in Summe beider Strecken fahren können (theoretische Leistungsfähigkeit)? Frage 2: Welche Szenarien existieren, wie viele Güter- und Personenzüge nach Fertigstellung der Neubaustrecke tatsächlich täglich in jede Richtung auf der Neubaustrecke fahren werden? Frage 3: Welche Szenarien existieren, wie viele Güter- und Personenzüge nach Fertigstellung der Neubaustrecke tatsächlich täglich in jede Richtung auf der bestehenden Elbtalstrecke fahren werden? zusammenfassende Antwort zu den Fragen 1 bis 3: Für die theoretische Leistungsfähigkeit der Bestandsstrecke wird auf die Antwort zu Teil A Frage 3 verwiesen. Im Rahmen der durch die Bahn erarbeiteten Fahrplanstudie (veröffentlicht unter www.nbs-dresden-prag.eu) ist eine erste Einschätzung der Leistungsfähigkeit der Neubaustrecke durch die DB Netz AG vorgenommen worden. Danach könnten nach derzeitigem Stand etwa 144 Züge pro Tag und Richtung auf der Neubaustrecke verkehren. Ziel ist es, den Personenfernverkehr komplett und den Güterverkehr so weit wie möglich auf die Neubaustrecke zu verlegen . Derzeit wird von 16 Personenfernverkehrszügen ausgegangen. Die Güterzugzahl hängt von dem dann vorhandenen Aufkommen ab. Frage 4: Welche Verkehrsprognose mit welchem Zeithorizont und mit welchen übergeordneten Randbedingungen liegt diesen Szenarien zugrunde? Es wurden Daten aus der „Untersuchung zur Beschleunigung der Eisenbahnverbindungen Dresden - Prag und München - Prag" (Schlussbericht 07/2010, erstellt von BVU) und der Prognose 2025 aus der Bedarfsplanüberprüfung des BVWP 2003 verwendet . Frage 5: In welchem Maße werden die Trassenpreise auf der Neubaustrecke die auf der Bestandsstrecke im Elbtal übersteigen? Frage 6: Inwieweit kann und soll sichergestellt werden, dass Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht aus Kostengründen ihre (Güter-) Züge auch nach Fertigstellung der Neubaustrecke weiter über die bestehende Elbtalstrecke fahren lassen? Seite 14 von 30 STAATSMINISTERIUM FÜR WlRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 5 und 6: Auf die Gestaltung der Trassenpreise hat der Freistaat Sachsen keinen Einfluss. Dies obliegt dem Betreiber der Eisenbahninfrastruktur und der Bundesnetzagentur. Ein Anreiz zur Nutzung der Neubaustrecke bietet die geringere Entfernung und damit deutlich kürzere Fahrtzeit zwischen Dresden und Üstf nad Labern auch für den Güterverkehr. Darüber hinaus gehende Maßnahmen wie beispielsweise Streckensperrungen im Elbtal ab/bis zu einer bestimmten Tonnage sind eigenverantwortlich durch den lnfrastrukturbetreiber zu entscheiden. Frage 7: Inwieweit liegen der Staatsregierung zum Vergleich Informationen vor, wie die Verteilung der Güterzüge in der teilweise vergleichbaren Relation Erfurt - Halle/- Leipzig nach Fertigstellung der Neubaustrecke Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.2 im Jahr 2015 zwischen dieser Neubaustrecke und der Bestandsstrecke über Weimar und Naumburg heute aussieht? (Bitte Anzahl der Züge im Vergleich vor und nach Fertigstellung der Neubaustrecke auflisten.) Nach Angaben der DB Netz AG hat sich aktuell noch kein nennenswerter Verlagerungseffekt im Güterverkehr von der Bestandsstrecke Leipzig/Halle - Erfurt auf die Neubaustrecke ergeben. Dies liegt hauptsächlich am Zulassungsprozess und den Erprobungsfahrten von Triebfahrzeugen für den Güterverkehr mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS, die aktuell aber stattfinden. Insofern kann keine Analogie auf eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Elbtalstrecke auf die Neubaustrecke Heidenau - Ustf nad Labern hergestellt werden. Bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Heidenau - Ustf nad Labern wird die fahrzeugseitig ETCS-Migration erfolgt und die Erprobung abgeschlossen sein. Frage 8: Inwieweit umfassen nach Kenntnis der Staatsregierung die Planungen zur betrieblichen Nutzung der Neubaustrecke Überlegungen, künftig wieder eine „Rollende Landstraße" oder ähnliche Formen des Kombinierten Verkehrs auf der Strecke einzurichten? Das aktuell vorgeschlagene und in den Studien berücksichtigte Lichtraumprofil lässt diese Verkehre zu. Wirtschaftlichkeitsberechnungen zur Einführung z. B. der „Rollenden Landstraße" sind nicht Bestandteil der technischen Vorplanungsstudie für die Strecke gewesen. Die Ausweisung entsprechender Angebote ist Angelegenheit des lnfrastruktureigentümers bzw. -betreibers bzw. der bedienenden Eisenbahnverkehrsunternehmen. Frage 9: Inwieweit wird die Staatsregierung in welcher Art und Weise Anreize schaffen, um mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern? Sofern keine Anreize geschaffen werden sollen, warum nicht? Es ist Ziel der Staatsregierung, vermehrt Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die dafür notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen, ist in erster Linie Aufgabe des Bundes. Mit dem Aktionsplan Güterverkehr und Logistik sowie dem Masterplan Schienengüterverkehr hat er geeignete Vorschläge unterbreitet und ihre Seite 15 von 30 STAATSMIN1STER1UM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR Umsetzung in Angriff genommen. Die Realisierbarkeit der Verlagerung hängt jedoch, neben wirtschaftlichen Anreizen, auch mit dem mengen- und zeitlichen Aufkommen und deren kontinuierlicher Bereitstellung sowie der Bereitschaft sowohl von Wirtschaft als auch der Eisenbahnverkehrs- bzw. Speditionsunternehmen zusammen. Frage 10: Inwieweit wird die Staatsregierung auf der Neubaustrecke mit regulatorischen Einflussnahmen die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene auf welche Art und Weise unterstützen bzw. was steht dem entgegen? Die Staatsregierung hat aus den bereits mehrfach aufgeführten Gründen im Rahmen der gegebenen gesetzlichen Zuständigkeiten keine Möglichkeit der regulatorischen Einflussnahme. Frage 11: Welche Auswirkungen hat die Planung der Neubaustrecke Decin - Prag als reine Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Schienenpersonenfernverkehr auf die Gesamtleistungsfähigkeit des Eisenbahn- Korridors Dresden - Prag insbesondere für den Güterverkehr? In der Tschechischen Republik besteht die Möglichkeit der Trennung von Personenund Güterverkehr. Insofern hat die Planung der Neubaustrecke zwischen Usti nad Labern und Prag als reine Hochgeschwindigkeitsstrecke keinen negativen Einfluss auf die Gesamtleistungsfähigkeit des Eisenbahn-Korridors Dresden - Prag. Seite 16 von 30 Freistaat SACHSEN F) Alternativen zur Neubaustrecke STAATSMIN1STERJUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN Frage 1: Welche alternativen Szenarien und Planungen zum Ausbau der Neubaustrecke (Dresden -) Heidenau nach Üsti nad Labern wurden wann bisher untersucht? Frage 2: Zu welchen Ergebnissen kamen diese Untersuchungen? Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 1 und 2: In den zurückliegenden Jahren sind sowohl das System Transrapid als auch etwa acht bis zehn verschiedene weitere Trassenvarianten untersucht worden. Die nach derzeitigem Stand optimale Variante ist im Rahmen der EU-Studie 2014/2015 erarbeitet worden . Alle anderen Szenarien oder Routen sind auf Grund von fehlender TEN- Konformität bzw. unter Umwelt-, Siedlungs- oder technischen Aspekten sowie der Streckenlänge ausgeschieden. Frage 3: Inwiefern wurden dabei auch die Elektrifizierung und der Ausbau der Strecke Plauen - Bad Brambach - Cheb untersucht? Frage 4: Zu welchen Ergebnissen kamen diese Untersuchungen oder warum wurden die Untersuchungen unterlassen? Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 3 und 4: Die Strecke Plauen - Bad Brambach - Cheb kommt schon deshalb nicht in Betracht, weil sie nicht Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrskernnetzes ist. Unabhängig davon wurde sie jedoch vom Freistaat Sachsen 2013 im Rahmen des Anmeldeverfahrens zum Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet. Die DB AG sieht auf dieser Relation keine Steigerung des Nachfragepotentials im Personenfernverkehr, die einen Ausbau rechtfertigen würde. Für den Güterverkehr wird schon auf Grund der räumlichen Entfernung und des wirtschaftlichen Zielkorridors kein Entlastungspotential für die Elbtalstrecke gesehen, da etwa 85 % der Verkehre im Großraum Prag enden. Eine Streckenführung über Plauen würde für diesen Raum einen erheblichen Umweg bedeuten. Diese Einschätzung der DB AG wird auch vom BMVI geteilt. Von einer weiteren Bewertung des Vorhabens durch das BMVI wurde im Rahmen der Erarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes daher abgesehen. Frage 5: In welcher Art und Weise verfolgt die Staatsregierung die Elektrifizierung der Strecke Plauen - Bad Brambach - Grenze - Cheb beispielsweise im Rahmen eines Elektrifizierungsprogramms auf Bundesebene weiter bzw. warum unterlässt sie dies? Seite 17 von 30 STAATSMlNlSTERlUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN Sofern seitens des Bundes ein Elektrifizierungsprogramm aufgelegt wird und die Rahmenbedingungen bekannt sind, wird die Staatsregierung die Möglichkeit prüfen, das Vorhaben dort anzumelden. Jedoch handelt es sich auch bei dieser Strecke um einen Schieneninfrastruktur des Bundes für die dieser und letztlich die DB AG verantwortlich zeichnet. Frage 6: Inwiefern wurde im Rahmen alternativer Szenarien und Planungen als ein Teilbestandteil auch die Trassenführung Freiberg - Holzhau - Moldava - Most (mit Wiederaufbau des Streckenabschnittes Holzhau - Moldava) mit welchen Ergebnissen untersucht? Diese vollständig eingleisige Strecke mit sich als äußerst schwieriger Topografie auszeichnender Streckenführung ist nicht untersucht worden. Zum einen gibt es hierzu keinen Konsens mit dem Tschechischen Nachbarstaat, der nur die Streckenführung über Dresden als wichtigen Verkehrsknotenpunkt unterstützt Zum anderen ist diese Strecke gleichfalls nicht Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrskernnetzes. Damit wäre auch bei dieser Strecke keine Möglichkeit der Ko-Finanzierung seitens der Europäischen Union gegeben. Frage 7: Welche Auswirkungen wird die absehbar frühere Fertigstellung eines im BVWP verankerten „Ost-Korridors" für den Güterverkehr (Nordseehäfen -) Halle - Hof - Regensburg (durch den Ausbau des Rangierbahnhofs Halle und die Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Hof und Regensburg) für das potentielle Verkehrsaufkommen im Korridor Dresden - Prag haben? Der südliche Ostkorridor dient als alternativer Laufweg zur derzeit bereits überlasteten Nord-Süd-Strecke zwischen Hamburg und Regensburg und ist für Verkehre mit dem Ziel Ostbayern oder Österreich attraktiv. Es ist davon auszugehen, dass für Verkehr mit dem Ziel Tschechien, Slowakei und Ungarn weiterhin der kürzere Laufweg über den Korridor Dresden - Prag ökonomischer ist. Die beiden Ausbaumaßnahmen südlicher Ostkorridor und Korridor Dresden - Prag dienen also jeweils dem Verkehr mit unterschiedlichen Zielen und beeinflussen sich daher kaum. Seite 18 von 30 STAATSMINISTERlUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN G) Finanzielle Auswirkungen auf den Ausbau der sächsischen und länderübergreifenden Eisenbahninfrastruktur Frage 1: Inwieweit besteht eine Priorisierung der Neubaustrecke (Dresden -) Heidenau nach Üsti nad Labern im Vergleich zum Ausbau des Bestandsnetzes in Sachsen zur Ermöglichung eines landesweiten integralen Taktverkehrs (,,SACHSENTAKT") und im Vergleich zu einem Elektrifizierungsprogramm für sächsische Regionalstrecken wie Dresden - Görlitz/ - Zittau/ - Kamenz, Leipzig - Chemnitz, Gößnitz - Altenburg oder Leipzig - Döbeln? Frage 2: Welche Auswirkungen hat die langfristige Bindung finanzieller Mittel für die Neubaustrecke Dresden - Prag auf andere Eisenbahnausbauprojekte in Sachsen und im Umland? Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 1 und 2: Die Neubaustrecke wird durch den Bund nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz finanziert. Das bisher nur angekündigte Elektrifizierungsprogramm ist seitens des Bundes jedoch noch nicht aufgelegt und auch noch nicht mit konkreten Absichten/ Maßnahmen bzw. Finanzmitteln hintersetzt. Die Länder und auch die Staatsregierung erwarten, dass die Finanzierung eines solchen angekündigten Elektrifizierungsprogramms nicht zu Lasten der Bedarfsplanprojekte erfolgt. Frage 3: Welche Maßnahmen und Konzepte hat die Staatsregierung ergriffen bzw. wird sie ergreifen und entwickeln, um weitere Eisenbahninfrastrukturprojekte jenseits der Neubaustrecke realisieren und finanzieren zu können? Die wesentliche Schieneninfrastruktur, also die Eisenbahnstrecken, des Bundes liegen grundsätzlich in der Verantwortung des Bundes und sind von diesem zu finanzieren. Drei der von der Staatsregierung im Rahmen des Anmeldungsverfahrens zum Bundesverkehrswegeplan angemeldeten Vorhaben sind noch immer im Potentiellen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes 2030 eingeordnet. Durch den Bund wurde wiederholt kommuniziert , dass die Bewertung dieser Vorhaben noch aussteht. Zum Anschub des Vorhabens Elektrifizierung Dresden - Görlitz - Grenze DIPL wurden durch den Sächsischen Landtag Planungsmittel in einem eigenen Titel zur Verfügung gestellt. Die Planungsvereinbarung über die Leistungsphasen (Lph) 1 und 2 nach Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) wurde im Juni 2015 unterzeichnet. Durch das SMWA wurde die abgeschlossene Leistungsphase 1 im IV. Quartal 2016 dem BMVI vollständig übergeben, damit diese in die noch offene „Projektdefinition" sowie die Bewertung einfließen kann. Die gleichfalls vereinbarte Leistungsphase 2 wurde Ende 2016 bei der DB beauftragt und ist derzeit in Bearbeitung. Hinsichtlich der Elektrifizierung der Strecke Leipzig - Chemnitz wird u.a. auf die Antwort der Staatsregierung zu Drs. 6/8087 der Abgeordneten Katja Meier verwiesen. Seite 19 von 30 STAATSMIN1STER1UM FÜR WIRTSCHAFT ARBE1T UND VERKEHR SSACHsEN Frage 4: Welche konkreten lnfrastrukturmaßnahmen müssen durch wen initiiert werden, um einen integralen Taktfahrplan in Sachsen zu realisieren? Das Systemangebot aus eigenwirtschaftlichem Fernverkehr und gemeinwirtschaftlichem SPNV bedarf einer stabilen langfristigen Abstimmung , einer geeigneten Infrastruktur und abgestimmter Taktmuster sowie einer nachhaltigen Sicherheit der SPFV-Durchführung. Das Bundesverkehrsministerium entwickelt derzeit gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG und den SPNV-Aufgabenträgern den sogenannten Deutschland-Takt als Grundlage für den kommenden lnfrastrukturausbau. Damit wird erstmals das Planungsprinzip des ITF „erst Fahrplan, dann lnfrastrukturausbau" im bundesweiten Schienennetz angewandt. Hierfür wird zunächst ein deutschlandweiter Zielfahrplan 2030+ entwickelt. Darauf aufbauend sollen dann die zusätzlich erforderlichen Infrastruktur-Ausbaumaßnahmen für den Deutschland-Takt definiert werden . Die noch ausstehenden Planungsergebnisse des Deutschland-Taktes bilden die Grundlage für konkrete lnfrastrukturmaßnahmen in Sachsen. Im Weiteren wird auf die Ergebnisse der ÖPNV-Strategiekommission verwiesen, die im Dezember 2017 vorgestellt und veröffentlicht wurden. Frage 5: Welche finanziellen Mittel müssen für die Realisierung eines integralen Taktfahrplans in Sachsen durch wen und in welcher Art und Weise in den kommenden zehn Jahren aufgewandt werden? Frage 6: Wie stellt die Staatsregierung sicher, dass trotz langfristiger Bindung finanzieller Mittel für die Neubaustrecke ein integraler Taktfahrplan in Sachsen (,,SACHSENTAKT") realisiert werden kann? Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 5 und 6: Die Neubaustrecke wird durch den Bund nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz finanziert. Organisation, Planung und Ausgestaltung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) hingegen obliegen gemäß sächsischem ÖPNV-Gesetz den kommunalen Aufgabenträgern und deren Zusammenschlüssen. Die Staatsregierung hat eine ÖPNV-Finanzierungsverordnung erlassen, die den ÖPNV-Aufgabenträgern, unter dem Vorbehalt der Evaluierung im Jahr 2020 und unter Haushaltsvorbehalt, bis 2027 Planungs- und Finanzierungssicherheit auf hohem Niveau gewährt. Auf Grundlage dieser gesicherten Mittelausstattung können die Zweckverbände in eigener Verantwortung vertaktete SPNV-Verkehrsleistungen auf qualitativ und quantitativ hohem Niveau bestellen. Seite 20 von 30 STAATSMlNlSTERJUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR H) Umweltauswirkungen der Neubaustrecke (Dresden -) Heidenau - Üsti nad Labern Frage 1: Welche konkreten Umweltauswirkungen hat die Neubaustrecke Dresden - Prag für beide Länder? Frage 2: Welche ökologisch hochsensiblen Gebiete mit sehr hohem und hohem Raumwiderstand sind in welchem Maße konkret durch Bau, Anlage und Betrieb der Neubaustrecke betroffen? Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 1 und 2: Die konkreten Umweltauswirkungen können erst im Zusammenhang mit den noch ausstehenden konkreten Planungen der DB AG ermittelt und minimiert werden. Das Vorhaben befindet sich noch im Vorplanungsstand mit weiterer Qualifizierung des raumordnerisch gesicherten Korridors und Optimierung der Vorzugsräume. Zum jetzigen Zeitpunkt können daher, ausgehend von den bisherigen Studien , nur grobe Einschätzungen und noch keine Angaben zu den konkret erfragten Umweltauswirkungen, Verhinderungs-, Minimierungs- und Kompensationsmaßnahmen sowie zu den Ausnahmen vom Schutzregime des § 44 Bundesnaturschutzgesetzes (BNatschG) getroffen werden. Auf den nachfolgenden Planungsebenen werden Vermeidungs-, Minderungs- und Kompensationsmaßnahmen zur Verhinderung und zum Ausgleich für unvermeidbare Beeinträchtigungen erarbeitet. Aus ökologischer Sicht betroffen sind voraussichtlich vor allem der linke Elbtalhang bei Großsedlitz durch einen Tunneleingang , der Hospitalbusch Großsedlitz durch ein Tragbauwerk und das Seidewitztal durch ein parallel zur neu gebauten B 172 verlaufendes Viadukt. Nur unterirdisch bzw. während der Bauzeit in Teilen betroffen sind nach derzeitigem Stand der Cottaer Busch, das Gersdorfer Bachtal oberhalb Gersdorf, der Herbstberg Gersdorf, das Bahretal bei Hartmannsbach, das Heidenholz Börnersdorf, das Bachtal östlich Breitenau und der Oelsengrund (Gottleubatal westlich Oelsen). Der Raumwiderstand wurde bereits bei der Vorplanung der Trasse minimiert, u. a. durch Trassenbündelung mit der B 172 Ortsumgehung Pirna und durch weitgehend unterirdische Streckenführung. Als geologisch relevante Umweltauswirkungen zeichnen sich durch die geplante lnfrastrukturmaßnahme derzeit grundsätzlich ab: Schaffung eines Hochleistungstransportweges außerhalb von durch Massenbewegungsereignisse (Rutschungen, Steinschlag etc.) potenziell beeinflussten Gebietes und damit Entlastung der hochfrequentierten Nationalparkregion Sächsische Schweiz von Verkehr sowie Verlagerung von Verkehr auf die Schiene Schaffung neuer unterirdischer Hohlräume im Bereich der geplanten Tunnelabschnitte der Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz und Erzgebirgsbasistunnel; dafür Minimierung oberirdischer Eingriffe Seite 21 von 30 Freistaat SACHSEN STAATSMINISTERJUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR - Beanspruchung des geologischen Untergrundes durch Brückenbauwerke in Heidenau und an den Böschungen des Seidewitztales sowie Interaktion mit den unmittelbar benachbarten Bauwerken der zu errichtenden B 172 Ortsumfahrung von Pirna im Bereich des Seidewitztales und des Kohlberges Beanspruchung des geologischen Untergrundes südlich Pirna durch ein Dammbauwerk Allgemein stehen den Eingriffen in Natur und Landschaft eine Lärm- und Verkehrsberuhigung im oberen Elbtal und eine stärkere Verlagerung des zunehmenden Verkehrs von der Straße auf die Schiene gegenüber. Auf deutscher Seite ist vorgesehen, die Umweltauswirkungen durch weitgehend unterirdische Streckenführung zu verringern. Eine erste Ermittlung der Raumwiderstände in Anlehnung an eine Umweltverträglichkeitsprüfung ist in der EU-Studie 2014/2015 erfolgt. Da die Eisenbahnstrecke überwiegend als Tunnel geplant wird, werden einige Gebiete mit hohem Raumwiderstand als nicht relevant eingeschätzt. Die Trasse soll zudem hochwassersicher geführt werden. Frage 3: Welche komplexen geologischen und hydrologischen Formationen im Elbtal-Schiefergebirge sind in welchem Maße konkret durch den Bau und Betrieb der Neubaustrecke betroffen? Das Elbtalschiefergebirge (Maxen-Berggießhübler Synklinorium) zählt regionalgeologisch zur Elbezone und ist durch unterschiedliche geologische Formationen aufgebaut. Es handelt sich dabei hauptsächlich um metamorphe Schiefergesteine des Paläozoikums. Bei den durch nordwest- und nordost-streichende Querstörungen stark gestörten und intern oft gefalteten Einheiten des Elbtalschiefergebirges handelt es sich im Wesentlichen um die (von Nordosten nach Südwesten): - neoproterozoische Weesensteiner Gruppe mit unterschiedlfchen Grauwacken sowie Einschaltungen von Quarziten und Metabasiten, - altpaläozoische Bahre- und Donnerbergformation mit Metabasiten, Tonschiefern unterschiedlicher methamorpher Ausprägung, Metagrauwacken, Quarzit- und Quarzitschiefern sowie lokal Marmor, - altpaläozoische Abfolge der Profiltypen I und II mit Konglomeraten, Grauwacken und Tonschiefern, einer Diabas-Kalkstein-Abfolge und tektonisch eingeschalteten silurischen Kiesel-, Alaun- und Tonschiefern sowie abschließend die - ordovizische Mühlbach-Nossener Gruppe (Phyllite, Quarzphyllite, Quarzite, Metabasite und Tuffe) mit einem eingelagerten, 300 Meter mächtigen Chloritgneis- Horizont sowie Turmalingranit-Vorkommen; beide stark tektonisch überprägt und mylonitisiert. Die Nordwest-Südost streichenden Formationen des Elbtalschiefergebirges werden nach aktueller Trassenführungsplanung mit dem Tunnelbauwerk nahezu rechtwinklig und komplett durchfahren. Seite 22 von 30 Freistaat SACHSEN STAATSMINlSTERlUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UNO VERKEHR SSACHsEN Auf den Gesteinen des Elbtalschiefergebirges lagern Sedimentgesteine der Kreide auf, die nach Süden hin auskeilen. Daher schwankt die Mächtigkeit der kreidezeitlichen Sedimentgesteine entlang des voraussichtlichen Trassenverlaufs zwischen einigen Metern im Süden (südliches Elbtalschiefergebirge) bis zu 50 Meter im Norden bei Pirna. Von Süden nach Norden ist ein Wechsel von einer sandigen in eine mergelige Fazies zu verzeichnen . Die unter http://www.nbs.sachsen.de/12176.html (Vorplanungsstudie Eisenbahn- Neubaustrecke Dresden - Prag, Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke [1]) auf den Seiten 12 bis 23 aufgeführten Gesteine wurden dem stark vereinfachten geologischen Übersichtsschnitt aus „Geophysik und 3D-Modellierung im Osterzgebirge -Voruntersuchungen zur Neubaustrecke Dresden-Prag" [2] entnommen. Dieser wurde als vereinfachtes Planungsinstrument für die Studie durch das LfULG erstellt und ist unter dem gleichen Link abrufbar. Sofern unter „komplexen hydrologischen Formationen" die Art des wirksamen Grundwasserleiters gemeint ist, dann zählt gemäß Hydrogeologischer Übersichtskarte des Freistaates Sachsen (M 1 :400.000) das Elbtalschiefergebirge zu den Kluftgrundwasserleitern. Es wird aufgrund der oben aufgeführten Gesteine mit geringen bis sehr geringen Durchlässigkeiten als Grundwassergeringleiter eingestuft. Frage 4: Welche technischen Probleme sind beim Tunnelbau aufgrund der geologischen Struktur der zu untertunnelnden Gebirgskette zu erwarten? Konkrete technische Probleme können auf Grund des derzeitigen Planungsstandes noch nicht benannt werden. Die eigentliche Planungsphase steht erst bevor. Entsprechend dem bestehenden Stand der Tunnelbautechnik werden die Projektumsetzung bei den vorliegenden regionalgeologischen Verhältnissen jedoch als grundsätzlich praktikabel und mögliche geologisch bedingte Herausforderungen im Tunnelbau als beherrschbar eingeschätzt. Erste Untersuchungsschwerpunkte, die sich aus der Analyse der geologischen Situation ergaben, wurden in den oben aufgeführten Berichten [1] und (2, S. 50 - 56] herausgearbeitet und begründet. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um die komplexen quartärgeologischen Verhältnisse im Bereich des Tunnelbauwerkes Heidenau-Großsedlitz, die insbesondere hinsichtlich der hydrogeologischen Situation detailliert zu untersuchen sind, sowie um verschiedene Bereiche des Erzgebirgsbasistunnels: - Westlausitzer (Weesensteiner) Störung - Donnerbergstörung - Elbtalschiefergebirge (insb. Schalsteinserie) - Mittelsächsische Störung - Struktur Börnersdorf - Struktur Petrovice-Döbra - Erzgebirgsabbruch Seite 23 von 30 STAATSMJNJSTER1UM FÜR WlRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN Als Herausforderung für den Tunnelbau des Erzgebirgsbasistunnels sind insbesondere enge laterale Wechsel der Gesteinstypen und Gesteinseigenschaften (Elbtalschiefergebirge ) sowie eine Vielzahl tektonischer Störungen und Störungskomplexe im gesamten Tunnelbereich zu erwarten. Letztere bilden häufig sowohl Schwächezonen (Zonen verminderter Festigkeit) als auch hydraulisch wirksame Migrationswege, die der intensiven Erkundung bedürfen. Frage 5: Inwieweit wurden bisher welche naturschutzrechtlichen Belange in die Planungen mit einbezogen? Auf die bereits erfolgte Beantwortung des Themenkomplexes in den Fragen 1 und 2 wird verwiesen. Frage 6: Welche - auch grenzüberschreitenden - Auswirkungen der geplanten Neubaustrecke sind hinsichtlich Gewässer-, Immissions- und Naturschutz zu erwarten? Für die Herstellung der Eisenbahnneubaustrecke besteht gemäß UVPG, Anlage 1, eine Prüfpflicht. Durch den Vorhabenträger sind diesbezüglich entsprechende Prüfunterlagen vorzulegen. Diese liegen auf Grund des derzeitigen frühen Planungsstandes noch nicht vor. Gewässerschutz Anhand des aktuell bekannten vorbereitenden Planungsstandes (Planungsunterlagen aus 2015) sieht der derzeitige Trassenverlauf unter anderem eine Querung bzw. Unterquerung des Wasserschutzgebietes (WSG) der Talsperre Gottleuba (deutsches und tschechisches Staatsgebiet, Trinkwasserschutzzonen I bis III) sowie der Fließgewässer Seidewitz, Bahre und Gottleuba vor. Darüber hinaus verläuft die Trasse teilweise in Überschwemmungsgebieten (ÜG) der Elbe bzw. grenzt daran an und es ist davon auszugehen, dass auch grundwasserführende Schichten berührt werden. Welche Auswirkungen von der geplanten Neubaustrecke auf den Gewässerschutz zu erwarten sind, kann anhand des aktuell bekannten Planungsstandes nicht bewertet werden und muss Untersuchungsgegenstand weiterer vertiefender Planungsphasen sein. Dabei wird dem WSG sowie den ÜG eine besondere Bedeutung beizumessen sein. Immissionsschutz Anhand der vorliegenden Unterlagen (Vorplanung Stand 2015) können keine Aussagen zu den konkreten Auswirkungen des Vorhabens hinsichtlich der Schall- und Erschütterungsimmissionen getroffen werden. Durch Bau und Betrieb der Neubaustrecke sind relevante Immissionen dieser Art im Bereich von Siedlungen entlang der im Freien verlaufenden Trasse und in der Nähe von zum Vorhaben gehörenden Baustellen zu erwarten. Die konkreten Auswirkungen in dieser Hinsicht sind im Zuge der Planfeststellung, für welche das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zuständig ist, zu ermitteln. Dabei sind gegebenenfalls entsprechende Minderungsmaßnahmen zu berücksichtigen. Seite 24 von 30 STAATSMlNISTERlUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR Im Oberen Elbtal wird hingegen durch das Vorhaben voraussichtlich eine deutlich spürbare Entlastung von Schallimmissionen des Schienenfernverkehrs eintreten. Naturschutz Auch die konkrete Untersuchung der zu erwartenden vielfältigen und komplexen naturschutzrelevanten Auswirkungen des Vorhabens steht noch aus. Ferner wird erneut auf die Antwort zu Frage 1 und 2 verwiesen. Frage 7: Inwiefern wurden bisher Untersuchungen gemäß § 4 BNatSchG durchgeführt und zu welchem Ergebnis kamen diese? § 4 BNatSchG fordert grundsätzlich keine Untersuchungen, sondern die Berücksichtigung der Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspflege. Diese Forderung wird erfüllt, indem die Berücksichtigung dieser Ziele obligatorischer Bestandteil der Planungen durch den Planungsträger sein wird. Frage 8: Welche NATURA-2000-Gebiete sind von der geplanten Neubaustrecke tangiert? Die Neubaustrecke von Heidenau bis zur Staatsgrenze beträgt ca. 22 Kilometer, wovon etwa 15 Kilometer im Tunnel geplant sind. Im Rahmen der EU-Studie 2014/2015 sind eine Reihe von Natura-2000-Gebieten im derzeitigen Trassenverlauf ermittelt worden. Tangiert werden u.a. voraussichtlich die FFH-Gebiete „Barockgarten Großsedlitz", „Mittelgebirgslandschaft um Oelsen" und das SPA „Osterzgebirgstäler", allerdings voraussichtlich sämtlich nur unterirdisch bzw. in Teilen während der Bauzeit. Eine ausführlichere Aufzählung ist unter www.nbs-dresden-prag.eu im Dokument Trassenoptimierung-Raumwiderstandsanalyse der Schutzgüter enthalten. Konkretere Aussagen sind anhand des aktuellen Vorbereitungsstandes noch nicht möglich. Frage 9: Welche Schutzgebietsziele der NATURA-2000 werden durch die Planung erheblich beeinträchtigt? Die Beurteilung der Beeinträchtigung von NATURA-2000-Schutzzielen bleibt den noch ausstehenden Verträglichkeitsprüfungen vorbehalten. Da die NATURA-2000-Gebiete weitgehend unterirdisch tangiert werden, kann vermutet werden, dass die Beeinträchtigung von Schutzzielen nicht erheblich sein wird. Im Übrigen wird auf die Beantwortung der Fragen 1 und 2 verwiesen. Frage 10: Welche konkreten Maßnahmen sind an welcher Stelle geplant, um im Falle des Baus der Neubaustrecke den Erhaltungszustand gefährdeter Arten und Lebensräume innerhalb der betroffenen NATURA-2000- Gebiete zu sichern? Seite 25 von 30 Freistaat SACHSEN STAATSMINISTERlUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR Frage 11: Inwieweit gibt es Alternativvarianten zum Schutz der NATURA-2000- Gebiete im Sinne des § 34 BNatSchG und wie lauten diese? Zusammenfassende Antwort auf die Fragen 10 und 11: Diese Fragen können zum gegenwärtigen Vorplanungsstand noch nicht beantwortet werden. Ob Alternativvarianten zum Schutz der NATURA-2000-Gebiete erforderlich sind, bleibt gleichfalls den noch ausstehenden Verträglichkeitsprüfungen vorbehalten. Frage 12: Welche bau- und betriebsbedingten Auswirkungen auf die Schutzgüter des UVPG wurden in den Planungsunterlagen hinsichtlich der bauund betriebsbedingten Lärmemission und Abgas- und Feinstaubemissionen ermittelt, welche Biotope sind betroffen und welche Ausgleichs - oder Ersatzmaßnahmen sind geplant? Die Betroffenheit von UVP-Schutzgütern wird erst im Zuge der noch ausstehenden UVP ermittelt werden. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden nachfolgend geplant. Frage 13: Inwieweit wurden Vor-Ort Kartierungen zu planungsrelevanten Tierarten in welchem Jahr, zu welcher Jahreszeit und hinsichtlich welcher Artengruppen mit wie vielen Begehungen durchgeführt? Frage 14: Welche Vorkommen welcher europarechtlich geschützten und/oder gefährdeten Arten (Anhang IV FFH-RL) werden in welchem Maße durch den Bau und Betrieb der Neubaustrecke beeinträchtigt? Frage 15: Wann, wie und in welchem Umfang werden diese Beeinträchtigungen vermieden, gemindert und ausgeglichen? Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 13 bis 15: Systematische Kartierungen obliegen zum gegebenen Zeitpunkt dem Vorhabenträger. Die Beeinträchtigung von Anhang-IV-Arten wird erst im Zuge der noch ausstehenden FFH-Verträglichkeitsuntersuchung ermittelt werden. Des Weiteren wird auf die Beantwortung der Fragen 1 und 2 verwiesen. Frage 16: Wie viel Fläche wird nach jetzigem Planungsstand im Zuge der Neubaustrecke versiegelt bzw. dauerhaft beansprucht werden (Bitte nach Planungsabschnitten aufschlüsseln.)? Frage 17: Wie viel Fläche wird insgesamt für den Bau der Trasse inkl. Baufeld benötigt (Bitte nach Planungsabschnitten aufschlüsseln.)? Frage 18: Wie viel Fläche wird für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen benötigt? Seite 26 von 30 Freistaat SACHSEN STAATSMINlSTERlUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 16 bis 18: Es wird auf die Beantwortung der Fragen 1 und 2 verwiesen. Frage 19: Wie groß ist der qualitativ absolute Flächenverlust der Lebensräume des Anhanges I FFH-RL als Schutzgebietsziele der betroffenen FFH- Gebiete? Bei Beibehaltung der aktuellen Trassenplanung werden voraussichtlich keine FFH- Lebensraumtypen in Anspruch genommen, da die Trasse weitgehend unterirdisch verläuft (vgl. Antwort zu Frage 8). Ein Flächenverlust von FFH-Lebensraumtypen kann somit voraussichtlich vermieden werden. Frage 20: Für welche Arten wurden Ausnahmen vom Schutzregime des § 44 BNatSchG beantragt? § 44 BNatSchG sieht keine Beantragung von Ausnahmen vor. Er regelt u. a. die Einbeziehung bestimmter Tier- und Pflanzenarten in die Planungsverfahren und wird dort berücksichtigt werden. Frage 21: Für welche Schutzgebietsziele bzw. NATURA-2000-Schutzgebiete ist eine Stellungnahme der Kommission im Sinne des Artikel 6 Abs. 4 der FFH-RL notwendig? Ob eine Stellungnahme der Kommission erforderlich sein wird, bleibt den noch ausstehenden NATURA-2000-Verträglichkeitsprüfungen vorbehalten. § 34 Abs. 4 Satz 2 BNatschG regelt, in welchen Fällen eine Stellungnahme der Kommission notwendig ist. Frage 22: Inwiefern wurden bei der Nutzen-Kosten-Berechnung die Umweltkosten als ein relevanter Teil der gesamtwirtschaftlich entstehenden Kosten berücksichtigt? Wie bereits ausgeführt liegt der Staatsregierung die komplette Nutzen-Kosten- Berechnung des Bundes nicht vor. Eine Aussage hierzu, wie der Bund die Umweltkosten berücksichtigt hat, ist daher nicht möglich. Frage 23: Welche konkreten Auswirkungen sind auf den Barockgarten Großsedlitz (Parkanlage und Gebäude) an der geplanten Neubaustrecke zu erwarten ? Frage 24: Welche möglichen negativen Auswirkungen auf den Barockgarten Großsedlitz sind durch den Baubetrieb zu erwarten? Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 23 und 24: Die geplante Trasse tangiert den Barockgarten Großsedlitz nicht, sondern verläuft unterirdisch im Tunnel in mindestens 330 Meter Entfernung vom Rande der Parkanlage. Der Tunneleingang wird voraussichtlich mehr als 600 Meter entfernt liegen und vom Garten aus nicht zu sehen sein. Eventuelle weitere Auswirkungen werden in den noch ausstehenden Planungen untersucht werden. Seite 27 von 30 Freistaat SACHSEN STAATSMINISTERlUM FÜR WIRTSCHAFT ARBElT UND VERKEHR SSACHsEN Auswirkungen, die den Bestand der Parkanlage oder Gebäude gefährden, sind auf Grundlage des gegenwärtigen Planungsstands nicht zu befürchten. Da sich der Tunnel Heidenau-Großsedlitz nördlich des Barockgartens befindet und diesen nicht direkt unterfährt, sollten sich bei weiterer fachlich fundierter geotechnischer Erkundung und Bauausführung keine negativen Auswirkungen für das Ensemble ergeben. Da der Barockgarten außerhalb der Trassenführung liegt, sind bei entsprechender technischer Auslegung des Tunnelvortriebes auch keine erschütterungsbedingten Schäden zu erwarten. Abschließend kann diese Frage erst beantwortet werden, wenn der technologische Bauablauf geklärt ist und mögliche, durch den Tunnelbau bedingte, Erschütterungen prognostisch ermittelt worden sind. Seite 28 von 30 STAATSMIN1STER1UM FÜR WIRTSCHAFT ARBEIT UND VERKEHR 1) Bürgerbeteiligung im Rahmen der Planungen der Neubaustrecke (Dresden -) Heidenau - Üsti nad Labern Frage 1: Auf welche konkrete Art und Weise wird die Staatsregierung die sächsischen Bürgerinnen, insbesondere aber die Anwohnerinnen, in die Entscheidung über einen eventuellen Neubau einbinden? Die Staatsregierung hat bereits frühzeitig 2012 eine erste Information der Gemeinden durchgeführt. Seit Anmeldung des Vorhabens zum Bundesverkehrswegeplan 2030 wird regelmäßig im Internet und im Rahmen von Veranstaltungen über die Entwicklung des Vorhabens berichtet. Im November 2017 ist im Landratsamt Sächsische Schweiz- Osterzgebirge eine Ausstellung zum gegenwärtigen Untersuchungsstand der Neubaustrecke eröffnet worden. Der im Frühjahr 2016 gegründete Europäische Verbund für Territoriale Zusammenarbeit „Eisenbahnneubaustrecke Dresden - Prag EVTZ" legt einen seiner Hauptarbeitsschwerpunkte auf die Kommunikation mit der Bevölkerung. Durch Mitgliedschaft des Landkreises Sächsische Schweiz-Osterzgebirge im EVTZ ist zudem die Region direkt in den Informations- und Entwicklungsprozess eingebunden. Frage 2: Wann und in welchem Umfang plant die Staatsregierung, den Dialogprozess mit Informationsveranstaltungen, Dialogforen und Bürgerbeteiligung in den Regionen zu starten und eine umfassende Information und Moderation des Dialoges von Beginn des Prozesses an zu gewährleisten ? Frage 3: Welche (neuen) Formen der Bürgerinnenbeteiligung plant die Staatsregierung konkret? (Bitte die einzelnen Beteiligungsformen hinsichtlich der nötigen Daten, des Aufwandes, des Erfolgsfaktors der Zielgruppenerreichung und der bisherigen praktischen Erfahrungen erläutern.) Frage 4: Inwieweit werden die Ergebnisse der verschiedenen Formen der Bürgerlnnenbeteiligung dokumentiert, veröffentlicht, bewertet und bei der politischen Entscheidungsfindung berücksichtigt? Frage 5: Wie werden von den Planungsvorhaben betroffene Bürgerinnen, Gruppen und Träger öffentlicher Belange in den Prozess (über die bloße Einladung hinaus) eingebunden und an der Entscheidungsfindung beteiligt? Zusammenfassende Antwort zu den Fragen 2 bis 5: Die Staatsregierung ist sich sehr wohl bewusst, dass eine frühzeitige Kommunikation und Bürgereinbeziehung wichtig ist. Daher sind erste Informationsveranstaltungen zum Vorhaben bereits sehr frühzeitig erfolgt. Es wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen. Hinweise des Handbuches „Für eine gute Bürgerbeteiligung" des BMVI oder Erfahrungen von anderen Großvorhaben, wie beispielsweise dem Bau des City- Tunnels Leipzig oder des Brenner-Basistunnel, werden berücksichtigt. Seite 29 von 30 Freistaat SACHSEN STAATSMINISTER1UM FÜR WIRTSCHAFT ARBEIT UND VERKEHR ~SACHSEN Die formelle Beteiligung der genannten Gruppen erfolgt mehrfach im Rahmen des weiteren Planungsprozesses, z. B. im Raumordnungs- oder im Planfeststellungsverfahren . Darüber hinaus wird die Staatsregierung in Absprache mit der DB Netz AG als Vorhabenträger ein Konzept abstimmen , in dem regelmäßig über aktuelle Sachstände informiert werden kann. Wann, wie und mit welchem Format dies erfolgen wird, darüber erfolgt gerade die Abstimmung mit der DB Netz AG. Frage 6: Welche Formen der Mitwirkung und Zusammenschlüsse von Bürger- Innen vor Ort gibt es derzeit an der geplanten Neubaustrecke? Es liegen der Staatsregierung derzeit keine Informationen für derartige Zusammenschlüsse vor. Mit freundliche Grüßen Seite 30 von 30 2018-03-08T12:44:45+0100 GRP: Elektronisches Dokumentations- und Archivsystem Erstellung des Nachweisdokumentes